Прошло 7 лет с момента написания статьи "Суперджет - убийца российского авиапрома" и можно уже смело подводить итоги. Катастрофа с SSJ в Шереметьево в мае этого года, когда погиб 41 человек, становится знаковой для проекта в целом - он практически уже закрыт. Когда я 7 лет назад прогнозировал банкротство ГСС в течении 3 лет я не учёл упорство нашего правительства в своих ошибках - все 7 лет оно старательно поддерживало производство неудачного и убыточного продукта. Поддержка обходилась дорого - каждый год ГСС заявлял о чистых убытках в несколько миллиардов рублей. Накопившиеся долги государство периодически сокращало за счёт увеличения капитализации компании, так в 2015 г. ГСС увеличила свой уставный капитал со $103 млн до $302 млн за счёт дополнительной эмиссии своих акций, которые формально выкупила корпорация "Сухой". В этом же 2015 году государство увеличило уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, основной акционер ГСС) на 100 млрд руб. ($1,6 млрд), вся сумма пошла на беспроцентный заём для ГСС, которая пустила её на погашение банковских кредитов и операционную деятельность. И не смотря на это, на 31 марта 2016 г. долг ГСС составил 119,7 млрд руб., из них 111,3 млрд – внутригрупповые займы, также ГСС должна Сбербанку и ВЭБу примерно $75 млн. Даже этот, чисто финансовый подход, должен бы поставить крест на проекте. Но нет, наше правительство всё упорствует. Лозунг чисто "нашего самолёта", который на 80% делается из западных компонентов, позволяет пилить госбюджет и дальше.

ГСС (входит в Объединённую авиастроительную корпорацию) в 2018 году получил чистый убыток в размере 4,9 млрд руб., говорится в опубликованной бухгалтерской отчётности авиапроизводителя. Показатель хуже, чем в 2016 и 2017 годах, когда производитель получал 3,8 млрд и 1,1 млрд руб. чистого убытка. Выручка «Сухого» упала с 55,4 млрд руб. в 2017 году до 47,2 млрд руб. в 2018 году. Себестоимость продаж ГСС снизилась с 50,7 млрд руб. до 40,4 млрд руб. Основной вклад в это снижение внесло падение от серийного производства и поставки самолётов на 11,97 млрд руб., с 47,8 млрд руб. до 34,2 млрд руб. В ГСС основной причиной увеличения убытков называют задержку поставок двигателей для самолётов SSJ 100. Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов объясняет, что часть двигателей, произведённых для строящихся самолётов, ГСС вместе с Объединённой двигателестроительной корпорацией отправили в пул запасных двигателей.

Отмечу, что в ГСС основной причиной увеличения убытков называют задержку поставок двигателей для самолётов SSJ 100. При этом известно, что часть двигателей, произведённых для строящихся самолётов, ГСС вместе с Объединённой двигателестроительной корпорацией отправили в пул запасных двигателей. А это, в свою очередь, связано с необходимой заменой уже отслуживших своё двигателей. Иначе говоря, с необходимым ремонтом. Двигатели SSJ быстро выходят из строя. А это уже следствие конструктивного недостатка SSJ - его двигатели слишком низко расположены и сосут песок и мусор с ВПП, что увеличивает их износ, о чём и говорилось 7 лет назад в моей статье. Такая вот цепочка последствий неудачного проекта. И это не просто снижает общий ресурс самолёта и добавляет расходов на ремонт - снижается безопасность полётов. Что произошло только в этом году? 31 июля в Самаре сел экстренно SSJ с отказавшим двигателем. 1 ноября в Тюмени такой же случай с отказавшим при взлёте двигателем. Списали на птицу, которая туда якобы попала, но в это слабо верится - статистика больше на отказ самого двигателя указывает. К чему это в итоге привело?

Производитель самолётов Superjet (SSJ 100) АО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), судя по отчётности, продал в январе—сентябре всего один самолёт. Выручка ГСС рухнула в 4,5 раза, до 6 млрд руб., а чистый убыток вырос в 2,5 раза. Среди причин эксперты и участники рынка называют «двигательный кризис», затянувшиеся переговоры с «Аэрофлотом» о поставке десяти SSJ, а также грядущее увеличение субсидий для покупателей российских самолётов, из-за чего авиакомпаниям может быть выгодно отложить сделки. Выручка ГСС за три квартала 2019 года упала в 4,5 раза, до 6 млрд руб., следует из отчётности компании. Из этой суммы за поставку самолётов ГСС получил 2,1 млрд руб., что, по словам источников “Ъ” в отрасли, примерно соответствует цене одного SSJ 100. Ещё 4 млрд руб. компания получила за услуги послепродажного обслуживания. За три квартала 2018 года ГСС получил за поставки новых самолётов 24,4 млрд руб., то есть в 12 раз больше. Чистый убыток производителя за период вырос почти втрое — с 733,6 млн руб. до 1,9 млрд руб.

Ну вот вам и итог - в этом, 2019 году, продан всего один самолёт. Аэрофлот как может увиливает от покупки десятка навязанных SSJ. Наверное таки заставят купить, обеспечив беспроцентным кредитом для этого... Но кто же на них будет летать? По слухам билеты на SSJ продаются уже в три раза дешевле рыночной цены - народ откровенно опасается на них летать. И правильно делает, попытки правительства прикрыть недостатки самолёта усиленной пропагандой уже не достигают цели. Самолёт недостаточно надёжен и это постепенно становится известно всем. И не только в России - весной канадский регулятор отказался сертифицировать SSJ 100, а в ответ Росавиация решила не выдавать сертификат типа на Аэрбас A220, который хотела закупить наша авиакомпания Red Wings. Тут есть над чем посмеяться и погоревать. И моментов для самых разных эмоций очень много. Во-первых, Red Wings когда-то летала исключительно на Ту-204. Хотя не считалась национальной авиакомпанией. Владел ею тогда наш миллиардер Лебедев. Но наши авиавласти вели против этой компании настоящую войну! Бесконечные проверки и тяжбы. Добила компанию Росавиация, отобрав лицензию после крушения пустого Ту-204 в аэропорту Внуково. Крушение было явно из-за ошибки пилота - пустой самолёт следовало сажать на меньшей скорости, у этого самолёта повышенное аэродинамическое качество, большая поверхность крыльев. Когда-то, при разработке военные потребовали возможность посадки с отказавшими двигателями и КБ Туполева заказ выполнило. Самолёт приблизился по параметрам к планеру, но сажать его стало сложнее - трудно прижать к земле, особенно пустой. И тогда, во Внуково, он просто начал скакать по полосе, не давая включить реверс, который включается только при обоих прижатых к земле шасси. МАК счёл это за неисправность реверса, а Росавиация лишила авиакомпанию лицензии. При том, что подобное же происшествие с Аэрбасом к таким же оргвыводам не привело.

Вспомним и этот случай, поскольку он похож по последствиям на крушение SSJ в Шереметьево. 9 июля 2006 года Airbus А310-324 авиакомпании «Сибирь» совершал рейс SBI778 по маршруту Москва—Иркутск, но после приземления в пункте назначения не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе аэропорта Иркутска, выкатился за её пределы и врезался в гаражный комплекс. Начался пожар и из находившихся на его борту 203 человек (195 пассажиров и 8 членов экипажа), погибло 125. Выжило 78 человек, 63 из них получили ранения. Тогда вместо реверса включился взлётный режим в одном из двигателей из-за неисправности этого реверса. Про неисправность было даже известно ещё при взлёте, но авиакомпанию не наказали. Списали на ошибку пилота, включившего неисправный реверс! Такие вот были у МАК двойные стандарты. В общем, МАК обанкротил Red Wings, тот сменил собственника и отказался от тушек. И решил закупить Bombardier CSeries, которые ныне стали Аэрбасом A220. Это, кстати, второй интересный момент - Аэрбас и Боинг скупили конкурентов в классе ближнемагистральных самолётов, уже совсем поделив рынок только между собой. Airbus получил контрольный пакет акций (50,01%) в программе CSeries в октябре 2017, сделка была завершена в июле 2018. Ну а Боинг купил Embraer в июле того же года.

И что тут остаётся ГСС с его "суперджетом"? Red Wings даже и не подумал его покупать! А почему? В статье указана основная проблема SSJ - "Самое слабое место российских самолетов Sukhoi Superjet 100 — французские авиадвигатели с небольшим ресурсом эксплуатации, а также постоянный дефицит для замены." Я 7 лет назад в своих статьях указывал на этот основной конструктивный недостаток SSJ - низко расположенные двигатели, которые засасывают со взлётной полосы песок и мелкие камни. Что, естественно, снижает ресурс двигателя. Этому "региональному" самолёту нужны были высококлассные аэродромы с чистейшими ВПП. И летать ему пришлось только между мегаполисами. Что не спасло его двигатели. И вот результат длительной эксплуатации - часто приходится менять двигатели, которые очень дорогие и которых просто не успевают делать. А это уже третий забавный момент. Что после всего этого можно сказать про сам конфликт Росавиации с Аэрбасом, которого та решила не сертифицировать? То, что Канада не сертифицировала SSJ - вполне справедливо. Эксплуатация показала, что самолёт не достаточно надёжен. Но потуги Росавиации хоть как-то симметрично ответить тут кажутся уже совсем смешными...

И расследование последней катастрофы SSJ в Шереметьево, которую СКР пытается списать на ошибки пилота, даёт основание добавить к известным недостаткам ещё несколько. Нашёлся отличный материал по поводу этого крушения, глубина проведённого журналистами расследования поражает. Оказалось, к примеру, что тот компьютер, который отказал в управлении самолётом, был в марте этого года снят с мексиканского борта из-за отказов. И в марте же стало известно, что мексиканская авиакомпания Interjet, в парке которой находятся 22 российских самолёта Sukhoi Superjet 100, остановила эксплуатацию 15 из них. По данным источников, "десятки двигателей SSJ-100 (SaM146 производства российско-французского PowerJet) вышли из строя, а Interjet не заплатила за их ремонт. Идёт обмен взаимными угрозами, но никакого решения не видно". Ситуация понятная - двигатели очень дорогие, их замена или ремонт тоже не дешёвый и Interjet вовсе не планировал столько тратить на ремонт почти новых самолётов. И тёрки идут о том, кто же должен этот ремонт оплатить. То есть, с двигателями всё понятно. Но что же с компьютером, который тоже оказался не в порядке?

Для меня тут важнее всего момент, связанный с некорректной работой того самого джойстика - БРУ (Боковая Ручка Управления). Недостатки самого джойстикового управления я обсуждал в другой статье, здесь же будем говорить о непонятных отказах автоматики управления:

"Когда заходили на посадку, проявилась некорректная реакция от БРУ. Грубо говоря, когда ручку тянешь на себя — нос должен подниматься, когда от себя — опускаться, — рассказывает адвокат Наталья Митусова. — Евдокимов пытался стабилизировать самолёт, отклоняя БРУ на себя, но нос все равно опускался. Задержка реакции самолёта на отклонение БРУ составляла примерно одну секунду. Это смертельно опасная задержка. Все это есть в отчёте МАК: как Евдокимов отклонял БРУ, как самолёт на это отклонение реагировал, изменяя угол тангажа (поднимал нос или опускал его) и какова была скорость реакции воздушного судна на управление боковой ручкой."

Всё это говорит, что вся автоматизированная система управления разработана вообще неправильно, даже если ставить целью использование джойстика вместо штурвала. Ошибка в устройстве самой системы управления - ещё один важный (и смертельно опасный, как показала авария) недостаток SSJ. И тут я могу высказать своё мнение уже как профессионал, как инженер-электроник, я занимаюсь автоматизацией физических установок более 30 лет. Самолёт - тоже физическая установка, со вполне очевидными требованиями к электронике управления. И для меня абсолютно понятна причина задержек в управлении самолётом - управляющий процессор был перегружен и не успевал реагировать на управляющие сигналы от БРУ (той пресловутой ручки управления). В отчёте МАК было сказано: "Отключился автопилот и связь, экран дисплея переполнился сообщениями о многочисленных отказах, в том числе в системе управления. Всего было 46 сообщений. Самолет переключился в режим прямого ручного управления — Direct Mode."

Ситуация тут достаточно ясна - программа управления в цикле пыталась связаться с отказавшими блоками, отказавшие блоки сыпали прерывания управляющему процессору сообщая об отказах , процессор пытался их все обрабатывать и программы обработки прерываний выстраивались в бесконечную очередь отнимая время у работы самой программы управления. В этой ситуации управляющие сигналы от БРУ, как обычные прерывания, вставали в эту бесконечную очередь обработки прерываний. Запаздывание на их обработку составило около одной секунды и пилот, пытаясь как-то добиться отклика от управления, ввёл всю автоматику управления в режим "перерегулирования", то есть, отклонял ручку управления более, чем это было нужно для правильного управления. И виноват в этом был НЕ пилот, а разработчики этого самого управления. НЕЛЬЗЯ, чтобы отказавшие блоки мешали обрабатывать управляющие сигналы от БРУ. То, что пилот не пошёл на второй круг, а решил, не смотря на выход из глиссады и превышение скорости, садиться было абсолютно правильным - управляющий процессор мог зависнуть совсем, его дублирование тут ничем бы не помогло и самолёт рухнул бы абсолютно без управления. Погибли бы все. Пилот спасал машину и людей и был абсолютно прав в своих действиях. Виноваты же в трагедии разработчики.

В чём тут ошибки разработчиков? Во-первых, диагностика, программа автопилота и другие обслуживающие программы должны работать отдельно от главного управляющего механизацией крыльев процессора, то есть, вообще на другом процессоре. Управляющий процессор должен работать отдельно и лишь получать сообщения от автопилота, если тот включен и работает корректно. В режиме DIRECT MODE управляющий процессор должен игнорировать любые внешние сигналы кроме сигналов управления от пилота. Этот важнейший элемент управления должен быть максимально изолирован от возможных сбоев всей другой электроники, а в SSJ он СОВМЕЩЁН с массой других функций в одном процессоре. Только это и могло привести к запаздыванию отклика системы управления на действия пилота. Это явная ошибка архитектуры или самой "железной" структуры системы управления самолётом. И это не касается дублирования (в самолёте всё же два процессора), разные процессоры должны не только дублировать, а РАЗДЕЛЯТЬ функции. Дублирование тоже должно присутствовать и это означает, что процессоров должно быть по крайней мере 4. И это не так уж сложно при нынешнем развитии электроники.

Но есть и другая важная ошибка - уже программная. Даже если всю систему управления реализовать на одном процессоре, то от него тоже можно добиться правильной реакции на управление в условиях многочисленных прерываний от разных устройств, если использовать правильную операционную систему. Она должна быть системой "реального времени", или real-time system. Такая система гарантирует некое минимальное время реакции системы на внешнее прерывание. Военные используют в системах управления оружием только такие системы. Наши гражданские компьютеры, управляемые Windows или Linux, такими возможностями не обладают. И я сильно подозреваю, что для управления SSJ использована какая-то разновидность встроенного Linux, которая не является системой реального времени. То есть, отклик системы не гарантирован по минимальному времени, а её разработчик был просто недостаточно квалифицирован для решения подобных задач. Ибо это ошибки на уровне студента соответствующего ВУЗа.

Как итог, можно сказать, что SSJ является настолько некачественной разработкой, что его просто необходимо убирать из эксплуатации и прекращать производство. Он конечно может летать. Но он абсолютно ненадёжен и чрезвычайно опасен при ЛЮБЫХ неполадках. Попытки правительства (через СКР в том числе) скрывать эти недостатки сами по себе уже преступны. Понятно, что неудачный проект заденет реноме и может повлиять на карьеру некоторых важных лиц в правительстве. Но есть опасность, что будущие инциденты с этим самолётом могут ударить по престижу российского правительства ещё сильнее. Так может не следует ждать этого? В принципе, в правительстве уже понимают бесперспективность проекта. Вопрос только в том, как его правильно закрыть? Если сделать это по-простому - обанкротить ГСС и передать его производственные мощности в другие руки открыто, то это сильно подпортит имидж тех людей в правительстве, кто поддерживал проект все эти годы. Нужно как-то сохранить лицо. Но как? Придумали сделать "реорганизацию", в рамках которой "акции "Гражданских самолётов Сухого" переданы корпорации "Иркут" в рамках формирования гражданского дивизиона Объединённой авиастроительной корпорации, говорится в сообщении ОАК". То есть, вслух про банкротство ГСС не говорится, но происходит поглощение ГСС "Иркутом", которое финансируется опять же за счёт бюджета (ну не "Иркут" же будет оплачивать долги ГСС). У "Иркута" скоро начнётся своё убыточное производство МС-21, которое будет организовано в точности по той же бизнес-модели, что и SSJ. Про явные технические недостатки самолёта говорить пока рановато, но финансовые проблемы уже можно прогнозировать - ценой МС-21 также не выделяется среди своих западных конкурентов и потому не имеет перспектив. Даже отечественный двигатель не даст ему в этом выиграть, двигатель тоже получился дорогой. И потому не стоит увязывать будущее российского авиастроения с этим бизнес-проектом. История МС-21 просто повторит историю SSJ, поскольку делаются они по одной и той же "интегральной" схеме - западные компоненты и ориентация на мировой рынок, который уже давно поделён между двумя западными гигантами. Такой подход имеет гарантированный отрицательный результат, даже если МС-21 не будет иметь таких явных технических ошибок, как SSJ.