Сайт Мальчиша-Кибальчиша


 
05.12.2016 г.
Разделы
Партнёры


Реклама

Мифология "cуперсухого". Часть 2.

Печать E-mail
(37 голосов)
Автор Максон   
08.08.2012 г.
SSJ-100
В последние дни авиаиндустрия как-то щедра на сенсационные новости. Сенсационными они, правда, являются только для понимающих. 31 июля состоялось заседание Совета директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Председателем Совета директоров ОАО «ОАК» был избран Дмитриев Владимир Александрович – Председатель государственной корпорации «Внешэкономбанк». Погосяна убрали. Прямое следствие всплывших финансовых проблем. Убрали пока не со всех постов, но головной компанией авиапрома теперь руководит банкир. Причём главный её кредитор. Наверное это правильно - сам раздавал кредиты, сам их и отдавай теперь. Время разбрасывать камни, время их собирать... Очень мудро. По отчётам компании её долг на конец 2010 года составил 154 млрд рублей, а чистый убыток за 2011 год - $500 млн (16 млрд рублей). Примерно треть из долговых проблем ОАК создаёт ГСС - детище Погосяна. Теперь кашу, которую заварил Погосян, расхлёбывать будет Дмитриев. В самолётах разбирается мало, зато деньги считать умеет. А 27 июля пресс-служба ГСС с гордостью сообщила о начале процедуры сертификации SSJ в Индонезии. Создаётся полная уверенность, что несмотря на показательную катастрофу, поставки SSJ в эту страну обязательно состоятся. ГСС напоминает, что два индонезийских перевозчика Sky Aviation и Kartika являются заказчиками самолётов SSJ100 и что они заказали целых 42 самолёта. Практически треть из всего портфеля заказов. В этой связи стало интересно засунуть руку в этот портфель и "пощупать", насколько эти заказы "тверды". Ну, во-первых, Kartika.
По информации из Интернета, Kartika Airlines – это рядовой индонезийский региональный авиапе­ревозчик. В ряду аналогичных индонезийских компаний (их менее полутора десятков) её рейтинги никогда не были лидирующими, колеблясь между 6-9-позициями. Специализация – мало­бюджетные перевозки и чартеры. Головной офис находится в Джакарте, основные рейсы выполняются в Пенанг, Макассар, Палембанг и на Бали. За свою 8-летнюю историю компа­ния на 1,5 года (2006-2007 гг.) приостанавливала деятельность. Ее воздушный флот состоит из подержанных самолётов Boeing 737-200 (3 шт.), одного Boeing 737-400 и одного McDonnell Douglas MD-83 (в настоящий момент рейсы уже не выполняет). С учётом того, что подавляющее большинство самолётов индонезийских регио­налов – не их собственность, а машины, находя­щиеся в лизинге, логично предположить, что и у Kartika Airlines ситуация аналогична. Возникает вопрос, почему же эта, далеко не перворазрядная компания, пошла на подписание контракта при цене на 25% больше, чем у российских визави, да ещё на 30 штук (как и для «Аэ­рофлота») новеньких «Суперджетов»? Деньги-то такие откуда? Куда и с кем летать-то по Индонезии с таким размахом, если туриндустрия «страны тысячи островов» переживает серьёзный кризис (сказались последствия знаменитого цунами, внутренней политической нестабильности и мирового экономического кризиса)? Может быть, Kartika Airlines приобрёл некий миллиардер-инкогнито, желающий вложиться в захват всего рынка региональных воздушных перевозок Индонезии, выдавив с него всех конкурентов? Ведь весь их совокупный воздушный флот составляет чуть больше 40 самолётов!
Во-вторых, Sky Aviation. Википедия сообщает, что компания была создана лишь в 2010 году имея два очень маленьких самолёта Cirrus SR20 и Cirrus SR22. Каждый перевозит лишь трёх пассажиров. В последние два года она конечно очень сильно увеличила флот - аж до 8 самолётов. Добавились 5 Fokker 50 с салоном на 50 пассажиров, 1 Boeing 737-300 (148 пассажиров) и 1 Cessna Grand Caravan на 9 пассажиров. Взяты очевидно в лизинг. При этом компания заказывает 12 SSJ-95. Неужели и у этой компании дела настолько круто пошли в гору на фоне кризиса? Заказы Индонезии на SSJ должны вдвое увеличить воздушный флот страны. С какого это бодуна? Журнал "Aviation Explorer" намекает, что "под прицелом вовсе не индонезийский рынок региональных перевозок, а… наш, российский". Каким образом?
Зададим себе несколько вопросов: откажутся ли менеджеры некой небольшой компании из далёкой-далёкой страны, не слишком щепетильной в коррупционных вопросах, от подписания резонансного огромного контракта, если выполнять его не придётся – ни денег платить, ни экономику считать, ни новые авиалинии организовывать, ничего делать вообще не придётся, только мзду за подписи и печати получать (в виде штрафных санкций, например)? Какой крупный иностранный или отечественный финансовый институт примет эту бумагу в качестве обеспечения под кредит и не попросит дополнительного обеспечения в виде, допустим, госгарантии? А правительство какой страны рискнёт под такой контракт гарантию выдать? Очень похоже, что если дело таким образом дойдёт до «железа», весь этот «суперэкспери­мент» будут ставить на нас, передав, вернее, навязав, «индонезийские» аэропланы «Аэрофлоту»!
Вообще говоря, такой финт с "твёрдыми контрактами" уже делался. В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Чем это кончилось? Ничем. У Malev вдруг начались "финансовые проблемы". Однако реальные финансовые проблемы у Malev были уже на момент подписания контракта, в 2009 году весь европейский рынок авиаперевозок был в кризисе. Подписание фиктивного контракта лишь создавало видимость успешного бизнеса обеим компаниям. Подписанный контракт служил обоснованием для получения новых кредитов в банках. Кроме того, из материалов WikiLeaks становится известным, что авиакомпания Malev на все 100% косвенно принадлежит российскому Внешэкономбанку. "По своей сути Россия (а ВЭБ – на 100% государственная российская компания) управляет венгерским национальным перевозчиком, причём это делается негласно." Официально же Внешэкономбанк владеет 49% акций Malev и они были приобретены именно в 2009 году у одного из совладельцев авиакомпании AiRUnion. Естественно, в связи с финансовыми проблемами последнего. Созданный когда-то как "Банк развития", ВЭБ является основным кредитором ГСС и ОАК в целом. Как оказалось, этот банк финансировал и новые заказы от Malev, будучи его основным кредитором и акционером. Таким же образом "внезапные финансовые проблемы" очень вероятны и у индонезийских заказчиков. И даже у мексиканских. Кредиты, полученные под новые заказы, уйдут на решение уже накопленных компаниями проблем, а вовсе не для оплаты заказа. Собственно, будет чудо, если хотя бы один SSJ реально будет поставлен за границу. Если не считать самого первого SSJ у "Армавиа", проданного в рекламных целях очень дёшево. От этого единственного самолёта, поставленного на экспорт, заказчик сейчас старается избавиться. И правильно - заявленный ресурс в 2000 часов подошёл к концу. И по этому поводу есть ещё одна примечательная новость:
Самолёт Sukhoi SuperJet-100, выполнявший рейс из Казани в Москву, 3 августа совершил аварийную посадку в столичном аэропорту Шереметьево из-за разгерметизации салона. Об этом РБК сообщил источник в авиационных кругах. Пассажирский лайнер сегодня без каких-либо инцидентов вылетел из столицы Татарстана, однако во время полёта произошла частичная разгерметизация салона, после чего экипаж SSJ-100 решил пойти на снижение до 3 тыс. м. При этом в ЗАО "Гражданские самолёты Сухого", которое производит лайнеры SSJ-100, уверяют, что во время рейса Казань - Москва разгерметизации салона Sukhoi SuperJet и аварийной посадки не было, а самолёт сел в штатном режиме.
Чем эта новость примечательна? Одним странным совпадением - катастрофа SSJ в Индонезии произошла после того, как "командир экипажа Александр Яблонцев запросил у диспетчера разрешение на снижение до высоты 1,8 тысяч метров". В опасном горном районе при отсутствии видимости. Причина этой странной просьбы не называлась, но она очевидно была и достаточно серьёзная. Разгерметизация - одна из возможных. Так положено делать при разгерметизации, полёт на больших высотах при отсутствии герметизации требует кислородных масок. И по правилам в случае разгерметизации "экипаж должен немедленно начать снижение до 10 000 футов (3000м) или до минимальной безопасной абсолютной высоты (lowest safe altitude - MEA)." В правилах также сказано о возможных причинах самой разгерметизации: "Быстрая разгерметизация могла быть вызвана, и/или явилась результатом повреждения воздушного судна. Если есть сомнения в целостности конструкции, экипаж должен рассмотреть возможность ограничения скорости и избегать перегрузок при маневрировании." Пассажир казанского рейса так описал действия экипажа:
"Минут через тридцать после взлёта, когда мы набрали высоту, самолёт резко затормозил. Как трамвай, даже подкрылки открыл. Видимо, включили систему экстренного торможения. По салону забегали взволнованные стюардессы. Всех заставили пристегнуться, при этом проверяли, чтобы ремни плотнее прижимали пассажиров к сиденьям. Мы явно готовились к аварийной посадке."
После этого и снизил высоту до положенных 3000м. И снизил скорость до 500 км/ч. Строго по инструкции. Надо сказать, что действия экипажа в любых нештатных ситуациях должны строго соответствовать инструкциям. Пилоты рискуют лишиться работы при малейшем их нарушении. И потому стоит в них заглядывать, если есть какая-то необходимость объяснения действий экипажа в каких-то нештатных ситуациях. В очень редких случаях эти действия могут выходить за рамки очень подробных рекомендаций. Первые версии катастрофы в Индонезии называли возможной причиной проблемы с системой кондиционирования. Хотя слово "разгерметизация" не называлось, но датчики давления СКВ именно такую аварийную ситуацию и выявляют. И по инструкциям, при их срабатывании, экипаж должен экстренно снижать высоту. Это было самым логичным объяснением просьбы об экстренном снижении в опасном районе. Ныне эту версию ГСС старательно избегает. Слишком опасные выводы получаются. По предварительным результатам работы комиссии по расследованию катастрофы в Индонезии стало известно, что перед этим экипаж изменил ещё и режим автопилота. В официальной версии с этим связывают ошибку экипажа:
Перед вторым кругом экипажу пришлось перейти на другой режим работы автопилота - Select Heading ("Выбор курса"). Поворачивая регулятор, пилот провёл самолёт по кругу, а при выходе из него допустил ошибку, задав курс не на север, к аэропорту Халим-Перданакусума, а на юг, к горе Салак высотой 7 тыс. 254 фута. Семь последних миль до перевала между двумя вершинами Салака Sukhoi SuperJet прошёл за 2,5 минуты, и за это время, по данным бортовых самописцев, система T2CAS несколько раз предупредила экипаж об опасности.
Почему "пришлось" изменить режим автопилота? 
SSJ-100
Правила при разгерметизации рекомендуют:
"Взаимодействие членов экипажа и связь с землёй затруднены при надетых кислородных масках, а поле зрения пилота уменьшается. Поэтому большинство эксплуатантов рекомендуют применение автопилота при аварийном снижении. Применение автопилота даёт возможность экипажу точнее оценивать развитие аварийной ситуации, читать контрольные карты и поддерживать связь со службами УВД. Кроме того, если Вы потеряете сознание, то с помощью автопилота самолёт займёт заданную высоту, а Вы и другие члены экипажа придут в сознание прежде, чем самолёт выработает топливо."
Ошибся или нет экипаж при выборе курса, но сама смена режима автопилота и курса могла быть следствием разгерметизации (или её индикации приборами). Поворот к горе на 150 градусов от направления к аэропорту некоторые публикации связывают с ошибкой не экипажа, а компьютера. Это, кстати, объясняет, почему экипаж "не реагировал" на предупреждения системы T2CAS об опасном сближении с землёй. По инструкции требовалось использовать автопилот и компьютеризированное управление просто не давало экипажу возможности исправить ситуацию, а когда автопилот был наконец полностью отключён, было уже поздно. Но самое интересное, это то, что "расстояние от последней точки, откуда сигнал самолёта был послан на радар, до точки, где его нашли, составило около 1,4 км - это 8 секунд полёта." Что заставило замолчать радар самолёта? Что произошло с самолётом до встречи с горой? На горе нет воронки и вообще каких-либо следов столкновения, просто рассыпаны обломки. Так может они и были "просто рассыпаны"? До горы долетели лишь обломки?

Все эти факты не имеют пока логичного официального объяснения, официально опытным пилотам приписывают коллективное помешательство - они не только без причины снизились в горном районе ниже допустимой правилами высоты и при отсутствии видимости, но и не реагировали на предупреждения приборов об опасном сближении с землёй. Они не только перепутали Север и Юг при настройке навигационной системы, но и радар у них за 8 секунд до падения почему-то сломался... Когда приходится спасать свою задницу сочинить можно и не такое. То, что причиной решения о резком снижении могла быть разгерметизация никем в принципе не обсуждается. Тем более не обсуждается версия повреждения конструкции планера из-за выработки его ресурса...

Эта версия настолько ужасна по своим последствиям для ГСС, что и намёка на неё не допускается. И обсуждаемая выше новость про аварийную ситуацию на рейсе SU1191 Казань-Москва также обросла уже мифологией. Пропагандисты ГСС называют её газетной "уткой". Хотя о нештатной ситуации было официальное сообщение МЧС и "Новая газета" довольно тщательно исследовала всю историю. Таинственное происшествие прокомментировал и заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь. По его словам у пилота сработал сигнал о разгерметизации в багажном отделении. Была ли сама разгерметизация - не известно. Но датчик сработал, возникла нештатная ситуация и экипаж действовал строго по инструкциям. А вот представители ГСС врут и старательно скрывают само наличие нештатной ситуации. Ибо даже подозрения на реальную её причину ведут к очень опасным для ГСС выводам.

К этим опасным выводам ведёт и статистика инцидентов, где неисправности системы кондиционирования воздуха (СКВ) преобладают. Да, её проблемы могут быть связаны с датчиками. Которые у ГСС постоянно "шалят". В разных местах:

 
 
Один и тот же борт дважды был снят с рейсов. Ему меняли и датчики, и компьютер. "Сбой" повторился. Второй причиной назвали просто "сбой программного обеспечения", но как он проявился? Опять в виде ошибочного срабатывания датчика? Эту причину уже "постеснялись" назвать. Ибо становится очевидным, что не датчик с компьютером виноваты. Поэтому назвали "сбоем ПО" - очень удобная причина, под которую можно любую ситуацию спрятать. Для выявления реальной причины проверить борт на герметичность на земле тоже не достаточно, фюзеляж может дать течь только под нагрузкой в полёте. На земле швы сходятся и салон становится герметичным. Поэтому в сокрытии реальных причин нельзя обвинять техников, непосредственно выполнявших ремонт. Они действовали как обычные механики из автомобильного СТО - включили, проверили - работает. Значит датчики "барахлят". Заменили. Все дела. Клиент расплачивается, выезжает и опять обнаруживает проблему. Техники в этом не виноваты, это их уровень знаний и понимания. Но инженеры и конструктора из ГСС должны были бы озаботится выявлением причин глубже.

Пока ГСС старательно отрицает даже нештатную посадку рейса Казань - Москва. Конечно, возможной причиной происшествия была всего лишь неисправность датчика давления в багажном отделении. Но статистика подобных происшествий с разными датчиками СКВ утверждает уже иное - фюзеляж самолёта уже настолько слаб, что не держит необходимого перепада давления. Слабость конструкции планера, которая очевидна из-за необходимости доработок по его усилению, и постоянные проблемы с "датчиками СКВ" говорят вовсе не о низкой надёжности или излишней чувствительности датчиков. Фюзеляж самолёта, что называется, "дышит". Даёт под нагрузкой течь. И это очень плохой знак. Это признак малого ресурса и близкого разрушения самого планера. Поэтому в ГСС и старательно избегают любых намёков на реальную разгерметизацию. Врут постоянно про сбои датчиков, незакрытые клапана, просто отрицают очевидные нештатные ситуации, но любые намёки на разгерметизацию старательно избегают. Ибо это не простая неполадка, это серьёзнейшая недоработка, исключающая безопасную эксплуатацию. Если она станет общеизвестной, это означает конец проекту. Она означала бы не только немедленное закрытие проекта, но и досрочное освобождение постов очень многими чиновниками, курирующих данный проект. Не говоря уж про основных менеджеров компании. Впрочем, уход Погосяна из руководства ОАК может означать, что некий подготовительный процесс уже идёт - возможный будущий скандал постараются заглушить упредительными отставками. Мне же хочется надеяться, что неизбежное закрытие проекта обойдётся без новой катастрофы и гибели людей.

Часть первая.

 

Добавить комментарий

Нецензурные выражения недопустимы! Будьте вежливы. Комментарий должен быть только по теме статьи. Комментарии незарегистрированных пользователей проходят модерацию и поэтому не отображаются сразу. Зарегистрируйтесь, если не хотите вводить код антиспама каждый раз при вводе комментария и ждать модерации после.


Защитный код
Обновить

« Министр обороны оставит армию без портянок и сапог.   Мифология "cуперсухого". Часть 1. »
| Дизайн malchish.org