Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 2.

  У SSJ-100 двигатели расположены ниже, чем на Боинге-737 - всего 46 см от поверхности ВПП. Они имеют одинаковую компоновку с очень низким расположением двигателя. Настолько низким, что разработчикам Боинга пришлось даже менять форму мотогондолы из обычной круглой в некий горизонтально растянутый эллипс, чтобы хоть как-то увеличить клиренс. Поэтому такая же опасность попадания воды в двигатель с поверхности ВПП имеется и для SSJ. Иначе говоря, взлётная полоса для безопасного взлёта SSJ должна быть сухой. Именно в этом смысле SSJ можно называть "суперсухим", а не потому, что он является плодом творчества КБ Сухого.

 

Впрочем, не так уж и важно почему его следует называть "суперсухим", важнее понять, почему его нельзя называть "региональным". Начнём с простых фактов. Двигатель SSJ всасывает воздух с огромной скоростью, захватывая пыль и частицы мусора со взлётной полосы. Зная поток воздуха можно даже рассчитать какого именно веса твёрдые частицы будут захвачены с ВПП в зависимости от высоты размещения двигателя. "Суперсухой" имеет те же способности по захвату твёрдых частичек с поверхности ВПП, что и Боинг-737. И это даже нельзя уже называть "частичками", это могут быть обломки бетона, камни весом до 270 грамм!

 

Даже на стоянке с запущенным двигателем нередко можно наблюдать воздушный вихрь, идущий от поверхности ВПП в воздухозаборник двигателя: Виден поток даже чистого воздуха, который настолько плотен, что становится различим глазом. На грунтовой ВПП этот подобный поток виден значительно лучше. Конечно, взлётно-посадочную полосу можно и нужно держать в чистоте, но всегда ли это возможно? В Аэропорту Санкт-Петербурга купили даже специальный пылесос для этого. Но основная масса российских аэродромов использует специальные бетонные аэродромные плиты. Размером 6*2 метра и стоимостью около 20 тысяч рублей за штуку. Они сделаны из бетона 400-й марки и славятся своей прочностью и долговечностью. Но вот стыки этих долговечных плит заливают битумом, который вовсе не славится долговечностью. Вот что по этому поводу пишет профессионал:

И что же получается? Военные самолёты имеют специальные решётки, чтобы уберечь двигатель от попадания камней и веток и сохранить самолёт от аварии, а пассажирский, с сотней пассажиров на борту, таковой опасности не предусматривает? Почему? Ну, военные самолёты должны, конечно, с разных ВПП взлетать, в условиях войны не до чистоты на взлётной полосе. Но наши региональные аэропорты с бетонными плитами также не могут обеспечить абсолютной чистоты. Даже если купят специальные пылесосы и будут пылесосить ВПП перед каждым взлётом-посадкой SSJ. Чтобы принимать SSJ потребуется реконструкция аэродромов. И она даже уже началась, в Иркутске, например:

Как видим, это требует денег. Полтора миллиарда для Иркутска. А сколько аэродромов придётся так "модернизировать" по всей России? И, самое главное, сколько для этого понадобится денег из бюджета? И если для "мегаполисов" вроде Улан-Удэ, это может быть естественным процессом, то для мелких городов, вроде моего родного Мирного в Якутии, такие крупные инвестиции могут оказаться не по плечу. А ведь воздушное сообщение для него - практически единственная связь с "материком". Особенно зимой. Уж не на вертолёте ли придётся туда летать? Очевидно, что очередь на модернизацию аэродромов в небольших городах придёт очень не скоро. И где же будут летать всё это время SSJ? Между мегаполисами, надо полагать, там, куда деньги из бюджета будут выделяться в первую очередь. Но между мегаполисами летают уже магистральные лайнеры. Значит "суперсухой" получился "магистральным"? По крайней мере чисто "региональным" его уже не назовёшь. Но настоящие магистральные лайнеры обладают большей топливной эффективностью, потому что их делают большими, с большим количеством пассажиров. Использовать вместо них SSJ будет неэффективно. И стоит добавить, что для этой "надежды авиапрома" из бюджета пришлось выделять деньги ещё и на реконструкцию ВПП региональных аэропортов, подгоняя их под требования безопасности полётов SSJ. Эти деньги были отняты у других статей бюджета. Полагаю, что у бюджета есть и более критичные статьи, нежели необходимость закатывать аэродромные бетонные плиты ещё и асфальтом.

 

А где настоящий региональный?

 

Интересно, что в некоторых дискуссиях о способности региональных аэродромов принимать самолёты класса SSJ-100 защитниками SSJ приводится таблица ACN/PCN аэропортов России по приёму SSJ. Исходя из такой таблицы видно, например, что 57,3% могут принимать SSJ, 65% - АН-148. По какому параметру такое разделение? ACN (Aircraft Classification Number) – классификационное число ВС (воздушного судна), выражающее относительное воздействие ВС на покрытие ВПП установленных стандартов прочности. За единицу ACN берётся нагрузка, которое оказывает одно колесо массой 500 кг и давлением в пневматике 12,5 кгс. PCN (Pavement Classification Number) – число, выражающее несущую способность покрытия. Иначе говоря, основным параметром, определяющим способность аэропорта принять самолёт считается давление, оказываемое этим судном на поверхность ВПП. Если она превышает допустимую норму, то получается так: Источник фото.

 

Тут видно, кстати, чем асфальтобетон хуже железобетонных плит, которыми мостили наши аэродромы ещё в советское время. Но если правильно оценить приведённую выше таблицу, то возникает вопрос, а какие же самолёты может принимать оставшаяся часть аэропортов России? Те 43%, что не могут принимать SSJ по параметру давления на ВПП? Видимо для них нужны самолёты полегче. Вроде того же Ан-24, на котором я ещё в советское время летал домой на каникулы будучи студентом. Какой самолёт должен придти на замену Ан-24, Ил-18? В СССР только АН-24 было более 2000 штук. Это реальный массовый самолёт. Какая у него замена? Такой самолёт был задуман ещё в советское время - им должен был стать Ил-114. Ил-114 должен был эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая нагрузка - 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч. К концу 1989-го первый опытный самолёт был собран.

Первые испытательные полёты Ил-114 пришлись на время крушения СССР и совпали с тяжелейшим экономическим кризисом в России. Появившиеся было заказы были отменены. Тем не менее в 97-98 были завершены сертификационные испытания. Первый пассажирский рейс Ил-114 совершил в 1999 году, однако полноценного серийного производства нет - выпущено всего 14 самолётов, эксплуатируется восемь. При этом авиакомпании закупают французский аналог - ATR-72, плохо приспособленный к климату России. Так 2 апреля 2012 года потерпел катастрофу ATR 72 под Тюменью. Основная версия причины - обледенение. Надёжность ATR-72 вообще вызывает сомнения - из 408 произведённых самолётов катастрофу потерпели 15, причём 3 из их - именно из-за обледенения. Спрашивается - почему ОАК не пытается продвигать российский Ил-114? Почему не предлагает его компаниям? Фирма "Ильюшин" на МАКС-2011 презентовала, что бы вы думали? Книжку по истории авиации. Всё, конец КБ. Хотя их лебединая песня - Ил-96-300 мог бы стать реальной звездой российского авиапрома. Но его выпуск так же совпал с кризисом и удалось выпустить лишь 20 штук.

 

В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства этого пассажирского самолёта, поскольку по его мнению "в этом сегменте рынка России бессмысленно тягаться с международными лидерами – европейской компанией Airbus и американской Boeing". Какого либо технического обоснования такому заявлению нет. Модификация Ил-96-400 имеет все шансы конкурировать с "боингами". Но на машине просто поставили крест. Вообще на целой ветке авиапрома - самолётах размерности 150-300 пассажиров. Так же как и на маленьких Ил-114. Чисто чиновничье решение. Да, конечно, было мало заказов. Но почему? Самолёт плох? Нет. У авиакомпаний нет денег! Покупают подержанные "боинги" и "аэрбасы", даже не покупают - берут в лизинг. Так получается дешевле. Новых-то "аэрбасов" у нас не покупают. А как покупают SSJ? Государственные банки дают кредиты. Иначе - никак. Почему их не давали для покупок "илов"? Кстати, давайте рассмотрим именно этот финансовый вопрос.

 

Продолжение  следует...

Часть 1. Часть 3. Часть 4. Часть 5. Часть 6.