malchish.org

Форум Мальчиша-Кибальчиша
Текущее время: Пн ноя 18, 2019 4:19 pm

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 161 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 11  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пн ноя 21, 2011 3:41 pm 
Не в сети
Автор

Зарегистрирован: Сб янв 01, 2011 3:47 pm
Сообщения: 217
Сегодня новость узнал, Ил-18 который был изготовлен еще под Хрущева в 1965 году, в Российское время он базировался на нашем аэродроме,на нем возили "Американскую группу",в прошлом году самолет перегнали в Екатеринбург. Сейчас его отремонтировали в Пушкине и он будет летать аж до 56 лет! :shock:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Чт май 17, 2012 7:34 am 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8830
Возвращаясь к теме Суперджета...
Цитата:
Как лётчик информирую народ. Моё видение ессно.
1. Насчёт отмывочного прожекта абсолютно согласен - КБ Сухого не сможет долго-долго делать приемлемый пассажирский с-т - НЕТ ТРАДИЦИЙ. Мы же все понимаем, что если взять 11 отличных спортсменов-гимнастов, к примеру, рассказать им правила футбола, даже показать как играть, то хорошей команды не получится. Долго-долго.
2. Компоновка с-та изначально порочна - НЕ БУДЕТ БЕЗОПАСНО ЛЕТАТЬ с-т с двигателями у самой поверхности.
3. Лётчики лопухнулись. ДОЛЖНЫ были в процессе предварительной подготовки изучить рельеф района полётов, ЗНАТЬ безопасные высоты на различных рубежах полёта и НЕ СНИЖАТЬСЯ ниже минимальной безопасной высоты. Это лётная азбука, которой учат на первом курсе лётного училища. К сожалению лётчики, как и все первоклассные специалисты, доходят до периода, когда теряют бдительность и совершают "детские" ошибки. Так сделал на Ил-76 мой добрый друг Гришка Локтионов со штурманом Сашкой Шавелой, когда отклонились от курса на заходе в П.Камчатском (Елизово) и врезались так же как суперджет в скалу году в 96-97м (а я падал с Сашкой Шавелой на тайгу в районе Печоры с 9600 до 4000 пока не запустил 4 отказавших двигателя за 3 года до этого, так он вёл себя вполне достойно, хоть выжить шансов практически не было). Такую же ошибку совершил классный палубный лётчик на показательных полётах, небезъизвестные "Витязи" столкнулись в воздухе, Камрань опять же... С точки зрения лётной психологии - это зазнайство, самоуспокоенность. Сам через это прошёл.


http://nasamomdele.biz/forum/showthread ... 40#pid3940


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Чт май 17, 2012 10:58 am 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8830
Цитата:
Российский авиапром может лишиться своего крупнейшего клиента — авиакомпании Red Wings. Росавиация недовольна положением дел в подконтрольной бизнесмену Александру Лебедеву авиакомпании и грозит приостановить ее деятельность. Сам предприниматель считает претензии к перевозчику надуманными.


http://www.rbcdaily.ru/2012/04/24/indus ... 9983653573

Цитата:
«Очевидно, что руководство авиакомпании не вынесло для себя уроков из катастрофы самолета Ту-154 под Донецком в 2006 г. В деятельности авиакомпании выявлены и другие недостатки и нарушения. Результаты инспекционной проверки лягут в основу принятия решения в отношении дальнейшей эксплуатационной деятельности ЗАО «Ред Вингc», — говорится в сообщении агентства. Компании рекомендуют незамедлительно устранить все нарушения.

Владелец компании, Национальная резервная корпорация, в ответ выразила удивление. Там признали, что в марте 11 сотрудников Росавиации проинспектировали базовые объекты Red Wings. По итогам проверки был составлен акт, в котором говорится, что перевозки пассажиров, управление полетами и «организация обеспечения авиационной безопасности» «полностью соответствуют сертификационным требованиям». В НРК добавили, что в ходе проверки были высказаны замечания преимущественно к периоду 2010-начало 2011 гг. Между тем за период с 21 сентября 2010 г. по настоящее время проведено 4 инспекционных контроля Red Wings, в ходе данных проверок не выявлено существенных замечаний в обеспечении безопасности полетов и поддержании летной годности воздушных судов. По «якобы выявленным» в ходе последнего контроля «нарушениям» авиакомпания уже дала обстоятельные пояснения, а перечисленные в акте рейсы на самом деле не проверялись, говорится в заявлении НРК.


http://www.vedomosti.ru/companies/news/ ... iakompanii


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Чт май 17, 2012 12:01 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8830
Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов?

Цитата:
Оттеснили "на обочину истории" доживать свой век со своими "старыми" самолетами КБ-ветераны, оставив их на голодном (и в части финансирования и, как следствие, в части молодых кадров) пайке, и начали создавать новые пассажирские самолеты 21 века силами молодых специалистов, западных консультантов и "гастарбайтеров" – специалистов, кочующих из одного места, где платят деньги, в другое, где платят еще больше.

Не будем здесь обсуждать уже имеющиеся и будущие результаты такого подхода с технической точки зрения, но то, что они оказались губительны для отечественной школы самолетостроения, очевидно!
...
Почему "похоронили" новый сертифицированный отечественный самолет Ту-334? Почему "выбили" из производства и эксплуатации имевший большие перспективы сертифицированный самолет для местных авиалиний "Ил-114", а единственным решением проблемы региональных перевозок считается снижение экспортных пошлин на Эмбраер и Бомбардье?

Кто лоббирует экспансию западной техники и почему за западными новинками на авиационном рынке первыми в очередь встают российские покупатели? Почему, зачастую, рыночные интересы превалируют над государственным, а выделяемые государством миллиарды утекают, как вода из дуршлага? Почему реализация призыва к возрождению отечественной авиации подчас похожа на ее уничтожение?

Очевидно, что проблема отечественной гражданской авиации носит многоплановый и системный характер.


Ил-114

Изображение

Цитата:
На основе развития перспектив пассажирских самолетов, обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов Ил-14, изучения летной службы Ан-24 и зарубежных самолетов МВЛ, ОКБ С.В.Ильюшина, возглавляемое его учеником, генеральным конструктором, дважды Героем Социалистического труда академиком Г.В.Новожиловым, в начале 1982-го выступило с инициативой создания нового пассажирского самолета для МВЛ Ил-114.

В связи с тем, что только потребность "Аэрофлота" в Ил-114 определили в 1500 машин, в постановлении указывалось, что самолет начнут строить сразу на двух авиационных предприятиях. Ведущим серийным заводом явилось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), вторым - московский авиазавод "Знамя труда" (теперь - МАПО им.П.В.Дементьева). В соответствии с требованиями технического задания МГА Ил-114 должен перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая нагрузка - 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000 - 7200 м.

Надо заметить, что требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличали их от тех, что предъявлялись к его зарубежным аналогам. Прежде всего, Ил-114 должен эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, что значительно расширяет географию его использования в различных регионах страны.

Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114 должен обеспечивать перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры давали возможность создать на базе самолета такие модификации, как патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовой разведки, а также административный комфортабельный вариант малой пассажировместимости.

Каковы же особенности конструкции самолета? Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. На крыле установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С, разработанных в ленинградском опытном конструкторском бюро "Завод имени В.Я.Климова" (генеральный конструктор А.Саркисов). Взлетная мощность каждого двигателя составляет 2500 л.с.

На двигателях установлены малошумные шестилопастные воздушные винты СВ-34 разработки ступинского конструкторского бюро "Аэросила" (главный конструктор Ю.Сухоросов). Диаметр винта 3,6 м. Винты снабжены автоматической системой флюгирования лопастей в полете.

С целью создания конструкции планера Ил-114 с хорошей весовой отдачей применили новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы.

При разработке компоновки пассажирских салонов и грузовых отсеков, помимо ряда других, решалась главная задача - предоставить пассажирам уровень комфорта, сравнимый с магистральными авиалайнерами. В связи с этим для Ил-114 был выбран фюзеляж, имеющий круглое поперечное сечение диаметром 2,86 м, который позволяет расположить в одном ряду два двухместных пассажирских кресла с центральным проходом между рядами кресел 450 мм. На самолете установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114) разработки коллектива НИИ авиационного оборудования (директор А.Абрамов, главный конструктор А.Польский).

Комплекс обеспечивает автоматизированное и ручное самолетовождение по оборудованным и малооборудованным трассам МВЛ в любое время суток и года, а также посадку в сложных метеоусловиях. ЦПНК-114 позволяет пилотировать самолет экипажем всего из двух человек - командиром воздушного судна и вторым пилотом.

К концу 1989-го первый опытный самолет был собран. В марте 1990-го в ЛИИ им.М.М.Громова провели методический совет МАП о готовности самолета к первому вылету. 29 марта 1990-го Ил-114 СССР- 54000 вырулил на ВПП. В это же время появился и самолет сопровождения. И вот двигатели "сто четырнадцатого" выведены на взлетный режим. После небольшого разбега самолет впервые оторвался от земли и лег на параллельный курс с самолетом сопровождения. Ил-114 выполнил два прохода над полосой и совершил посадку.

Департамент воздушного транспорта прислал в ОКБ Ильюшина и на ТАПОиЧ перечень предварительных заявок на 1993 год от авиакомпаний России. На Ил-114 поступили заявки на 44 самолета. Тогда эти цифры и мы, и ТАПОиЧ восприняли с большим воодушевлением. Мы считали, что лед тронулся. Но на деле все оказалось совсем иначе. Второй Ил-114 построили практически через два года после первого, к тому же он еще простоял на доработках больше пяти месяцев из-за отсутствия средств на его постройку. В начале 1993-го состоялось несколько совещаний в ОКБ и ЛИИ, на которых были рассмотрены вопросы сертификации Ил-114. На совещаниях было отмечено, что испытания идут с отставанием от сроков, указанных в "Программе создания Ил-114". Основная причина - недофинансирование.

Конец 1996-го и начало 1997-го прошли в очень напряженной работе по завершению сертификационных летных испытаний и оформлению доказательной документации для получения сертификата типа для Ил-114. И вот в январе 1997-го генеральный конструктор Г.Новожилов и председатель Авиационного регистра МАК В.Сушко подписали последний план-график завершения сертификационных работ по самолету, в котором был указан срок окончания сертификации -1 мая.
Август 1998-го отбросил нас на исходные позиции в вопросах реализации выпущенных самолетов. Те представительные авиазаказы, которые сделали авиакомпании в процессе нашего перелета по регионам России, в последующем не были подтверждены. Практически все авиакомпании страны обнищали и стали испытывать крайний недостаток средств не только на приобретение самолетов нового поколения, но и для капитального ремонта и модернизации эксплуатирующего парка. Это был сильнейший удар и по ОКБ, и по заводу в Ташкенте, да и по всей авиапромышленности в целом. Между тем в июле 1999-го Ил-114 ╧91001 взлетел с ВПП Ташкентского аэропорта и взял курс на Наманган. Это был первый пассажирский рейс на этом типе самолета.

Несмотря ни на какие трудности, работа по модификациям Ил-114 продолжается. Во время проработок модификаций Ил-114 просматривался вариант и с увеличенной пассажировместимостью. Естественно, для такого самолета необходимы двигатели большей мощности, чем у ТВ7-117С. Но в России таких двигателей, к сожалению, нет. Пришлось рассматривать несколько типов западных двигателей, в том числе и двигателей фирмы "Pratt & Whitney" серии PW-125, взлетной мощностью порядка 2500э.л.с. При чрезвычайном режиме взлетная мощность этих двигателей составляет около 3100э.л.с.

Эти проработки выполнялись в бюро проектов с 1992 г. В июне 1997-го в Париже во время международного аэрокосмического салона состоялось подписание соглашения между фирмами "Pratt & Whitney Canada", ╚Hamilton Standard╩, ОКБ им.С.Ильюшина и Ташкентским АПОиЧ о начале работ по созданию модифицированного пассажирского Ил-114-100. В декабре 1998-го первый Ил-114-100 был передан из цеха общей сборки на летно-испытательную станцию ТАПОиЧ. Затем машину доставили в Жуковский, где летчики-испытатели И.Гудков, Н.Куимов, С.Завалкин и Р.Есаян выполнили 97 полетов. Испытания увенчались успехом: председатель Авиарегистра МАК К.Круглов на Ил-114-100 подписал сертификат типа.

Проводится также большая работа ОКБ по специализированным модификациям Ил-114. До начала 1980-х для охраны рыбных запасов и ведения рыборазведки использовался Ил-14, дальность полета которого позволяла патрулировать 200-мильную зону всего лишь в течение двух часов. В 1983-м для контроля лососевой зоны, находящейся к востоку от Камчатки и Курильских островов, начали использовать Ил-18Д, который обеспечивал патрулирование в течение 7-9 ч. На основе этого опыта по техническому заданию министерства ГА и министерства рыбного хозяйства ОКБ им. С.В. Ильюшина спроектировало и построило модифицированный Ил-18ДОРР - дальний океанский разведчик рыбы. В настоящее время рассматривается вопрос о создании океанского разведчика рыбы Ил-114ОРР.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Чт май 17, 2012 12:26 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8830
Погосяну задали вопрос:

- Сколько инвестиций было направлено на Ту-204СМ?

Погосян:
Цитата:
- Этот самолет создается на базе Ту-204. Те деньги, которые должны были быть потрачены на его разработку, в течение последних трех лет были вложены. В том числе они были вложены в работы, которые ведет "Авиастар", а также в работы, которые ведут "Пермские моторы" по модернизации двигателя ПС-90А. Суммарное количество денег мне известно, но я не хочу его раскрывать. Да и зачем это обсуждать? Эти инвестиции уже сделаны! Что дальше? Я не вижу ситуации, при которой бы инвестиции стали критическим пунктом реализации этого проекта.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Чт май 17, 2012 2:20 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8830
Богуслаев Вячеслав Александрович,Глава правления, генеральный директор ОАО «Мотор Сич»:

Дорога должна быть двусторонняя
Цитата:
Вслед за ним мы быстро сделали Ан-158, показали его на Фарнборо-2010. Он все дни летал после Суперджета (Sukhoi SuperJet 100). Как их приняли говорить не буду, можно это увидеть из отзывов в прессе, не хочу чтобы меня обвинили в тенденциозности и протекционизме или рекламе. Вчера я с Рубцовым подписал контракт на двигатели для этого самолета. И опять проблемы, опять головная боль. Не разрешают собирать Ан-158 в Воронеже. И не разрешают российским компаниям покупать Ан-158 украинского производства. Я вынужден обратить к Президенту и Премьеру России с тем, чтобы комиссия Азаров-Путин рассмотрела этот вопрос. Надо же договариваться, дорога-то должна быть двусторонняя. Вы, наверное, догадываетесь, в качестве причины всего этого нам называют аргумент: он будет мешать Суперджету. Но Cуперджет перетяжелен, он не может брать на борт заявленные 100 человек. Он не может пока летать. Ему дадут какой-то кривой сертификат и еще пройдет немало времени пока его летать научат. Зачем вообще начали делать Супреджет 100, когда был готов Ту-334. Да это в пионерском лагере понятно – пилят бюджет...

Ту-334. Я делаю все, чтобы спасти этот проект. Хотя от меня немногое зависит. У меня ощущение такое, что мы всё же поднимем этот самолет в будущем году. Есть компания, которая готова взять 20 таких самолетов. Как он полетит, так все проблемы кончатся. А сейчас колоссальное сопротивление. Очень хороший агрегат сделало уфимское ОКБ. Это наш совместный ФД. Это агрегат позволяющий освободить летчика от многих функций по принятию решений. А самое главное, он предотвращает развитие катастрофических последствий при опоздании летчика с принятием правильных решений.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Чт май 17, 2012 5:36 pm 
Не в сети
Автор

Зарегистрирован: Сб янв 01, 2011 3:47 pm
Сообщения: 217
Я общался в 2005 году с ребятами в Жуковском которые испытывали Ил-114,потрясающий самолет говорили они,помимо отличных летных качеств очень прост в обслуживании. Двигатель меняется за 20 минут,даже может двигаться задним ходом. Такой вот самолет должен был прийти на замену Ан-24,а не АТР-72,который нынче упал в Тюмени по причине обледенения крыла. Как оказалось,кроме того что он совершенно не подходит под наш климат,у него слаба противообледенительная система, так еще и при обледенении у него резко ухудшается аэродинамика крыла что приводит к сваливанию. Не один самолет уже разбился по этой причине ,а его продолжают эксплуатировать. А наши авиакомпании покупают это бэушное французское фуфло.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт май 18, 2012 9:54 am 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8830
На основе Ил-114 и разведчик вроде вашего Ил-20 получился бы хороший. Так ведь?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт май 18, 2012 12:10 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8830
А вот какой выбор делают наши авиакомпании из самолётов со 100 пассажирами:

Цитата:
Совладелец авиакомпании «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев готов вновь поступить нестандартно, пополнив парк перевозчика экзотическими для России лайнерами McDonnell Douglas MD-95, или Boeing 717, снятыми с производства еще в 2006 году. Восемь лет назад «ВИМ-Авиа» сделала ставку на тогда практически не эксплуатируемый в России лайнер Boeing 757-200, который впоследствии стал очень востребован чартерными компаниями.
Авиакомпания «ВИМ-Авиа» разместила на собственном сайте объявление о приеме на работу командиров и вторых пилотов на лайнеры Boeing 717. «Авиакомпания «ВИМ-Авиа» в рамках расширения и модернизации своего флота объявляет набор с переучиванием на большую партию воздушных судов Boeing 717 в компоновке 112 кресел», — отмечается в сообщении компании. Также условиями трудоустрой­ства указаны работа в Домодедово и «минимум командировок».
Участники рынка отмечают, что перевозчик планирует приобрести 15 самолетов Boeing 717. «В свидетельство эксплуатанта эти лайнеры не включены, соответственно, авиакомпания не подавала заявок на выполнение на этих самолетах регулярных или чартерных полетов», — отмечает официальный представитель Росавиации. В российском представительстве Boeing от комментариев отказались.
Boeing 717 (ранее McDonnell Douglas или MD-95) — самый маленький реактивный самолет, производимый концерном Boeing. Дальность его полета с максимальным запасом топлива составляет 2610 км. Самолет эксплуатируется с 12 октября 1999 года. Производился с 1995 года по 23 мая 2006 года. Всего построено 156 самолетов. Крупнейшим парком (86 штук) подобных машин оперирует американский перевозчик AirTran Airways, еще 16 самолетов у MexicanaClick, 15 — в Hawaiian Airlines.
Руководитель аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что Boeing 717 сертифицирован Авиарегистром МАК в феврале 2001 года и сегодня является наиболее современным из сертифицированных в России иностранных ВС с числом пассажирских кресел 100—120. Аналогичный по вместимости Airbus A318 тяжелее, менее экономичен и, судя по информации МАК, не сертифицирован у нас, говорит эксперт. Другим положительным фактором является его минимальная цена на вторичном рынке. Всего выпущено немногим более полутора сотен самолетов, и, будучи экзотическим товаром, он имеет невысокую остаточную стоимость, и, соответственно, небольшим будет и лизинговый платеж. На самом деле конкурентом этой машины является намного более популярный Boeing 737-500, который имеет сопоставимую вместимость, но большую дальность. Представитель одной из авиализинговых компаний говорит, что сейчас на рынке в зависимости от возраста цена на Boeing 717 составляет от 5 млн до 12 млн долл.


Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/04/14/indus ... 9980063301

Ну а что? SSJ стоит 28 млн. долларов. Выбор-то очевиден. Кстати, насчёт экономичности 717. Журналист что-то напутал - Боинг был снят с производства из-за его низкой топливной экономичности, уступал Аирбасу 318 очень сильно.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт май 18, 2012 2:06 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8830
Сам рынок стоместных самолётов:

Цитата:
Конкурент "Сухого" компания Bombardier, начиная проект C-series (две модели - на 110 и 130 пассажиров), оценила рынок 100-150-местных самолетов в 5800 машин в течение 20 лет общей стоимостью $250 млрд. Объявив 737-600 и А318 "спроектированными не оптимально", в 2004 году канадская фирма предложила свой "оптимизированный для данного рынка" самолет, обещая 15-процентное снижение прямых эксплуатационных расходов. С тех пор на него не поступило ни одного заказа.


http://www.aviaport.ru/digest/2007/08/21/126481.html


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт май 18, 2012 2:08 pm 
Не в сети
Автор

Зарегистрирован: Сб янв 01, 2011 3:47 pm
Сообщения: 217
maxon писал(а):
На основе Ил-114 и разведчик вроде вашего Ил-20 получился бы хороший. Так ведь?

Дальность полета у Ил-114 недостаточна,...у Ил-20 6500 км, и то маловато кажется. В принципе,если установить новейшее разведывательное оборудование с малой массой,то можно установить дополнительные топливные баки и брать больше керосина на борт,то вполне сойдет. Еще придется добавить бортинженера в экипаж,без него никак,особенно вне базы... :wink:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт май 18, 2012 3:08 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8830
Пишу сейчас статью про Суперджет и авиапром. На основе материалов, выложенных в этой теме. Дмитрий, можешь своё мнение как профессионала высказать здесь? Сошлюсь. :wink:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт май 18, 2012 4:28 pm 
Не в сети
Автор

Зарегистрирован: Сб янв 01, 2011 3:47 pm
Сообщения: 217
maxon писал(а):
Пишу сейчас статью про Суперджет и авиапром. На основе материалов, выложенных в этой теме. Дмитрий, можешь своё мнение как профессионала высказать здесь? Сошлюсь. :wink:

Я как то писал уже что схема "Суперджета",как ближнемагистрального самолета для России мало подходит по причине плохих аэродромов,тут более выгоден Ту-334,у которого двигатели расположены высоко над землей и попадание посторонних предметов в газовоздушный тракт не грозит. Это очень важно в плане безопасности. (В военной авиации,к примеру на Су-27, воздухозаборники снабжены сетчатыми экранами, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвется от земли при взлете,тогда по сигналу от "концевика" на шасси экран убирается,при закрытом экране недостаток воздуха для двигателя восполняется через открытые створки в верхней части воздухозаборника) Чтобы продуктивно использовать "Суперджет" внутри страны сначала нужно отремонтировать все аэродромы куда он будет летать. Как у экспортного варианта у него слишком много конкурентов, остается что выгоден он на данном этапе лишь ради привлечения новых технологий из за рубежа. Уж очень он похож на Боинг-737 или Аэрбас-319. Поневоле вспоминается Сталинский Ту-4, точная копия Б-29, который послужил толчком в развитии нашей послевоенной дальней авиации, за счет прилива технологий.
Последняя катастрофа "Суперджета"в Джакарте сильно бьет по его репутации на внешнем рынке, думаю даже что она могла быть подстроена. Вина диспетчерской службы очевидна и сразу бросается в глаза, почему экипажу разрешили снижение в этой зоне ниже разрешенной безопасной высоты,совершенно не понятно. В локатор гору экипаж мог не наблюдать или неправильно оценивать расстояние до нее потому что снижались они вдоль горы, затем резкий разворот прямо на гору,опять только с разрешения руководителя полетов в данной зоне,и вот уже на локаторе появляется гора во всей красе,командир резко тянет штурвал-джостик на себя,но уже поздно. Двигатели не успевают выйти на взлетный режим и самолет лишь увеличивает угол атаки и бьется брюхом о гору.Все выглядит очень странно. Будто их специально заводили в эту гору. Еще более подозрительным кажется заявление местных властей о согласии на проведение расследования катастрофы и расшифровки бортовых самописцев только в Джакарте. Наверное есть что скрывать.


Последний раз редактировалось dmi Пт май 18, 2012 5:22 pm, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт май 18, 2012 4:41 pm 
Цитата:
1. Насчёт отмывочного прожекта абсолютно согласен - КБ Сухого не сможет долго-долго делать приемлемый пассажирский с-т - НЕТ ТРАДИЦИЙ. Мы же все понимаем, что если взять 11 отличных спортсменов-гимнастов, к примеру, рассказать им правила футбола, даже показать как играть, то хорошей команды не получится. Долго-долго.
Это обывательское понимание. В своё время Сухой выиграл конкурс на дальний ударный самолёт ("изд. 100"). Когда его объявили, П.О.Сухой высказал провидческую мысль, что спроектировать такой самолёт сможет только истребительное КБ, привыкшее выжимать из "железа" максимальные показатели, экономя каждый литр объема и каждый килограмм массы. Так и произошло - Туполев скатился в диапазон скоростей до 2500 км/ч (предел применения алюминиевых сплавов), Мясищев предложил чудовищно дорогой проект с массой нерешённых научно-прикладных задач. И только Сухой смог сформировать облик самолёта, изготовление которого требовало приемлемого увеличения технологических возможностей нашего государства, и дало хороший "пинок" росту технологий, особенно титановых - чего стоила одна только печь для отжига титанового каркаса самолёта.

Поэтому, проектирование нетрадиционного для КБ пассажирского самолёта - на самом деле привычное для КБ Сухого дело. Более того, сейчас методы автоматизации проектирования настолько продвинуты, что многие вещи проектируются почти автоматически - задаются нагрузки и геометрические характеристики (теоретический контур, положения узлов, отверстий, креплений и т.д.) и конструкция "чертится" программой почти автоматически. Не поддаётся автоматизации "философия" - определение концепции будущего самолёта. Хотя и здесь автоматизация способна оперативно ограничить "философа" существующими пределами.

Что же касается пассажирских самолётов, в которых главным является экономическая эффективность, то, глядя на летающий парк самолётов, легко можно понять, что все они имеют практически одну и ту же компоновку. Отличия не принципиальны, и дело здесь не в традициях. Всё это результат многолетнего "вылизывания" конструкции самолётов в угоду экономическим параметрам в рамках требований норм лётной годности (или FAR и IKAO). Если учесть множество регламентированных этими нормами ограничений, изобрести что-то принципиально новое в сегодняшнее время трудно. Совершенствование идёт не столько по пути поиска новых компоновочных решений, сколько по пути "местных" улучшений ставшей уже почти "традиционной" компоновки реактивного пассажирского самолёта - классический аэродинамически устойчивый низкоплан с пилонной подвеской двигателей.

Улучшения на глаз не заметны. Они касаются, например, выбора новых профилей крыла (что-то там нашли аэродинамики-исследователи), уменьшения толщин деталей (создали более прочный сплав или новое поколение прокатных станов стало позволять делать лист с меньшими геометрическими и прочностными отклонениями и т.д.), какое-то оборудование превысило некоторый уровень надёжности, что его теперь стало возможным не резервировать или применить в совершенно другом виде (например, на В-787 отказались от громоздких центральных гидросистем, заменив их множеством маленьких "местных" с электроприводом, за счёт чего сэкономили на массе трубопроводов и стоимости монтажа). И т.д и т.п.

Ещё одно направление поиска большей эффективности - выискивание новых "ниш" применения. Бывает, что в результате всё более острого "затачивания" самолёта под свою нишу возникает разрыв между набором оптимальных условий применения самолётов разного типа. Это потенциальная возможность создания нового самолёта. Кто успеет, тот и в дамках. Хотя и тут надолго не угадаешь. SSJ-100 - одно из таких "занятий ниш". Насколько эта ниша стоит свеч - вопрос практики. Боинг, например, не рискнул сюда соваться - вполне возможно, что грядущие технологические, аэродинамические и материаловедческие улучшения позволят расширить диапазон экономической эффективности парка уже имеющихся самолётов их обычной модернизацией (тех же В-737 или "пустить" туда В-717).

В вопросах создания новой пассажирской авиатехники политики и конкурентной борьбы куда больше, чем честных исследований. Например, в своё время КБ Ильюшина было направлено в неконкурентную нишу дальних аэробусов с 4-мя двигателями. К моменту создания Ил-86 международные требования к числу двигателей самолётов, пересекающих океан, было уменьшено до двух. Экономика оказалась не на нашей стороне. Я не исключаю, что Боинг тоже мог "поучаствовать" в создании SSJ-100, направив проект в туманную или даже заведомо неперспективную нишу. Боинг здесь ничего не теряет. В первом случае не тратится на дорогостоящий эксперимент "стоит ли игра свеч", оставляя за собой возможность "быстрого реагирования" в случае успеха Сухого. Во втором - " в зародыше" устраняет нового "конкурента".
Поэтому, если что и касается отсутствия ТРАДИЦИЙ, так это то, что у нас нет опыта международной конкурентной борьбы, государственного лоббирования и т.п. А у того же Боинга он богатейший. Разница как между слоном и моськой, и не в нашу пользу. В данном случае, мне кажется, кроме действительно обозначившейся ниши, была и некоторая ставка на "имя" Сухого, что несомненно должно было привлечь внимание своей новизной как будущих пассажиров, так и авиакомпаний. Рекламный ход плюс широчайшая международная кооперация, затрудняющая тому же Боингу, вести конкурентную борьбу политическими методами.

Что касается "попила бабла" и взяток - как без этого? :D Это тоже своего рода "традиция". У Боинга эта "статья расходов" давно совершенно официально в цену изделия закладывается. Пора привыкнуть...
Цитата:
Компоновка с-та изначально порочна - НЕ БУДЕТ БЕЗОПАСНО ЛЕТАТЬ с-т с двигателями у самой поверхности.
Будет. На аэродромах соответствующего класса будет. Зазор такой же, как у В-737 с точностью до сантиметра. У Боинга, если кто видел, обечайка воздухозаборника даже приплюснута снизу - так низко двигатели висят. Пассивная безопасность от этого, конечно, "хужеет". Например, в случае грубой посадки со сломом носовой стойки, двигатели SSJ-100 (или В-737) "пересекают" поверхность взлётной полосы. А это почти гарантия пожара. Но, с другой стороны, есть высоконадёжная система автоматической посадки, практически исключающая такое "приземление". Тогда стоит ли делать "длинные" ноги и возить лишние тонны? Ведь, даже при отказе автоматики есть ещё и опытный пилот, который в состоянии посадить самолёт в диапазоне штатных перегрузок. Другое дело, что у нас есть масса аэродромов не позволяющих эксплуатировать такие типы самолётов. Но это уже другая проблема и вряд ли подстраивать самолёты под плохие аэродромы перспективно. Напротив, надо подстраивать аэродромы под наивысшую эффективность авиаперевозок вообще и самолётов в частности. И если для этого надо располагать двигатели под крылом, а само крыло должно быть низко расположенным, будь добр применять "некрошащиеся" материалы для ВПП и качественно за ней ухаживать. Высокое расположение воздухозаборника ещё не панацея. Когда я служил в армии, моя спарка МиГ-21УБ "благополучно" всосала кусок гудрона, на 40-ка градусной жаре прилипший при разбеге к носовому колесу и отлетевший прямиком в створку дополнительного забора воздуха. Кто здесь виноват? Аэродромные службы, плохо залившие мастику в швы? Руководитель полётов, не "забивший" полёты после превышения температуры воздуха свыше 38 градусов? Или сам Микоян, не приказавший сделать решётку-отбойник за колесом, как это сейчас делают на всех истребителях? Всего не предусмотришь...

Цитата:
Лётчики лопухнулись. С точки зрения лётной психологии - это зазнайство, самоуспокоенность. Сам через это прошёл.
Есть такое психологическое явление, когда часто повторяющееся отклонение от нормы становится как бы новой нормой. У меня в двери поменяли замок, но так, что он открывается теперь в другую сторону - по направлению "к двери", а не наоборот, как это обычно делается. Каждый раз, открывая замок, я концентрировался на мысли, что "правильно, когда наоборот". Через некоторое время "наоборот" стало нормой. Теперь иногда, не концентрируя внимания, я стал совершать ошибки, которые возникали от сочетания "новой нормы" и "надо наоборот". Я стал делать наоборот от новой нормы - пытаться повернуть ключ в неверном направлении.

В случае с катастрофой SSJ-100 вполне возможно, что отключение системы предупреждения столкновений с землёй в демонстрационных полётах также стало своего рода "новой нормой" - постоянные сигналы и голосовые сообщения этой системы мешают радиообмену и переговорам при выполнении довольно опасных маневров на малых высотах ("Ни х...я я не пойму этой "бл...ди" - были последние слова какого-то маршала, разбившегося на МиГ-25). Если в последнем полёте потерпевшего катастрофу SSJ-100 эта система была отключена ( а по последнему манёвру, следующему из характера разброса обломков, это очень похоже на правду), то это могло восприниматься экипажем как "новая норма". Более того, не исключаю даже, что она была изначально включена, а при подлёте к гористой местности её "включили наоборот". То есть, выключили в соответствии с "новой нормой". Когда действия доведены до состояния автоматизма, такое вполне возможно. Сколько раз из-за этого шасси на стоянке убирали, сколько подвесных баков отстреливали. А один раз курсант (эфиоп, если память не изменяет) даже учебную бомбу сбросил на стоянке. Оружейник сидел под крылом, газетку читал - этой газеткой и закрылся. Смешно, конечно, когда без последствий. Но обидно и досадно, когда такая нелепость приводит к жутким последствиям...


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт май 18, 2012 5:17 pm 
Не в сети
Автор

Зарегистрирован: Сб янв 01, 2011 3:47 pm
Сообщения: 217
Вспоминаю случай.Как то летел с семьей пассажиром на Боинге -737 из Москвы.Только что прошел сильнейший ливень. Взлетали буквально по воде,на разбеге двигатели сильно захлестывало водой, внезапно левый двигатель меняет звук на звенящий металлический и по корпусу самолета пошла вибрация. Экипаж продолжил взлет, но чувствовалось что двигатель не выдает нужной тяги,самолет не переходит в набор высоты. Затем постепенно звук и вибрация исчезли. То что произошел сбой в работе двигателя из-за попадания воды очевидно. Пассажиры и моя семья,конечно сидели и ничего не понимали,мне же было не по себе. Нет я не сторонник такой компоновки даже при наличии хороших аэродромов. Двигатели "лежащие на бетоне" не есть хорошо.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 161 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ... 11  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Реклама.