Увеличилась роль государства в экономике, трудовое законодательство стало очень жёстким, ограничив права частного бизнеса до предела, появилось понятие о минимальной заработной плате, появились пособия по безработице, повысились налоги на частный бизнес и даже банки были частично национализированы... В общем свободное предпринимательство в самой свободной стране было весьма и весьма ограничено в своей свободе. Что сказалось очень положительно на состояние экономики США. И такая новая "социализированная" модель экономики внедрялась в Европе после войны. Европа даже слегка обогнала США по части социальной защиты населения. Размер социальных расходов в Европе слегка превышает в процентном отношении долю социальных расходов в США.
Как не может это показаться странным, но это очень благотворно влияет на экономику в целом. Почему так происходит объяснил ещё Кейнс, сделавший упор в своей теории на влияние спроса. Я лишь увязываю этот момент с общим товарно-денежным балансом в экономике. Этот баланс почему-то остаётся тайной за семью печатями для экономической науки - даже Кейнс, вплотную подошедший к пониманию этого принципа, не сформулировал его, ограничившись качественными рассуждениями.
Однако сейчас я не собираюсь повторять то, что уже когда-то писал, речь идёт о современном кризисе и тех фактах, которые дают представление о его течении. Итак, американский автопром. Та сфера экономики, котороя в своё время сделала из США промышленного гиганта. Генри Форд когда-то пустил автомобиль на конвейер, сделав его дешёвым и доступным для среднего класса. Эта доступность породила спрос, а спрос привёл к увеличению производства. Массовость же производства ещё более снизила цену и, тем самым, ещё более увеличила спрос. Растущее автомобильное производство способствовало росту смежных отраслей - металлургии, химической промышленности, нефтяной... Маховик экономики раскрутился так, что до сих пор крутится быстрее всех в мире. Хотя есть серьёзные признаки замедления. О них и речь.
И хотя первые признаки болезни появились достаточно давно, их связывали с ростом конкуренции со стороны японского и немецкого автопрома. Конечно, фактор конкуренции "имеет место быть" и он достаточно серьёзен. Но не всё им объясняется. Основным является достигнутый объём производства. Много или мало для страны с населением в 300 млн. человек производить по 10 млн. автомобилей в год? Примерно таков достигнутый объём нынешнего производства автомобилей в США. Очевидно, что если считать срок службы автомобиля - десять лет, то каждый третий житель страны должен быть обладателем автомобиля. Причём житель любого возраста! О чём говорят эти цифры? О простом факте - объём производства автомобилей достиг предела возможного потребления ! Это проявляется в экономике падением спроса и, соответственно, падением продаж. А падение продаж ведёт к падению прибылей и к убыткам.
Пожалуй не будет преувеличением сказать, что в течении последних 6-7 лет американский автопром работал себе в убыток. Естественно это отразилось в благополучии автомобильных компаний, в курсе акций автоконцернов. Одним из следствиев ухудшения положения американского автопрома стала покупка в 1998 году немецким концерном Daimler-Benz контрольного пакета акций Chrysler. Хотя всё выглядело как слияние двух компаний, однако экономическое положение этих компаний было явно неравным. Немцы чувствовали себя на коне, в том время как американцы уже не могли сводить концы с концами. Покупка активов Chrysler показалась тогда немцам перспективной идеей. Проникновение на объёмный американский рынок, приобретение известной марки... Проблемы казались связаны лишь с модернизацией производства. Модернизация снизит издержки и повысит качество, что увеличит и спрос... Всё вроде логично. Надежды однако не оправдались. Все программы по сокращению расходов, деньги, вложенные в создание новых моделей, ощутимых результатов не дали – Chrysler продолжал приносить одни проблемы.
"Так, только в 2006 году убыток Chrysler составил 1,12 млрд. евро! Для сравнения, немецкий Mercedes-Benz смог заработать в прошлом году 2,415 млрд. евро, а грузовое подразделение Truck Group принесло DaimlerChrysler еще 2,02 млрд. евро."
Экономический эксперимент, который длился около десяти лет окончился неудачно и немцы решили избавится от проблемных американских активов. Такова новость прошлой недели. DaimlerChrysler избавляется от довеска в виде Chrysler и опять становится Daimler-Benz. Причиной же убыточности американского автопрома не является его отсталось от немецкого или японского автопрома (хотя она и имелась когда-то). Модернизация его по немецким лекалам не помогла. Поскольку причина убыточности в другом - в перенасыщенности американского рынка . А это уже есть фактор глобальный, ведущий непременно к общему кризису рыночной экономики. И важнейшим показателем этой тенденции является американский автопром. Если уже сейчас принято решение уволить с американских заводов Chrysler около 13 тыс. сотрудников, то другие автоконцерны чувствуют себя не лучше. Убыток Ford за первые 9 месяцев 2006 года составил 6,99 млрд. долларов и он практически стал заложником банкиров, взяв в долг 18 млрд. долларов под залог своих американских предприятий:
"Менеджмент Ford вынужден идти на крайние меры для спасения компании. Автомобилестроительная корпорация берет в долг 18 млрд. долларов под залог своих американских предприятий. Расплатиться с кредиторами будет очень сложно. Но единственной альтернативой для Ford было банкротство, предупреждают отраслевые аналитики...
Убыток Ford за первые 9 месяцев 2006 года составил 6,99 млрд. долларов... Из 18 млрд. долларов, которые собирается привлечь Ford, 15 млрд. долларов компания берет под залог. Дополнительная линия на 3 млрд. долларов не предполагает обеспечения активами...Организацию кредита возьмут на себя JP Morgan Chase, Citigroup и Goldman Sachs."
Аналитики объясняют трудности американского автопрома ("Дженерал Моторс" уже закрыл 9 заводов) конкуренцией с японским автопромом. Однако я думаю, что корень проблемы гораздо глубже - это
общий экономический кризис . Этот кризис развивается уже 6 лет, но очень замедленно и неравномерно по отраслям. Первыми банкротятся самые слабые и уязвимые предприятия и отрасли, каким и оказался американский автопром. Временное благополучие других отраслей не должно успокаивать - эффект домино (в общем случае обусловленный общим падением спроса) будет развиваться и на другие отрасли. Кризис пытаются контролировать, и методы контроля я
пытался вскрыть. Результатами же кризиса как всегда воспользуются банкиры.
"Успехи" компании Ford продолжают уже длинную вереницу подобных успехов в течении последних 6-7 лет всего американского автопрома. В частности General Motors объявила, что ее убытки за 2005 год составили 10 миллиардов долларов . “В рамках программы сокращения издержек” General Motors закрывает девять заводов в США и Канаде и сокращает более 30 тысяч рабочих мест. Такова общая картина нарастающего кризиса , о котором я уже неоднократно писал. Конечно, худа без добра не бывает. В прошлом году ГАЗ купил оборудование завода Sterling Heights компании DaimlerChrysler, расположенного в американском штате Мичиган. Одновременно с оборудованием группа ГАЗ приобрела и право на выпуск автомобилей модифицированных версий Chrysler Sebring и Dodge Stratus . Выпуск этих моделей в России уже вот-вот начнётся. Обломки американского автопрома могут пойти нам на пользу.
Когда-то я выбрал состояние в американском автопроме как один из показателей состояния американской экономики в целом. Состояние это характеризуется словом "стагнация" и является первой фазой полномасштабного экономического кризиса. По сравнению с Великой Депрессией 30-х годов развивается кризис очень медленно. Причин у этого несколько, но основная - это социализация экономики США в результате реформ Рузвельта по рецептам известного экономиста Кейнса. Экономика США сделала тогда большой шаг в сторону социализма, но по идеологическим причинам предпочла об этом умолчать.