Цитата:
1. Насчёт отмывочного прожекта абсолютно согласен - КБ Сухого не сможет долго-долго делать приемлемый пассажирский с-т - НЕТ ТРАДИЦИЙ. Мы же все понимаем, что если взять 11 отличных спортсменов-гимнастов, к примеру, рассказать им правила футбола, даже показать как играть, то хорошей команды не получится. Долго-долго.
Это обывательское понимание. В своё время Сухой выиграл конкурс на дальний ударный самолёт ("изд. 100"). Когда его объявили, П.О.Сухой высказал провидческую мысль, что спроектировать такой самолёт сможет только истребительное КБ, привыкшее выжимать из "железа" максимальные показатели, экономя каждый литр объема и каждый килограмм массы. Так и произошло - Туполев скатился в диапазон скоростей до 2500 км/ч (предел применения алюминиевых сплавов), Мясищев предложил чудовищно дорогой проект с массой нерешённых научно-прикладных задач. И только Сухой смог сформировать облик самолёта, изготовление которого требовало приемлемого увеличения технологических возможностей нашего государства, и дало хороший "пинок" росту технологий, особенно титановых - чего стоила одна только печь для отжига титанового каркаса самолёта.
Поэтому, проектирование нетрадиционного для КБ пассажирского самолёта - на самом деле привычное для КБ Сухого дело. Более того, сейчас методы автоматизации проектирования настолько продвинуты, что многие вещи проектируются почти автоматически - задаются нагрузки и геометрические характеристики (теоретический контур, положения узлов, отверстий, креплений и т.д.) и конструкция "чертится" программой почти автоматически. Не поддаётся автоматизации "философия" - определение концепции будущего самолёта. Хотя и здесь автоматизация способна оперативно ограничить "философа" существующими пределами.
Что же касается пассажирских самолётов, в которых главным является экономическая эффективность, то, глядя на летающий парк самолётов, легко можно понять, что все они имеют практически одну и ту же компоновку. Отличия не принципиальны, и дело здесь не в традициях. Всё это результат многолетнего "вылизывания" конструкции самолётов в угоду экономическим параметрам в рамках требований норм лётной годности (или FAR и IKAO). Если учесть множество регламентированных этими нормами ограничений, изобрести что-то принципиально новое в сегодняшнее время трудно. Совершенствование идёт не столько по пути поиска новых компоновочных решений, сколько по пути "местных" улучшений ставшей уже почти "традиционной" компоновки реактивного пассажирского самолёта - классический аэродинамически устойчивый низкоплан с пилонной подвеской двигателей.
Улучшения на глаз не заметны. Они касаются, например, выбора новых профилей крыла (что-то там нашли аэродинамики-исследователи), уменьшения толщин деталей (создали более прочный сплав или новое поколение прокатных станов стало позволять делать лист с меньшими геометрическими и прочностными отклонениями и т.д.), какое-то оборудование превысило некоторый уровень надёжности, что его теперь стало возможным не резервировать или применить в совершенно другом виде (например, на В-787 отказались от громоздких центральных гидросистем, заменив их множеством маленьких "местных" с электроприводом, за счёт чего сэкономили на массе трубопроводов и стоимости монтажа). И т.д и т.п.
Ещё одно направление поиска большей эффективности - выискивание новых "ниш" применения. Бывает, что в результате всё более острого "затачивания" самолёта под свою нишу возникает разрыв между набором оптимальных условий применения самолётов разного типа. Это потенциальная возможность создания нового самолёта. Кто успеет, тот и в дамках. Хотя и тут надолго не угадаешь. SSJ-100 - одно из таких "занятий ниш". Насколько эта ниша стоит свеч - вопрос практики. Боинг, например, не рискнул сюда соваться - вполне возможно, что грядущие технологические, аэродинамические и материаловедческие улучшения позволят расширить диапазон экономической эффективности парка уже имеющихся самолётов их обычной модернизацией (тех же В-737 или "пустить" туда В-717).
В вопросах создания новой пассажирской авиатехники политики и конкурентной борьбы куда больше, чем честных исследований. Например, в своё время КБ Ильюшина было направлено в неконкурентную нишу дальних аэробусов с 4-мя двигателями. К моменту создания Ил-86 международные требования к числу двигателей самолётов, пересекающих океан, было уменьшено до двух. Экономика оказалась не на нашей стороне. Я не исключаю, что Боинг тоже мог "поучаствовать" в создании SSJ-100, направив проект в туманную или даже заведомо неперспективную нишу. Боинг здесь ничего не теряет. В первом случае не тратится на дорогостоящий эксперимент "стоит ли игра свеч", оставляя за собой возможность "быстрого реагирования" в случае успеха Сухого. Во втором - " в зародыше" устраняет нового "конкурента".
Поэтому, если что и касается отсутствия ТРАДИЦИЙ, так это то, что у нас нет опыта международной конкурентной борьбы, государственного лоббирования и т.п. А у того же Боинга он богатейший. Разница как между слоном и моськой, и не в нашу пользу. В данном случае, мне кажется, кроме действительно обозначившейся ниши, была и некоторая ставка на "имя" Сухого, что несомненно должно было привлечь внимание своей новизной как будущих пассажиров, так и авиакомпаний. Рекламный ход плюс широчайшая международная кооперация, затрудняющая тому же Боингу, вести конкурентную борьбу политическими методами.
Что касается "попила бабла" и взяток - как без этого?
Это тоже своего рода "традиция". У Боинга эта "статья расходов" давно совершенно официально в цену изделия закладывается. Пора привыкнуть...
Цитата:
Компоновка с-та изначально порочна - НЕ БУДЕТ БЕЗОПАСНО ЛЕТАТЬ с-т с двигателями у самой поверхности.
Будет. На аэродромах соответствующего класса будет. Зазор такой же, как у В-737 с точностью до сантиметра. У Боинга, если кто видел, обечайка воздухозаборника даже приплюснута снизу - так низко двигатели висят. Пассивная безопасность от этого, конечно, "хужеет". Например, в случае грубой посадки со сломом носовой стойки, двигатели SSJ-100 (или В-737) "пересекают" поверхность взлётной полосы. А это почти гарантия пожара. Но, с другой стороны, есть высоконадёжная система автоматической посадки, практически исключающая такое "приземление". Тогда стоит ли делать "длинные" ноги и возить лишние тонны? Ведь, даже при отказе автоматики есть ещё и опытный пилот, который в состоянии посадить самолёт в диапазоне штатных перегрузок. Другое дело, что у нас есть масса аэродромов не позволяющих эксплуатировать такие типы самолётов. Но это уже другая проблема и вряд ли подстраивать самолёты под плохие аэродромы перспективно. Напротив, надо подстраивать аэродромы под наивысшую эффективность авиаперевозок вообще и самолётов в частности. И если для этого надо располагать двигатели под крылом, а само крыло должно быть низко расположенным, будь добр применять "некрошащиеся" материалы для ВПП и качественно за ней ухаживать. Высокое расположение воздухозаборника ещё не панацея. Когда я служил в армии, моя спарка МиГ-21УБ "благополучно" всосала кусок гудрона, на 40-ка градусной жаре прилипший при разбеге к носовому колесу и отлетевший прямиком в створку дополнительного забора воздуха. Кто здесь виноват? Аэродромные службы, плохо залившие мастику в швы? Руководитель полётов, не "забивший" полёты после превышения температуры воздуха свыше 38 градусов? Или сам Микоян, не приказавший сделать решётку-отбойник за колесом, как это сейчас делают на всех истребителях? Всего не предусмотришь...
Цитата:
Лётчики лопухнулись. С точки зрения лётной психологии - это зазнайство, самоуспокоенность. Сам через это прошёл.
Есть такое психологическое явление, когда часто повторяющееся отклонение от нормы становится как бы новой нормой. У меня в двери поменяли замок, но так, что он открывается теперь в другую сторону - по направлению "к двери", а не наоборот, как это обычно делается. Каждый раз, открывая замок, я концентрировался на мысли, что "правильно, когда наоборот". Через некоторое время "наоборот" стало нормой. Теперь иногда, не концентрируя внимания, я стал совершать ошибки, которые возникали от сочетания "новой нормы" и "надо наоборот". Я стал делать наоборот от новой нормы - пытаться повернуть ключ в неверном направлении.
В случае с катастрофой SSJ-100 вполне возможно, что отключение системы предупреждения столкновений с землёй в демонстрационных полётах также стало своего рода "новой нормой" - постоянные сигналы и голосовые сообщения этой системы мешают радиообмену и переговорам при выполнении довольно опасных маневров на малых высотах ("Ни х...я я не пойму этой "бл...ди" - были последние слова какого-то маршала, разбившегося на МиГ-25). Если в последнем полёте потерпевшего катастрофу SSJ-100 эта система была отключена ( а по последнему манёвру, следующему из характера разброса обломков, это очень похоже на правду), то это могло восприниматься экипажем как "новая норма". Более того, не исключаю даже, что она была изначально включена, а при подлёте к гористой местности её "включили наоборот". То есть, выключили в соответствии с "новой нормой". Когда действия доведены до состояния автоматизма, такое вполне возможно. Сколько раз из-за этого шасси на стоянке убирали, сколько подвесных баков отстреливали. А один раз курсант (эфиоп, если память не изменяет) даже учебную бомбу сбросил на стоянке. Оружейник сидел под крылом, газетку читал - этой газеткой и закрылся. Смешно, конечно, когда без последствий. Но обидно и досадно, когда такая нелепость приводит к жутким последствиям...
Вход
Регистрация
{ GALLERY }
FAQ
Поиск
