Росавиация приостанавливает действие сертификата эксплуатанта авиакомпании Red Wings с 4 февраля 2013 года. Приказ Росавиации подписан руководителем службы Александром Нерадько 31 января, причина – факты несоблюдения сертификационных требований и правил организации и обеспечения полётов. Основанием для приказа стал акт внеплановой инспекционной проверки, датированный 31 января 2013 года.
При этом в Росавиации отметили, что решение не связано с причинами катастрофы самолета Ту-204 Red Wings, произошедшей 29 декабря 2012 года. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) продолжает расследования этого авиационного происшествия и, по предварительному докладу, не увязывает причины крушения ни с неисправностью лайнера, ни с нарушениями правил его эксплуатации. Тем не менее авария стала поводом для "Росавиации" устроить внеплановую инспекцию не дожидаясь результатов расследования. При этом ещё до её результатов в прессе появились сообщения о намерении "Росавиации" приостановить действие лицензии авиакомпании Red Wings. Владелец компании Александр Лебедев называл это политикой.
В результате же проверки "были констатированы многочисленные существенные нарушения в организации лётной работы, техническом обслуживании воздушных судов, подготовке пилотов и прочие недостатки в деятельности авиакомпании, имеющие системный характер". Далее следует уже ожидаемое решение. Интересно, что акт внеплановой инспекционной проверки, датирован 31 января 2013 года и в этот же день, 31 января, Следственный комитет заявил, что выяснит адекватность принятых после происшествия мер со стороны чиновников Минтранса, в том числе "насколько обоснованно не было принято решение о приостановлении эксплуатации воздушных судов данного типа, отзыве лицензии эксплуатанта". Позднее в Росавиации скажут, что подписание приказа никак не связано с этим заявлением СК. В своём Твиттере владелец компании Александр Лебедев написал: "А молодец Маккарти-Бастрыкин:"посадил"таки "Ред Вингс".Он победил правительство, Кремль и российский авиапром".
Что следует к этому добавить? А вот что.
29 января у самолета Ту-204 Red Wings, выполнявшего рейс ИН112 из Челябинска в Москву, при посадке во Внуково не включился реверс правого двигателя. Выкатывания за полосу не было, и инцидент расценили как авиационное событие. Его причиной стали действия экипажа, говорят в Росавиации.
Чисто логически включить реверс только одного двигателя очень странно. На ошибку экипажа это совершенно не похоже. А в декабре подобных происшествий у Red Wings насчитали аж 5 штук. До этого подобные случаи не фиксировались. Экипажи стали ошибаться? В статье "Разведчик Ту-214Р может стать очередной жертвой кампании против российского авиапрома" я высказал версию саботажа и участия в этом американских спецслужб, работающих в интересах "Боинга". Это не категоричное утверждение, это лишь версия, объясняющая странное увеличение авиационных происшествий с Ту-204 компании Рэд Вингс, являющейся основным эксплуатантом воздушных судов данного типа. И это не единственное странное совпадение. Основным и наиболее настораживающим моментом является то, что именно в декабре должны были завершиться сертификационные испытания новой обновлённой версии семейства - Ту-204СМ. Это серьёзный конкурент для Боинга и Аэрбаса, имеющий близкие эксплуатационные качества, но при цене в 2-3 раза меньше. Компания Рэд Вингс - основной заказчик самолёта. Декабрь, 2012. Два Ту-204СМ заканчивают сертификационные испытания.
В октябре 2012 года сообщалось, что "успешно завершена программа наземных сертификационных испытаний самолета Ту-204СМ №64150 в условиях воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF)." До этого сообщалось, что одна из машин "успешно завершила лётные испытания в условиях низких температур в г.Якутске республики Саха". Совершались полёты при температуре -45 градусов Цельсия. Были испытания в условиях высокогорья и при высоких температурах, для этого самолёт летал в ОАЭ. А 20 декабря Авиапорт.ру сообщил, что "лётные сертификационные испытания самолёта Ту-204СМ планируется завершить в конце декабря 2012 г". То есть, практически в течении 10 дней. К этому моменту два Ту-204СМ совершили уже около 300 испытательных полётов. Однако вместо сообщения о завершении испытаний 29 декабря произошла катастрофа с Ту-204 компании Red Wings. Сообщения о ней прошли по всем центральным каналам, а случайно снятую автомобильным регистратором картину крушения бесконечно повторяли. Худшей антирекламы для нового лайнера придумать было нельзя.
После аварии 29 декабря во Внуково, официального сообщения об окончании сертификационных испытаний не последовало. Хотя скорее всего они уже завершились. Владелец Red Wings Лебедев заявил, что не будет возобновлять полёты, даже если сертификат восстановят (хотя позже он и опроверг это). Не у дел остаются 8 лайнеров Ту-204, имеющиеся у компании, также повисают заказы Red Wings на новые Ту-204СМ. Шум прессы вокруг аварии и сходных лётных происшествий резко ухудшил имидж самолёта как одного из самых надёжных. На этом фоне совет директоров ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" одобрил аренду 6 новых среднемагистральных воздушных судов Airbus A320-200 у компании ICBC International Leasing Company Limited. Это прямой конкурент Ту-204СМ, с той же вместимостью и той же дальностью. Только в 2 раза дороже. У национального перевозчика никогда и не было особых планов на Ту-204, но всегда хочется задать вопрос - а почему, собственно? Хотя, ответ известен и я его приводил. Самолёт должен быть сначала закуплен лизинговой компанией. А этот вид бизнеса у нас пока не слишком развит. Поэтому в сообщении говорится об иностранной лизинговой компании. Хотя лизингом Ту-204 у нас всё же занимаются...
В России лизингом Ту-204/Ту-214 занимался до сих пор "Илюшин Финанс Ко". Около 20 воздушных судов данного типа закуплено компанией и сдано в лизинг. В том числе и в парк Red Wings. И 15 Ту-204СМ эта лизинговая компания имела планы закупить. При наличии соответствующего кредита от банка! И вокруг этого заказа тоже началась интрига. Во-первых, одним из владельцев лизингового агентства был тот же банкир Александр Лебедев. А его совладельцем в компании являлся государственный банк - ВЭБ. ВЭБ и должен был обеспечить основное финансирование. И казалось бы всё отлично - государство через свой государственный банк поддерживает отечественного производителя выдавая кредиты лизинговой компании, в чьих целях записано "лизинг гражданских самолётов российского производства". Однако, по поводу данного кредита ВЭБ вдруг поменял позицию. Более того, он решил выкупить у Лебедева его долю в компании. При этом оплатить не деньгами, а уже закупленными самолётами, на которых летает Red Wings! Они должны были полностью перейти на баланс авиакомпании Лебедева. При этом, у ВЭБа имеется и другая лизинговая компания, но сдающая в лизинг "Боинги". При этом, из-за завышенных лизинговых ставок ИФК Red Wings была убыточной компанией и имела задолженность перед ИФК на 700 млн. рублей.
Сам владелец компании связывает убыточность Red Wings с демпингом государственных чартерных компаний и высокими по сравнению с западными лизинговыми компаниями ставками лизинга (около 12 млн.руб./месяц при аналогичных ставках на иномарки в 2 раза ниже - сообщает сам Лебедев). Как акционер ИФК он получал часть доходов от лизинга и потому не был в таком уж убытке от деятельности авиакомпании и поддерживал её через свой банк - НРК. Как бы там ни было, но Минэкономразвитие наложило вето на эту сделку, мотивировав тем, что "госсредства не должны инвестироваться в частные структуры". Тогда руководством ИФК решено было выйти на IPO с дополнительной эмиссией акций. В результате чего Лебедев неминуемо должен был потерять контрольный пакет в лизинговой компании. После чего Лебедев решил просто продать свою долю в 25,8% акций. Итогом этой деятельности можно сказать, что государственный банк ВЭБ выпихнул из числа акционеров ИФК владельца авиакомпании и отказался финансировать заказы на Ту-204СМ. Что совершенно не увязывается с целями госкорпорации "Банк Развития", чем является Внешэкономбанк. Кроме отсутствия финансирования заказов на новые отечественные самолёты Внешэкономбанк не стремится и конкурировать с западными лизинговыми компаниями по условиям лизинга. Как в этих условиях ждать заказов на отечественную технику? Кто и как будет обеспечивать лизинг новых Ту-204СМ?
С государственными интересами в авиапроме вообще дело обстоит очень странно. Георгий Шибанов, доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий астронавтики и информатизации, после анализа госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» написал статью "Демонтаж авиационной отрасли России может завершиться до 2025 года". В ней он пишет:
В начале этого внушительного документа авторы констатируют, что объём государственного финансирования НИОКР в авиастроении России в период с 2006 по 2009 годы составлял в среднем всего $0,4 млрд в год. В эти же годы США выделяли на НИОКР по авиационной тематике $12,5 млрд ежегодно, а Европа – порядка $5,5 млрд. И далее справедливо утверждают, что «это привело к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлений развития авиастроения, оттоку высококвалифицированных научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологий». Выход из сложившегося плачевного положения в авиационной отрасли страны авторы видят в «максимальной интеграции отечественной авиационной промышленности в мировой рынок, как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации». По их мнению, это «обеспечит достижение необходимых масштабов производства, формирование недостающих компетенций, гибкость и устойчивость к рискам».
Среди авторов доклада специалисты "Росавиации". Кроме "интеграции" и "кооперации" с мировым рынком, кроме саморазвития "бизнес-структур нового поколения" авторы доклада считают, что помочь должно завершение акционирования предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала, и закрытие и вывода из структуры компаний отрасли «избыточных и неэффективных активов». Надо сказать, что создание ГСС (Гражданские самолёты Сухого) в сотрудничестве с Боингом было именно в рамках подобных идей. Насколько подобная бизнес-структура способна к саморазвитию, я рассказывал. ГСС - банкрот, в то время как ОАО "Туполев" работает эффективно не смотря на противодействие чиновников и организованный бойкот своих новых разработок. Авторы программы полагают, что "сокращения к 2025 году численности занятых в авиационной отрасли специалистов с 407,5 тысяч человек до 126 тысяч (как полагают авторы, за счёт повышения более чем в 3,5 раза производительности труда и качества подготовки специалистов) тоже должны помочь. Помочь чему? Полному сворачиванию своих разработок и переключению на производство комплектующих для Боинга? В этом они видят будущее? Подтверждение сказанному легко находятся среди новостей из авиапрома. Ещё полгода назад, в июне 2012 года сообщалось о тяжёлой ситуации на ВАСО:
Противоречивые сведения в эти дни приходят из Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО). По словам работников предприятия, на заводе начались массовые сокращения, в то время как его руководители заявляют, что увольняют лишь пенсионеров. Руководитель независимого профсоюза завода Леонид Рыжов рассказал о том, что происходит на бывшем флагмане отечественного самолётостроения, и как предприятие оказалось в ситуации, что вынуждено сегодня сокращать своих сотрудников. - Что сейчас происходит на Воронежском авиастроительном? - Ситуация на заводе критическая. Только в нашем отделе реконструкции и модернизации из 42 человек заявление об уходе написали 15. И это, казалось бы, тот отдел, без которого обойтись нельзя. И руководство ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), и областные, и федеральные власти взывают к тому, чтобы производство модернизировалось и становилось конкурентоспособным, но при этом на ВАСО сокращается штат конструкторов. И, в принципе, нет особой разницы – с какой формулировкой уходят люди, важнее причина: градообразующее предприятие не может загрузить людей работой, так как не имеет ни реальных заказов, ни средств, ни ресурсов. И, несмотря на все высокие визиты и обещания сохранить в Воронеже авиационное производство, на деле никакой поддержки нет: федеральное руководство предпочитает закупать самолёты за границей. И очень может статься, что совсем скоро из флагмана отечественного самолётостроения ВАСО превратится в завод по выпуску запчастей.
Противоречивые сведения в эти дни приходят из Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО). По словам работников предприятия, на заводе начались массовые сокращения, в то время как его руководители заявляют, что увольняют лишь пенсионеров. Руководитель независимого профсоюза завода Леонид Рыжов рассказал о том, что происходит на бывшем флагмане отечественного самолётостроения, и как предприятие оказалось в ситуации, что вынуждено сегодня сокращать своих сотрудников.
- Что сейчас происходит на Воронежском авиастроительном?
- Ситуация на заводе критическая. Только в нашем отделе реконструкции и модернизации из 42 человек заявление об уходе написали 15. И это, казалось бы, тот отдел, без которого обойтись нельзя. И руководство ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), и областные, и федеральные власти взывают к тому, чтобы производство модернизировалось и становилось конкурентоспособным, но при этом на ВАСО сокращается штат конструкторов. И, в принципе, нет особой разницы – с какой формулировкой уходят люди, важнее причина: градообразующее предприятие не может загрузить людей работой, так как не имеет ни реальных заказов, ни средств, ни ресурсов. И, несмотря на все высокие визиты и обещания сохранить в Воронеже авиационное производство, на деле никакой поддержки нет: федеральное руководство предпочитает закупать самолёты за границей. И очень может статься, что совсем скоро из флагмана отечественного самолётостроения ВАСО превратится в завод по выпуску запчастей.
Так выполняется программа "Росавиации" и департамента авиационной промышленности Минпромторга России. Всё в рамках программы! Можно даже задать вопрос - а российский ли "департамент" программу писал? Кстати, критическую ситуацию на ВАСО автор интервью Леонид Рыжов увязывает с уходом Лебедева из ИФК. Заказов не стало. Но ИФК же не исчезла! Просто стала полностью государственной, через своего единственного собственника - госкорпорацию "Внешэкономбанк". Только вот государственных интересов при этом почему-то стало меньше. Не стала компания заказывать российскую технику. В своей статье Шибанов очень ярко описал деятельность чиновников от Авиапрома:
В обеспечение развертывания программы RRJ прекращено серийное производство самолётов для местных авиалиний Бе-103, Су-80, Ан-38, не выполнено Постановление Правительства РФ о начале серийного производства прошедшего все виды испытаний регионального самолёта Ту-334, еле теплится на Воронежском авиазаводе производство самолётов Ан-148 и Ан-158. Делается всё, чтобы как можно дальше затянуть производство для Минобороны РФ самолёта военно-транспортной авиации Ан-70, по которому основной объём испытаний был выполнен ещё в 2001 году. Прекращены работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту Ил-96, который с двигателями НК-93 был бы лучшим самолётом в мире по всем показателям, в том числе и по топливной эффективности. В серийное производство так и не запущен прошедший все виды испытаний и сертифицированный дальнемагистральный самолёт Ту-204-300, который по своим показателям не уступает самолётам аналогичного типа фирм Boeing и Airbus. Ульяновское производственное объединение выпустило лишь два самолёта Ту-204-300 для правительственного лётного отряда «Россия». Таким образом, под нож пущен весь типаж гражданской авиации и ВТА.
Финансирование работ по модернизации Ту-204 постоянно задерживали под предлогом, что скоро будет МС-21, его замена. "Для самолёта типа МС-21 планируется разработка двухконтурного двигателя ПД-14, по которому пока создан лишь макет газогенератора тягой на 9–18 тонн, и его проектные параметры оказываются хуже, чем у уже прошедшего основные этапы испытаний двигателя НК-93." При этом новейший российский авиационный проект - "Магистральный самолёт XXI века", или МС-21 - теперь переориентирован на отечественный рынок. Об этом корреспонденту KM.RU в кулуарах Гайдаровского форума - 2013 рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. "Данное решение говорит о слабой конкурентной способности строящегося авиалайнера, уверен, в свою очередь, эксперт." Вся эта возня с новыми проектами выглядит очень неприглядно. Ибо огромные массы государственных денег вкачиваются в получастные "бизнес-структуры" с нулевым выходом. Когда созданная структура подаёт первые признаки банкротства, потоки денег переключаются на новую. При этом основные производители отечественной техники, предлагающие вполне конкурентоспособные, надёжные и уже проверенные машины, называются неэффективными и убыточными, лишаются финансирования. По настоящему опасные для западных авиакомпаний проекты отправляются на слом.
Хорошо организованное давление на компанию Ред Вингс, отсутствие целевого кредитования, замена ОАК заказов Ту-214 компании "Трансаэро" на Суперджет, в разработке которого принимал участие Боинг, банкротство нескольких эксплуатантов Ту-214, закупка "Ростехнологиями" американских Боингов на кредит американского банка и их навязывание российским перевозчикам, всё укладывается в цепь событий, отражающих активное лоббирование чиновниками интересов Боинга, его борьбу за российский рынок. Этот рынок очень значителен, ежегодные потребности компаний в самолётах - порядка сотни в год. Это десятки миллиардов долларов. Компания Туполев - не просто конкурент Боинга на гражданском авиарынке, это и его давний военный соперник. Дальний стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160 до сих пор является самой мощной боевой машиной в мире. Разрушение КБ Туполева является не просто коммерчески выгодным для будущего монополиста, но и стратегической военной задачей. И потому к этой истории нужно относиться очень серьёзно.