Впрочем, не буду голословным и приведу пару конкретных примеров. Самый очевидный недостаток SSJ, как регионального самолёта - это его компоновка с низко расположенными двигателями, выставляющая высокие требования к чистоте и качеству ВПП региональных аэродромов. Факт довольно очевидный, достаточно взглянуть на двигатель SSJ. Однако и самые очевидные вещи могут быть подвергнуты сомнению, если некая масса "специалистов" будет их отрицать. И по поводу очевидного недостатка компоновки пропагандистской командой ГСС выбрано сразу два метода защиты:
Ну, кроме расчётов Калачёвым и Коваленко приводятся также данные экспериментов в ЦАГИ, где использовалась модель воздухозаборника двигателя Sam146. В экспериментах исследовались условия возникновения вихревого заброса песка (с частицами 2-3 мм). Эксперименты, конечно же, показали вихревой заброс, но показали также наличие "обширнейшей зоны разброса частиц вихрем и хаотичный характер их разлёта". А "вихрь, вращаясь вокруг своей оси, одновременно двигается по замкнутой кривой (близкой по форме к окружности), высасывая песок из ограниченной зоны". Здесь выделение жирным не моё, а авторов исследования и оно говорит, что песок хоть и засасывается двигателем, но не со всей поверхности планеты. Несомненно, это очень важный положительный момент, влияющий на условия эксплуатации SSJ. Далее взвешивается и сравнивается по массе песок, попавший во внутренний контур двигателя и внешний... Да-да, не смотря на саблевидную форму лопаток (которая должна обеспечивать отброс попавших предметов во внешний контур), песок во внутренние контуры двигателя всё же попадает. Хотя и меньше, чем во внешний. Тоже немаловажный факт, но, к сожалению, не опровергающий общего недостатка схемы.
Кроме этих доводов в работе Калачёва и Коваленко приводятся данные статистки, по которым налёт самолётов с низким расположением двигателей на один досрочный ремонт двигателя из-за попадания в него посторонних предметов превышает таковой у самолётов с высоким расположением двигателя. Следует сразу отметить, что оба выбранных способа защиты исключают друг друга. Тут лишняя ложка масла способна вопреки поговорке испортить кашу. Помните старинную историю о тяжбе двух соседок? Истица требовала через суд возвращения одолженного горшка. Ответчица же доказывала свою невиновность на основании того, что: а) она этот горшок и в глаза не видывала; б) она взяла его уже треснутым; в) вернула его совершенно целым. Бедняжка не устояла перед искушением привести в свою пользу на два доказательства больше, чем было нужно, и проиграла дело. Аналогично поступают и специалисты ГСС, утверждая, что: а) вихрь вообще не образуется; б) вихрь "сдувается" на скорости; в) вихрь засасывает мало. Если бы был использован только первый довод, то можно было бы даже сослаться на изобретение нового способа защиты от попадания посторонних предметов в двигатель и специальный патент некого Комова А.А., предлагающий располагать двигатель на определённой высоте, исключающей образование вихрей. Но второй довод отмёл первый. Вихри всё же образуются. Значит не использовали изобретение.
Ну а приведённая статистика вообще говорит за то, что чем ниже двигатель, тем меньше в него попадает посторонних предметов - какой-то совершенно удивительный эффект "волшебной" компоновки. Видимо и щётку пылесоса нужно держать как можно дальше от пола, чтобы обеспечить эффективное всасывание пыли, а "мужики-то и не знали" - трут пол щёткой пылесоса... Чтобы очистить пол тереть нужно потолок! Статистикой доказано. Кстати говоря, слова про отсутствие "вихревого заброса" посторонних предметов в двигатель сами по себе несколько лукавые. Ведь не само вихревое движение заставляет предмет попасть в двигатель, а скорость и плотность воздушного потока, который подхватывает и несёт предмет в воздухозаборник. Этот поток имеется и без вихря, главное - чтобы этот поток шёл с поверхности ВПП и попадал в двигатель. Такие воздушные потоки есть и в расчётах Калачёва с Коваленко, они показали их на своих картинках:
Вихревое движение потоков лишь увеличивает зону, с которой подхватываются предметы - она становится примерно в два раза больше. При срыве вихря движением самолёта частицы с ВПП засасываются лишь из зоны впереди двигателя. То есть, само отсутствие вихря вовсе не исключает засасывания предметов с поверхности ВПП, оно лишь уменьшает такую вероятность примерно в два раза при той же скорости потока. Но при взлётном режиме двигателя скорость воздушного потока увеличивается многократно и тут уже не важно отсутствие вихревого движения для эффекта засасывания. Всё эти доводы команды ГСС в совокупности выглядят довольно смешно, но на форумах и в дискуссиях они приводятся раздельно и приводят к некоторому впечатлению серьёзности особенно в среде не специалистов. Не сработает один довод - приводят другой. Не убедил второй, тогда уж третий идёт в ход. Этакая эшелонированная оборона. Иногда звучат и доводы вроде того, что вовсе не засасывание двигателем главная причина попадания посторонних предметов в двигатель, а заброс этих предметов из-под передней стойки шасси. И якобы у SSJ "двигатели вынесены за пределы конуса разлёта". Пришлось даже сравнить этот конус с конусом у Ан-148, у которого якобы вероятность заброса посторонних предметов в двигатель из-под стойки шасси выше:
Как оказалось, и с этим всё обстоит ровным счётом наоборот. Ну а что касается статистики, то в той же работе Калачёва и Коваленко можно найти и такую информацию:
Как сообщала в 2001 году Национальная Аэрокосмическая Корпорация по Предотвращению повреждений из-за Посторонних предметов (NAFPI, США) затраты на ремонт двигателей из-за таких повреждений составляют 4 млрд долларов в год. В интернете активно обсуждается эта проблема, регулярно выпускаются обновлённые руководства по предотвращению ППП, рассказывается об интенсивной работе по повышению качества аэродромов, совершенствованию техники очистки ВПП и повышению исполнительной дисциплины как лётно-технических служб, так и персонала, обеспечивающего аэродромное обслуживание.
А какой самолёт реально нужен рынку?
Прежде чем заняться финансовой стороной дела полезно определить потребности рынка. Ибо любые финансы начинаются с возможности продаж. В этом плане выбор именно регионального самолёта в качестве локомотива авиапромышленности может удивить. Почему? Давайте посмотрим внимательно на статистику авиаперевозок:
Источник.
Либеральные реформы 90-х срезали перспективы развития авиатранспорта России почти под корень. Однако после дефолта 98 года и девальвации рубля у экономики России появились шансы роста вместе с авиаперевозками. Сейчас их объём практически сравнялся с объёмами СССР и даже слегка его превысил:
Темпы роста сохраняются очень высокими - около 10% в год. Это выше темпов роста мирового рынка примерно в 2,5 раза. Хотя численность аэродромов сегодня в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году и сегодня в России всего 315 аэродромов, в том числе порядка 120 аэродромов классов А, Б и В. Это показывает, что рост авиаперевозок растёт в основном за счёт магистральных линий, местные и региональные линии сокращают свой поток пассажиров.
"Средние темпы роста авиатранспортного рынка в период до 2030 года оцениваются в 7,5% в год. Это обеспечит удвоением объёмов авиаперевозок за 10 лет и позволит пассажирским перевозкам выйти на уровень 300 млрд. пкм в 2020 году, а через 20 лет вырасти в 3,7-4,8 раза, в т.ч. за счёт выхода авиакомпаний на рынок транзитных через территорию России перевозок."
Весь возможный рост перевозок следует отнести прежде всего за счёт потока пассажиров на магистральных линиях. Это определяет рост потребностей рынка прежде всего в воздушных судах для магистральных линий. Теперь можно взглянуть на состав воздушных судов, которые обеспечивают эти пассажирские потоки:
По состоянию на начало 2012 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолётов, 32 самолёта класса бизнес-джет, а также 127 грузовых самолётов. В таблице SSJ-100 отнесены к магистральным самолётам прежде всего потому, что могут выполнять рейсы исключительно в аэропорты высокого класса (причина уже обсуждалась). Но по пассажировместимости они соответствуют региональным Ту-134 и Ан-148. Использование воздушных судов такой размерности для магистральных авиалиний не выгодно с точки зрения топливной эффективности - чем больше пассажиров вмещает самолёт, тем меньше топлива тратится в расчёте на одного пассажира. Именно поэтому авиапроизводители озабочены разработками наиболее вместительных авиалайнеров - они дают возможность авиаперевозчикам значительно экономить на топливе. И, конечно, на обслуживании самих судов в пересчёте на одного пассажира. Использование SSJ в качестве магистрального - некий анахронизм, связанный с активной государственной поддержкой проекта. Интересно отметить, что в сегменте магистральных самолётов из 605 судов 450 - западного производства. Общая структура и темпы роста авиапарка страны за последние годы выглядит так:
Если следовать прогнозам, то рост потребностей в магистральных авиалайнерах в 7% от ныне действующих воздушных судов этого класса даст потребность внутреннего рынка в 40-42 авиалайнера в год. В то время, как для региональных - лишь в 23-24 судна при условии равномерного роста. В реальности рост региональных перевозок можно оценивать лишь в 2-3%, что сокращает потребность до 10 судов в год, при этом следует пропорционально увеличить потребность в магистральных лайнерах - до 60 штук в год. Дополнительную потребность может создать замена отслуживших свои ресурсы самолётов. Так в классе магистральных лайнеров замене в ближайшие годы подлежит около 50 Ту-154 и 60 Як-42. Подходит срок и для 11 Ил-62. В общей сложности это добавит в потребности рынка около 120 лайнеров в течении примерно 5 лет или ещё 24 судна в год. То есть в год для роста авиапарка, соответствующего прогнозам роста авиаперевозок нужно 84-86 новых лайнеров в год или примерно 430 штук на ближайшие 5 лет.В 2011 году авиапарк страны пополнили 150 самолётов, так что это очень осторожная оценка снизу.
Это довольно крупный рынок, борьба за который может идти в очень разных формах. Кому он отдан, если по заявлениям наших министров "мы не можем конкурировать с Боингами и Аэрбасами"? Нет ли в таких заявлениях коррупционной составляющей? И почему не можем, если при тех же эксплуатационных характеристиках наши производители предлагают самолёты в полтора-два раза дешевле? Нет заказов? Может поищем этому иные причины, нежели характеристики самолётов? Возможно тут нужны специальные финансовые схемы, вроде тех, по которым покупают SSJ? Но отложим опять конкретное обсуждение финансовых механизмов, вернёмся к потребностям рынка.
Для регионального сегмента почти весь вклад в потребности рынка сделает замена существующего парка Ту-134. Это 60 самолётов. Может поэтому экс-президент Медведев попытался его запретить летом прошлого года? Иначе рынок не освободить для SSJ. Однако, когда выяснилось, что SSJ просто не взлетит там, куда "тушки" спокойно летают, данная инициатива угасла сама собой. Сегменты рынка оказались разными. Не конкурент SSJ оказался для настоящих региональных самолётов. Именно поэтому SSJ конкурирует уже не с новыми Ан-148 и старыми "тушками". Он конкурирует с новым Ту-204СМ, который в этом году завершает сертификацию. Конкурирует не в классе, а в сегменте рынка, который пытается занять. Чиновники искусственно внедряют этот продукт творчества команды Погосяна на не свойственный самолёту данной размерности рынок магистральных перевозок. Как это происходит? К примеру, "Трансаэро" в ближайшее время собирается подписать контракт на приобретение шести самолётов Sukhoi Superjet 100. Как к ним пришло такое решение?
"По словам госпожи Плешаковой, поставки самолётов начнутся с 2015 года. "Каждый год мы будем получать по два самолёта",- сказала она. К 2015 году "Трансаэро" закончит выплату лизинговых платежей за единственные в своём парке отечественные самолёты - три Ту-214. Контракт на приобретение десяти Ту-214 был подписан ещё в 2005 году, однако в итоге Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) поставила только три самолёта, после чего в 2010 году заявила о закрытии программы. "Сначала речь шла о конвертации этого контракта, но затем от этой идеи отказались. Мы получаем в 2015 году три Ту-214 в собственность и начинаем эксплуатировать SSJ по новому контракту",- рассказывает руководитель "Трансаэро".
Таким простым образом ОАК конвертирует заказы на "туполевские" машины в заказы на SSJ, который скорее даже "боинговский", нежели "суховский" - в разработке SSJ участвовала целая команда из "Боинга" численностью в 50 человек. Остаётся лишь вопрос - а какую выгоду искал "Боинг" в этом проекте?
Поговорим об этом чуть позже, а пока подумаем, какой же именно самолёт был бы для нашего рынка бестселлером. Собственно подсказка уже дана - "Трансаэро" никто не заставлял заказывать Ту-214. Хотя у машины есть определённый недостаток - 3 члена экипажа при том, что стандартом в мировой авиации уже является 2 члена. Бортинженер заменён автоматикой. В остальном машина прекрасна, экономичная и комфортная. И, самое главное, находится в самом востребованном сегменте рынка - это можно судить по числу А320 (87 штук) и B-737-500(78 штук) в авиапарке страны - это прямые конкуренты семейству Ту-204. Проходящий сертификационные испытания Ту-204СМ имеет уже 2 члена экипажа и по всем параметрам соответствует мировому уровню. Потенциально - это бестселлер для нашего авиапрома. Если бы не рогатки ОАК, пытающегося всеми правдами и неправдами выпихнуть на рынок SSJ.
Продолжение следует...
Часть 1. Часть 2. Часть 3. Часть 4. Часть 5. Часть 6.