Следственный комитет России счёл виновным пилота в катастрофе самолёта SSJ-100 в мае этого года, когда при аварийной посадке в столичном аэропорту Шереметьево погиб 41 человек. Как сообщает "Коммерсантъ": "По версии следствия, 5 мая после взлёта в SSJ, следовавший в Мурманск, попала молния, что привело к переходу управления бортом в ручной режим (Direct mode), а также вызвало определённые проблемы со связью у его пилотов. Кстати, в другие SSJ до этого молнии попадали 16 раз, но это не приводило к каким-либо серьёзным последствиям, сказано в предварительном отчёте МАК. Между тем господин Евдокимов, получив разрешение вернуться в аэропорт, как считают участники расследования, совершил посадку с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей, да к тому же с большим углом атаки, что привело к так называемому козлению — подпрыгиванию самолёта от ударов о взлётно-посадочную полосу. Во время них подломившаяся стойка шасси пробила топливный бак, что привело к утечке керосина и его возгоранию."  СКР в данном расследовании не стал дожидаться заключения МАК по данной катастрофе и решил самостоятельно принять решение по делу, в котором следствие не является квалифицированным (причины авиакатастроф расследует МАК). Впрочем, после того как МАК запретил полёты практически всех Боингов-737, Медведев решил вывести Россию из под контроля этой организации (эта организация является общей для стран СНГ). Это отдельная интересная история, но сейчас мы её касаться не будем. Тут же интересно другое - в крушениях SSJ обычно виноваты пилоты, а вот если в такой же ситуации терпит крушение Ту-204, то виновата техника.

Тут полезно вспомнить, что 29 декабря 2012 самолёт Ту-204 авиакомпании Red Wing при посадке во Внуково также потерпел крушение  - самолёт заскокал по ВПП, экипаж не смог включить реверс, самолёт выкатился за пределы ВПП и разбился. Тогда признали виноватой технику, хотя там-то точно виноваты были пилоты, сажавшие пустой самолёт на слишком высокой скорости. Реверс не удалось включить потому, что автоматика требовала касания всех шасси, а самолёт "козлил" также, как это было с SSJ... Ситуации очень похожи - пилот SSJ также пытался включить реверс, но это не удалось из-за скакания самолёта. Но отношение властей к этим самолётам очень разное, Ту-204 - это "золушка" российского авиапрома, а SSJ - любимая "дочка". И хотя у этой "дочки" ножки не подходят для туфельки принцессы, её везде суют. Ситуацию с посадкой SSJ уже достаточно подробно обсудили в СМИ, причинами "козления" считается ошибка пилота, сажавшего самолёт на слишком большой вертикальной скорости. И там же сказано, что:

"Предварительно считается, что после первого отскока Денис Евдокимов хотел взлетать, а когда у него это не получилось, попытался экстренно затормозить машину реверсом. Однако и это ему тоже не удалось — для включения реверса должны быть обжаты стойки шасси, а поскольку самолёт не катился по полосе, а прыгал, режим работы двигателей так и остался на малом газе."

В общем, тут техника не подвела, пилот ошибся, а при таком же "козлении" Ту-204 виноват оказался самолёт. Однако что же заставило экипаж SSJ совершать экстренную посадку? Молния? Следствие заметило некое оплавленное место на носу самолёта. Туда якобы и попала молния. Но пилоты её почему-то не заметили, хотя она должна бы их просто ослепить. Да и оглушить - грохот близкого разряда должны бы и пассажиры услышать. Но все об этом молчат, только какое-то "оплавленное место" и сбой автоматики управления. На этом фоне аварийные посадки SSJ за последние полгода смотрятся как-то странно. 31 июля в Самаре сел экстренно SSJ с отказавшим двигателем. 1 ноября в Тюмени такой же случай с отказавшим при взлёте двигателем. Списали на птицу, которая туда якобы попала. Вот только как-то не верится ни в птицу, ни в молнию. В статистику они не вписываются. Чего это в Аэрбасы птицы так редко залетают и молнии попадают? Зато есть другая статистика. В 2017 году гендиректор Interjet Хосе Луи Гарза жаловался на проблемы с двигателями, запчастями и обслуживанием. Из-за этого четыре SSJ-100, приобретенные компанией в 2013–2015 годах, были выведены из эксплуатации для пополнения склада запасных частей. В 2017 году средний налет SSJ-100 составил 3,3 часа в сутки против порядка 10 часов у Airbus 320/321 и Boeing 737. Из-за поломок и ожидания запчастей эксплуатация SSJ становится очень дорогой, особенно уязвим оказался двигатель. Но не из-за плохой конструкции двигателя (он практически французский) - просто расположен низко и сосёт с полосы песок. Изнашивается очень быстро, а это самая дорогая деталь самолёта. Ужимки нашего правительства в плане спасения проекта путём сокрытия его явных недостатков уже абсолютно бесполезны. И не только низко расположенные двигатели являются проблемой. Есть ещё одна, которая и могла быть основной причиной катастрофы - джойстиковое управление. Это маленькая боковая ручка вместо настоящего штурвала.

По отчёту МАК, после отключения автоматики командир Евдокимов, взяв на себя управление машиной, продолжил полет в ручном режиме.

"Ему это, правда, не очень удавалось. Как поясняют специалисты, действия лётчика носили «импульсный характер». Так, параметрический самописец показал, что, желая немного накренить машину вправо, командир за 18 секунд 10 раз дёрнул боковую ручку управления — БРУ, или джойстик, заменяющий в SSJ традиционный штурвал... Когда лайнер находился на высоте 82 м от земли, система предупредила пилотов о том, что они прошли так называемую высоту принятия решения. В этот момент, как показал экспертам самописец, SSJ по команде пилота Евдокимова начал энергично уходить с глиссады вниз... Денис Евдокимов, как следует из отчёта, вместо того чтобы вернуться на глиссаду, увеличил приборную скорость машины с нормальной 287 км/час до 304 км/час, а затем и 315 км/час. Затем самописец зарегистрировал «увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия пилота на боковую ручку управления по тангажу вплоть до полного хода как "от себя", так и "на себя" с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях». Эти действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа. В итоге в 15:30 самолёт, будучи в 900 м от начала полосы, приземлился на неё с нулевым тангажом, или «на три точки». При этом он подпрыгнул на 2 м вверх, а пассажиры испытали перегрузку в 2,55g. Ручка управления в момент первого касания, как показал самописец, была переведена пилотом в положение до упора «от себя»."

По этому поводу я бы так сказал - джойстик не слишком хорошо подходит для управления самолётом при аварийной посадке. Даже дрожание руки при нервной нагрузке (что и бывает в аварийных ситуациях) может приводить к ошибкам в управлении. Насколько было бы проще со штурвалом! А ведь джойстиковое управление используется и в МС-21. Это как бы визитная карточка новых российских лайнеров! Вот как пиарит Иркут своё новое достижение в управлении самолётом:

Джойстиковое управление скопировали у Аэрбаса и считают, что это прибавит им плюсы в имидже новой техники. Как это было и с SSJ. Ролик я советую посмотреть - всего 7 минут и сделан красиво, и кабина у МС-21 красивая, хотя и не сильно красивее Ту-204СМ. Джойстик нахваливает профессиональный пилот, но я бы обратил внимание на его нашивки - он испытывает этот МС-21 и работает на Иркут. Сказал бы что-то против джойстика и завтра его бы отправили на пенсию. Объективное мнение можно было бы услышать от пилота Боинга после того, как ему бы довелось сажать самолёт с джойстиком хотя бы на тренажёре. Думаю, что публиковать его отзыв было бы затруднительно из-за нецензурных высказываний. Чтобы было понятнее разницу, советую представить ситуацию, если бы на ваш автомобиль поставили вместо руля джойстик - маленькую такую ручку, причём не спереди, а слева на дверце, примерно там, где кнопка управления стеклоподъёмниками. Как бы вы оценили такую модернизацию?

Удобство руля для автомобиля и штурвала для самолёта в сравнении с джойстиком проявляется в большей информативности управления. Чисто механически - ход штурвала для отклонения, скажем, рулей высоты на 30 градусов, требует и соответствующего наклона штурвала примерно на те же 30 градусов и это составит его смещение на 40 см. Смещение джойстика на те же 30 градусов определить много сложнее. Наклон ручки на 3 см или на 3.5 см? Ошибиться очень просто. При посадке самолёта в ручном режиме требуется ювелирное маневрирование рулями высоты и элеронами и делать это штурвалом МНОГОКРАТНО легче. Пилот сгоревшего в Шереметьево SSJ ошибся при посадке именно при маневрировании рулями высоты. Чуть сильнее был наклон джойстика, самолёт слишком быстро снизился и был сильный удар о ВПП. Самолёт подбросило и второй удар сломал шасси. Я сомневаюсь, что такое произошло бы при управлении штурвалом.

Модернизаторы, установившие джойстик вместо штурвала, объясняют цели такой модернизации как возможность лучше видеть приборы. Да и ногам ничего не мешает - можно развалиться в кресле и закинуть ногу на ногу... Сидишь себе - в правой руке чашечка с кофе, а левой крутишь джойстик... Красота! Это если ты дома за компьютерным симмулятором. На деле же ручное управление в самолётах уже нужно прежде всего в аварийных ситуациях. Пока самолётом управляет автопилот, то не важно какое управление - джойстик или штурвал. Но вот когда автопилот отказывает, то выясняется, что и джойстиковое управление часто отказывает вместе с ним. Это часть автоматики управления. Штурвал может помочь посадить самолёт, когда отказала ВСЯ электроника. Он имеет механическую связь с управлением всей механизацией крыльев. Джойстик управляет только через электронику. В результате такое сомнительное удобство выливается в снижение безопасности самолёта.

Аэрбас, внедрив джойстики вместо штурвалов, сделал шаг в направлении отказа от пилота вообще - самолётом может (и должна в будущем) управлять только автоматика. Уже сейчас летают беспилотные самолёты в военных целях. В гражданскую авиацию внедрить полную автоматизацию полётов сложнее - имеется психологический фактор, люди не так уж доверяют автоматике. И имеют для этого полное основание - в аварийных ситуациях часто только живой пилот может посадить самолёт. Просто потому, что автоматика не предусматривает всех возможных ситуаций и сама может отказать. Наверное в будущем разработчики предусмотрят большинство возможных аварийных ситуаций и автоматика станет надёжней пилота. Но пока на борту есть живой пилот, то ему полезнее и надёжнее иметь штурвал, а не джойстик. Стремление Иркута подражать Аэрбасу в этом плане имеет чисто имиджевый, показной характер. Вроде как более "продвинутое" управление... На деле это серьёзный недостаток, который проявился при аварийной посадке SSJ в Шереметьево. Из-за него погибли люди. Хотя не только он привёл к трагедии. Есть вероятность, что сам возврат SSJ в аэропорт был результатом каких-то неполадок, которые власти не стремятся афишировать. Ведь SSJ - это их любимая "дочка", она их наследница, а не Советского Союза. В этом стремлении отстраниться от советского прошлого сквозит боязнь нелицеприятных сравнений. И, возможно, подсознательный стыд за предательство и воровство. И, конечно, преклонение перед всем западным. Раз Европа летает с джойстиками, значит это правильно и хорошо. Но в данном случае полезнее было бы обратить внимание на Боинг, который от штурвала не отказался. Копировать всё же нужно с умом.