Сайт Мальчиша-Кибальчиша


 
07.12.2016 г.
Разделы
Партнёры


Реклама

Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 2.

Печать E-mail
(40 голосов)
Автор Максон   
03.06.2012 г.
SSJ-100

Почему "российский региональный" стал "суперсухим". Известно, что изначально проект КБ Сухого назывался RRJ, что можно было перевести как "российский региональный самолёт". Позднее проект был переименован в SSJ - "Sikhoi Superjet". Почему? И как правильно перевести на русский это новое название? По этому поводу у меня есть собственная оригинальная версия. Мне её подсказал профессиональный военный лётчик:

Вспоминаю случай. Как-то летел с семьёй пассажиром на Боинге-737 из Москвы. Только что прошёл сильнейший ливень. Взлетали буквально по воде, на разбеге двигатели сильно захлёстывало водой, внезапно левый двигатель меняет звук на звенящий металлический и по корпусу самолёта пошла вибрация. Экипаж продолжил взлёт, но чувствовалось что двигатель не выдаёт нужной тяги, самолёт не переходит в набор высоты. Затем постепенно звук и вибрация исчезли. То что произошёл сбой в работе двигателя из-за попадания воды очевидно. Пассажиры и моя семья, конечно, сидели и ничего не понимали, мне же было не по себе. Нет я не сторонник такой компоновки даже при наличии хороших аэродромов. Двигатели "лежащие на бетоне" не есть хорошо.
Image
Вес подсасываемых частиц грунта.
  У SSJ-100 двигатели расположены ниже, чем на Боинге-737 - всего 46 см от поверхности ВПП. Они имеют одинаковую компоновку с очень низким расположением двигателя. Настолько низким, что разработчикам Боинга пришлось даже менять форму мотогондолы из обычной круглой в некий горизонтально растянутый эллипс, чтобы хоть как-то увеличить клиренс. Поэтому такая же опасность попадания воды в двигатель с поверхности ВПП имеется и для SSJ. Иначе говоря, взлётная полоса для безопасного взлёта SSJ должна быть сухой. Именно в этом смысле SSJ можно называть "суперсухим", а не потому, что он является плодом творчества КБ Сухого.
 
Впрочем, не так уж и важно почему его следует называть "суперсухим", важнее понять, почему его нельзя называть "региональным". Начнём с простых фактов. Двигатель SSJ всасывает воздух с огромной скоростью, захватывая пыль и частицы мусора со взлётной полосы. Зная поток воздуха можно даже рассчитать какого именно веса твёрдые частицы будут захвачены с ВПП в зависимости от высоты размещения двигателя. "Суперсухой" имеет те же способности по захвату твёрдых частичек с поверхности ВПП, что и Боинг-737. И это даже нельзя уже называть "частичками", это могут быть обломки бетона, камни весом до 270 грамм!
 
Даже на стоянке с запущенным двигателем нередко можно наблюдать воздушный вихрь, идущий от поверхности ВПП в воздухозаборник двигателя:
Image
Воздушный вихрь с поверхности ВПП
Виден поток даже чистого воздуха, который настолько плотен, что становится различим глазом. На грунтовой ВПП этот подобный поток виден значительно лучше.
Вихрь на грунтовой ВПП
Вихрь на грунтовой ВПП
Конечно, взлётно-посадочную полосу можно и нужно держать в чистоте, но всегда ли это возможно? В Аэропорту Санкт-Петербурга купили даже специальный пылесос для этого. Но основная масса российских аэродромов использует специальные бетонные аэродромные плиты. Размером 6*2 метра и стоимостью около 20 тысяч рублей за штуку. Они сделаны из бетона 400-й марки и славятся своей прочностью и долговечностью. Но вот стыки этих долговечных плит заливают битумом, который вовсе не славится долговечностью. Вот что по этому поводу пишет профессионал:
На полосу нашего аэродрома садятся самолёты любого веса, даже самые тяжёлые Ан-124. А Суперджет не сядет и не взлетит потому что построена она по старой технологии, из состыкованных между собой бетонных плит. Стыки раньше заливали гудроном или бетоном, со временем бетон и гудрон, особенно зимой, в этих стыках выкрашивается. Он то и опасен попаданием в двигатели. На наших истребителях, к примеру, типа Су-27 во время взлёта и посадки в воздухозаборниках выпускаются специальные мелкоячеистые решётки, уникальные в своём роде по своей технологии изготовления. Для самолётов типа Суперджет нужна полоса нового типа из асфальтобетона без всяких стыков, такую полосу в Улан-Удэ, к примеру, сделали только пару лет назад после получения статуса международного аэропорта.
И что же получается? Военные самолёты имеют специальные решётки, чтобы уберечь двигатель от попадания камней и веток и сохранить самолёт от аварии, а пассажирский, с сотней пассажиров на борту, таковой опасности не предусматривает? Почему? Ну, военные самолёты должны, конечно, с разных ВПП взлетать, в условиях войны не до чистоты на взлётной полосе. Но наши региональные аэропорты с бетонными плитами также не могут обеспечить абсолютной чистоты. Даже если купят специальные пылесосы и будут пылесосить ВПП перед каждым взлётом-посадкой SSJ. Чтобы принимать SSJ потребуется реконструкция аэродромов. И она даже уже началась, в Иркутске, например:
Модернизация иркутского аэропорта предполагает три очереди. Первая связана с капитальным ремонтом взлётно-посадочной полосы, вторая – с реконструкцией магистральной «рулёжки», третья – со строительными работами на местах стоянок самолётов и перроне. Федеральное агентство воздушных перевозок (Росавиация) выделяет на это 1,5 млрд рублей с 2011 по 2013 год.
Как видим, это требует денег. Полтора миллиарда для Иркутска. А сколько аэродромов придётся так "модернизировать" по всей России? И, самое главное, сколько для этого понадобится денег из бюджета? И если для "мегаполисов" вроде Улан-Удэ, это может быть естественным процессом, то для мелких городов, вроде моего родного Мирного в Якутии, такие крупные инвестиции могут оказаться не по плечу. А ведь воздушное сообщение для него - практически единственная связь с "материком". Особенно зимой. Уж не на вертолёте ли придётся туда летать? Очевидно, что очередь на модернизацию аэродромов в небольших городах придёт очень не скоро. И где же будут летать всё это время SSJ? Между мегаполисами, надо полагать, там, куда деньги из бюджета будут выделяться в первую очередь. Но между мегаполисами летают уже магистральные лайнеры. Значит "суперсухой" получился "магистральным"? По крайней мере чисто "региональным" его уже не назовёшь. Но настоящие магистральные лайнеры обладают большей топливной эффективностью, потому что их делают большими, с большим количеством пассажиров. Использовать вместо них SSJ будет неэффективно. И стоит добавить, что для этой "надежды авиапрома" из бюджета пришлось выделять деньги ещё и на реконструкцию ВПП региональных аэропортов, подгоняя их под требования безопасности полётов SSJ. Эти деньги были отняты у других статей бюджета. Полагаю, что у бюджета есть и более критичные статьи, нежели необходимость закатывать аэродромные бетонные плиты ещё и асфальтом.
 
А где настоящий региональный?
 
Интересно, что в некоторых дискуссиях о способности региональных аэродромов принимать самолёты класса SSJ-100 защитниками SSJ приводится таблица ACN/PCN аэропортов России по приёму SSJ. Исходя из такой таблицы видно, например, что 57,3% могут принимать SSJ, 65% - АН-148. По какому параметру такое разделение? ACN (Aircraft Classification Number) – классификационное число ВС (воздушного судна), выражающее относительное воздействие ВС на покрытие ВПП установленных стандартов прочности. За единицу ACN берётся нагрузка, которое оказывает одно колесо массой 500 кг и давлением в пневматике 12,5 кгс. PCN (Pavement Classification Number) – число, выражающее несущую способность покрытия. Иначе говоря, основным параметром, определяющим способность аэропорта принять самолёт считается давление, оказываемое этим судном на поверхность ВПП. Если она превышает допустимую норму, то получается так:
Image
Асфальтобетон хуже железобетонных плит
Источник фото.
 
Тут видно, кстати, чем асфальтобетон хуже железобетонных плит, которыми мостили наши аэродромы ещё в советское время. Но если правильно оценить приведённую выше таблицу, то возникает вопрос, а какие же самолёты может принимать оставшаяся часть аэропортов России? Те 43%, что не могут принимать SSJ по параметру давления на ВПП? Видимо для них нужны самолёты полегче. Вроде того же Ан-24, на котором я ещё в советское время летал домой на каникулы будучи студентом. Какой самолёт должен придти на замену Ан-24, Ил-18? В СССР только АН-24 было более 2000 штук. Это реальный массовый самолёт. Какая у него замена? Такой самолёт был задуман ещё в советское время - им должен был стать Ил-114. Ил-114 должен был эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая нагрузка - 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч. К концу 1989-го первый опытный самолёт был собран.
Каковы же особенности конструкции самолёта? Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. На крыле установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С, разработанных в ленинградском опытном конструкторском бюро "Завод имени В.Я.Климова" (генеральный конструктор А.Саркисов). Взлётная мощность каждого двигателя составляет 2500 л.с. На двигателях установлены малошумные шестилопастные воздушные винты СВ-34 разработки ступинского конструкторского бюро "Аэросила" (главный конструктор Ю.Сухоросов). Диаметр винта 3,6 м. Винты снабжены автоматической системой флюгирования лопастей в полете. С целью создания конструкции планера Ил-114 с хорошей весовой отдачей применили новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы. При разработке компоновки пассажирских салонов и грузовых отсеков, помимо ряда других, решалась главная задача - предоставить пассажирам уровень комфорта, сравнимый с магистральными авиалайнерами. В связи с этим для Ил-114 был выбран фюзеляж, имеющий круглое поперечное сечение диаметром 2,86 м, который позволяет расположить в одном ряду два двухместных пассажирских кресла с центральным проходом между рядами кресел 450 мм. На самолете установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114) разработки коллектива НИИ авиационного оборудования (директор А.Абрамов, главный конструктор А.Польский).
Image
Настоящий региональный - Ил-114
Первые испытательные полёты Ил-114 пришлись на время крушения СССР и совпали с тяжелейшим экономическим кризисом в России. Появившиеся было заказы были отменены. Тем не менее в 97-98 были завершены сертификационные испытания. Первый пассажирский рейс Ил-114 совершил в 1999 году, однако полноценного серийного производства нет - выпущено всего 14 самолётов, эксплуатируется восемь. При этом авиакомпании закупают французский аналог - ATR-72, плохо приспособленный к климату России. Так 2 апреля 2012 года потерпел катастрофу ATR 72 под Тюменью. Основная версия причины - обледенение. Надёжность ATR-72 вообще вызывает сомнения - из 408 произведённых самолётов катастрофу потерпели 15, причём 3 из их - именно из-за обледенения. Спрашивается - почему ОАК не пытается продвигать российский Ил-114? Почему не предлагает его компаниям? Фирма "Ильюшин" на МАКС-2011 презентовала, что бы вы думали? Книжку по истории авиации. Всё, конец КБ. Хотя их лебединая песня - Ил-96-300 мог бы стать реальной звездой российского авиапрома. Но его выпуск так же совпал с кризисом и удалось выпустить лишь 20 штук.
 
В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства этого пассажирского самолёта, поскольку по его мнению "в этом сегменте рынка России бессмысленно тягаться с международными лидерами – европейской компанией Airbus и американской Boeing". Какого либо технического обоснования такому заявлению нет. Модификация Ил-96-400 имеет все шансы конкурировать с "боингами". Но на машине просто поставили крест. Вообще на целой ветке авиапрома - самолётах размерности 150-300 пассажиров. Так же как и на маленьких Ил-114. Чисто чиновничье решение. Да, конечно, было мало заказов. Но почему? Самолёт плох? Нет. У авиакомпаний нет денег! Покупают подержанные "боинги" и "аэрбасы", даже не покупают - берут в лизинг. Так получается дешевле. Новых-то "аэрбасов" у нас не покупают. А как покупают SSJ? Государственные банки дают кредиты. Иначе - никак. Почему их не давали для покупок "илов"? Кстати, давайте рассмотрим именно этот финансовый вопрос.
 
Продолжение  следует...
 

Добавить комментарий

Нецензурные выражения недопустимы! Будьте вежливы. Комментарий должен быть только по теме статьи. Комментарии незарегистрированных пользователей проходят модерацию и поэтому не отображаются сразу. Зарегистрируйтесь, если не хотите вводить код антиспама каждый раз при вводе комментария и ждать модерации после.


Защитный код
Обновить

« Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 3.   Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 1. »
| Дизайн malchish.org