"Авиакомпании и аэропорты исследовали многочисленные способы снижения ППП потерь (потерь от повреждений посторонними предметами - malchish.org), начиная с обучения персонала и программы подготовки кадров и кончая реализацией дорогих модернизаций авиационных двигателей и планеров. Имея до 70000 ежегодных инцидентов, ППП расходы для каждого аэропорта приносят до 20 млн. долл. США в год затрат, что составляет в целом, по оценкам, около 12 миллиардов долларов США ежегодно прямых и косвенных затрат."

Впрочем, всё это уже обсуждалось в моей статье. После публикации статьи, на сайте superjet.wikidot.com появилось её "опровержение". Написанное одним из упоминавшихся мною авторов - Евгением Коваленко (заместитель главного конструктора фирмы "Сухой", директор по общему проектированию). То есть, один из конструкторов "суперсамолёта" счёл нужным ответить блогеру. Внимание официального лица делает честь моей публикации. Раз её заметили, значит она задела. Не хорошо то, что меня назвали лжецом. Причём в тех местах, что снабжены ссылками на источники информации. Я специально снабжаю свои статьи максимально ссылками на источники. С одной стороны, чтобы избежать подобных обвинений, с другой - предоставить читателю возможность разобраться самому. Ну а раз уж уважаемый Коваленко не смог проследить источники моих данных, то придётся ему помочь.

Итак, Е.Н. Коваленко пишет: "Ни Boeing 717, ни Boeing 737 не были прототипами SSJ. Выбор размерности и конфигурации самолёта выполнялся исключительно специалистами ГСС. Для этого опыта и квалификации у них было более чем достаточно." Вообще-то, специалисты Сухого не проектировали гражданские самолёты. Поэтому наличие у них соответствующего опыта и вызывает сомнения. Да и привлечение Боинга в качестве "консультанта" что могло означать? Помощь в продажах? Касательно участия Боинга в разработке самолёта глава Боинга в России Сергей Кравченко заметил: "У ОАК хорошие перспективы в сегменте региональной авиации, где Airbus и Boeing не работают. И я горжусь тем, что сотни инженеров Boeing участвовали в создании Sukhoi Superjet и помогли ему встать на крыло." Может свои обвинения во лжи Евгений Коваленко обратит и в сторону главы Боинга? Подаст на него в суд? Шутка.

На самом деле я и не утверждал, что Боинг полностью контролировал всю разработку SSJ. Но влияние, естественно, оказывал. И именно поэтому, цитирую себя: "В результате по вместимости, лётно-техническим характеристикам, уровню комфорта в салоне SSJ100 очень похож на Boeing 717, а по компоновке - на Boeing 737". Причём под "компоновкой" я подразумевал расположение двигателей, а не расположение кресел, где он повторял Boeing 717. Сказано же: "по уровню комфорта в салоне SSJ100 очень похож на Boeing 717". Это про кресла и размер салона. Коваленко же всё перепутал - счёл, что я по пассажирскому салону уподобляю SSJ Boeing 737. И какое значение имеет тут расположение туалетов, в разбор которых далее пустился Коваленко? Ужас.

Далее. Я оценивал возможный международный рынок SSJ. Его нет. Боинг пытался продавать 737-100 с размерностью как у SSJ. Продал тридцать штук начиная с 1967 года. На основании чего ГСС надеется продать больше? Коваленко комментирует:

"Где же логика? Ограниченные продажи Boeing-737-100, 717, А-318 и повышенный спрос на ERJ-190, 195. А ларчик просто открывается. Просто это лишний раз подтверждает: созданные на базе более тяжёлых и крупных братьев, их уменьшенные версии не столь эффективны и заметно уступают оптимизированным, специально созданным для решения этих задач самолётам. Это относится и к Ту-334."

На сайте "мифоопровергателей" можно найти ответ и на этот вопрос. Например, из интервью с заместителем Главного конструктора ГСС по аэродинамике Долотовским:

По факту мы сейчас имеем машину, у которой удельный диаметр фюзеляжа примерно на 30% больше чем у Эмбрайера и ещё больше чем у Бомбардье, при этом у нас аэродинамическое качество выше чем у Эмбрайера на пол-единицы (у нас порядка 16.5 у Эмбрайера в районе 16) и немного хуже чем у CRJ. Но это, потому что у CRJ фюзеляж маленького диаметра при большом размахе крыла. Все этого удалось добиться благодаря нашему сотрудничеству с ЦАГИ.

Мы все-таки живём и работаем в великой авиационной державе под названием Россия. И у нас мощный фундамент в лице авиационных научных центров, обладающих уникальными компетенциями, особенно в части разработки аэродинамики и конструкции самолёта и двигателя. Я естественно имею ввиду ЦАГИ и СибНИИ ГА. Я буду говорить только про те центры, которые связаны с моей компетенцией, т.е. аэродинамикой. Поэтому у нас появилась возможность вложить в проект определенную изюминку, используя опыт наших научных центров. Эта изюминка состоит в том, что мы, с точки зрения аэродинамики, сделали ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ САМОЛЕТ с характеристиками как у УЗКОФЮЗЕЛЯЖНОГО. Здесь мы опираемся почти на столетний опыт постройки самолётов в России и Советском Союзе.

"Ещё не забыто то время, когда аэродинамики ЦАГИ сделали крупный, буквально революционный шаг в аэродинамическом проектировании крыльев магистральных самолётов. Были разработаны новые крылья со сверхкритическими профилями, которые обеспечили повышение на 15−20% аэродинамического качества создаваемых магистральных самолётов по сравнению с предыдущим поколением. Результаты, полученные учёными ЦАГИ, определили облик пассажирских самолётов Ту-204, Ил-96-300, Ту-334... Новые подходы к аэродинамическому проектированию позволяют не только сохранить высокие аэродинамические характеристики, но и улучшить аэродинамическое совершенство разрабатываемых аэродинамических компоновок магистральных самолётов нового поколения более чем на 6% по сравнению с уровнем аэродинамического совершенства самолётов типа Ту-204 и А-320."

Совместно с ЦАГИ для крыла Ту-334-100 был создан новый суперкритический профиль, позволивший увеличить относительную толщину крыла и уменьшить угол его стреловидности. На базе этого профиля было создано высокоэффективное крыло большого удлинения (10,17) и стреловидностью 24° по линии ¼ хорд. Относительные толщины крыла по размаху: бортовой профиль - 14,5%, профиль на переломе - 11,8%, концевой профиль - 10%. Полная площадь крыла - 90,585 м2. Крыло имеет отрицательную аэродинамическую крутку, положительный угол поперечного V, равный 3,5°. Крыло имеет угол установки 3,25° к строительной горизонтали фюзеляжа. На концах крыла установлены специально спрофилированные поверхности, служащие для снижения индуктивного сопротивления. Применение данного крыла, а также улучшение качества внешней поверхности позволило получить аэродинамическое качество самолёта на скорости, соответствующей М=0,75, равным 16,7. Это значение соответствует самым высоким показателям, достигнутым для данного класса самолётов.

"С убранным шасси и механизацией Ан-148 имеет максимальное аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту сопротивления) К=18. На режиме максимальной дальности крейсерский полет осуществляется на скорости 820 км/ч (М=0,775) и высотах 11,6-12,4км, а максимально в крейсерском полете Ан-148 развивает 870 км/ч (M=0,825)."

Вернёмся теперь к другим "опровержениям" Коваленко:

"Автор поместил таблицу, заимствованную у А. Кореняки (ПРОЕКТЫ И РЕАЛИИ… Кризис "регионального" жанра. Артем Кореняко, "Воздушный транспорт" - ноябрь 2006 г., 21 ноября 2006 года http://www.avia.ru/aut/71), сделав непонятные и, ошибочные дополнения, но сохранив подход к анализу и выводы. Вот они. …По сравнению с конкурентами от Airbus и Boeing Суперджет вроде выглядит неплохо. В полтора раза дешевле при большей топливной эффективности. Однако Embraer ERJ190-100 выглядит лучше всех. По эксплуатационным показателям он процентов на 15-20% опережает конкурентов… Ни к таблице автора, ни к выводам по ссылке доверия нет никакого. Элементарные арифметические ошибки, или просто подтасовки."

Так или иначе, но чтобы оценить самолёты по топливной эффективности, приходится обращаться к неофициальным данным, к расчётам различных аналитиков. Которые используют очень разные методы для оценок. И мне пришлось тоже оценивать самому на основе открытых данных по другим параметрам. И в моей окончательной версии статьи (в ЖЖ всё же черновики статьи, и там данные старые!) указано число 22,64 г/пкм. Да, у меня в итоге получилось значительно лучше, чем у Кореняки. Но и для Ту-334 - получилось несколько лучше их официальных данных - 21,5 г/пкм, лучше даже, чем у ERJ190-100. Эти данные получаются из известного среднего расхода топлива и полезной нагрузки. Чтобы как-то оценить правильность расчётов для SSJ пришлось воспользоваться даже таблицей из РЛЭ для SSJ:

Что интересно - данные в таблице приведены в американских единицах. Видимо американцы и писали, наши только перевели. Иначе зачем в русском варианте американские футы? Пришлось эти данные перепроверить по другим неофициальным источникам. Например, на форумах "была озвучена цифра аэродинамического качества Суперджета при Махе 0,78 на высоте 10600 метров, равная 16,73". Тяга = вес/АК. Для максимального взлётного веса 45880кг получим: 45880/16,73= 2742,38 кгс. Для одного двигателя (умею делить на 2!) - 1371 кгс. Зная характеристики двигателей, а точнее их удельный расход топлива, можно вычислить расход топлива для максимального взлётного веса на высоте 10600 метров:

1371*0,629*2=1724 кг/ч.

При этом указывается средний расход 1689. Это слишком скромно. Понятно, что самолёт на высоте уже израсходовал часть топлива и весит всё меньше с дальнейшим его расходом. Это уменьшает расход топлива. Но учёт взлётного режима должен полученное число увеличить ещё более. Конечный результат зависит только от дальности полёта и нагрузки. Я же сделал только примерную оценку. Если для SSJ использовать данные Аэрофлота - 1864 (а только их и можно принимать на веру), то получим для SSJ: 1864*1000/(840*98) = 22,64 г/пкм - такова реальная топливная эффективность SSJ-95 при максимальной загрузке 98 пассажиров и крейсерской скорости 840 км/ч. Она, в общем-то, не плохая и указана в таблице, в первой части статьи. Но это хуже, чем даёт расчёт для Ту-334. И подобный же расчёт для Ан-158 даст вообще рекордный результат: 19,7 г/пкм. Как заявлял Дмитрий Кива, генконструктор КБ Антонова: “Мы удлинили фюзеляж, изменили внутреннюю компоновку, улучшили конструкцию и установили аэродинамические концевые поверхности. Благодаря этому топливная эффективность Ан-158 выше Ан-148 на 10-17% в зависимости от компоновки”. У Ан-148 топливная эффективность - 24,4. У Ан-158 получилась лучше на 19% по моим оценкам. Такие пироги. ОАК костьми ляжет, но не даст ему взлететь. Очень неплохой самолёт получился, даже по отзывам английского пилота.

Продолжение  следует...