Сайт Мальчиша-Кибальчиша


Главная arrow Ссылки
11.12.2016 г.
Разделы
Комментарии
Партнёры


Реклама

Последние публикации

Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 4.

Печать E-mail
(37 голосов)
Автор Максон   
22.06.2012 г.
SSJ-100
Почему нет заказов на отечественные самолёты?
 
Итак, ОАК в 2010 году отказался производить Ту-214 для "Трансаэро", хотя уже был заказ. Какие причины для этого назывались? Бывший руководитель ОАК Алексей Фёдоров на этот счёт высказывался следующим образом: "Производство самолётов Ту‑214 для авиакомпании «Транс­аэро» нерентабельно. И мы приостановили производство этих самолётов. Их себестоимость очень высока и для коммерческих поставок труднореализуема". Это звучит странно, поскольку стоимость Ту-214 в среднем составляла всего 35 млн долларов США (2007 год), в то время, как западные аналоги, например A321, стоят от $87,7 до $92,8 млн. в зависимости от условий поставки. Отечественный самолёт стоит в 2 раза дешевле при том, что эксплуатационные характеристики очень близки к западным стандартам. Так в чём дело? Почему вдруг "себестоимость очень высока"? Это понятие относительно и относительно западных конкурентов она очень низка. Чрезвычайно низка. Может себестоимость высока относительно установленной цены? Но и при цене на 20%-30% выше заявленной самолёт должен бы был раскупаться как горячие пирожки в заводском буфете во время перерыва на обед. Но отечественные авиакомпании предпочитали почему-то дорогие Боинги и Аэрбасы. И закупали их десятками. Неужели у компаний было настолько много денег, что дешёвый Ту-204 их не интересовал?
 
В действительности всё наоборот. У компаний денег не хватает даже на покупку дешёвого Ту-204. Дело в том, что основная масса из 450 Боингов и Аэрбасов, находящиеся ныне в авиапарках российских компаний, взяты в лизинг. Причём далеко не новыми. И этот факт известен, про него тоже иногда пишут финансовые аналитики:
В России практически ни одна авиакомпания не в состоянии сразу оплатить новое воздушное судно, производители авиатехники не имеют достаточных оборотных средств, а инвесторы находят более выгодные для себя рынки, чем авиационная отрасль. Поэтому российские лизинговые компании в сегодняшних условиях должны выступать как необходимый финансовый интегратор авиационной отрасли, позволяющий скоординировать интересы всех участников авиационного рынка: производства, авиакомпаний, финансовых институтов. Следует выделить ряд факторов, влияющих на деятельность лизинговых компаний в авиационном бизнесе. Прежде всего важен размер собственного капитала лизингодателя. Лизинговая компания должна обладать достаточно большим собственным капиталом, который она сможет инвестировать в приобретение авиационной техники. Такой собственный вклад необходим для паритетного привлечения заемного капитала. В российской практике не менее 30% от стоимости воздушного судна финансируется из собственных средств лизинговой компании или других участников сделки. На Западе эта доля составляет 15-25%.
В России до 2000 года этот вид бизнеса практически отсутствовал. Российские авиаперевозчики брали самолёты в лизинг у западных лизинговых компаний, которые имели в собственности только Боинги и Аэрбасы. Российские Ту-204 продавались поштучно, на деньги, взятые в кредит под значительные проценты. Ситуация начала меняться только с появлением первых отечественных лизинговых компаний. В 1999 году появилась «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) с небольшим акционерным капиталом. Первые контракты она смогла заключить только после того, как в состав акционеров вошли два крупных банка: в 2000 год в акционерный капитал компании входит «Национальный Резервный Банк» (НРБ), в 2001 году - «Внешэкономбанк» (ВЭБ). С 2001 года одним из крупнейших акционеров «ИФК» становится и Российская Федерация в результате проведённого правительственного тендера на получение государственной поддержки лизинговых программ. Правительство начинает понимать, что без поддержки этого вида бизнеса российский авиапром очень быстро прекратит существование. Благодаря финансовым вливаниям новых акционеров в 2003 году состоялась первая поставка самолётов Ту-204-100 российским авиакомпаниям.

В 2006 году Указом президента России 38% акций ИФК, находящиеся в федеральной собственности, вносятся в уставной капитал ОАО «Объединённая Авиастроительная Корпорация» (ОАК). В 2007 году ИФК входит в состав ОАК, становясь крупнейшим поставщиком новых гражданских самолётов российского производства. К этому моменту активы "ИФК" достигают $1 млрд. В 2008 году на авиакосмическом салоне "Фарнборо-2008" лизинговая компания ОАО "Ильюшин финанс Ко" подписала контракт с ОАК на поставку 31 среднемагистрального самолёта Ту-204СМ-100. Соглашение предусматривало также опцион на приобретение лизинговой компанией дополнительно 30 самолётов в течение 2010-2012 годов. Сумма контракта составила около 1,5 миллиарда долларов, и чуть большая сумма отводилась под опцион. В 2009 году на выставке МАКС-2009 авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» договорилась о поставке в лизинг 30 самолётов Ан-148 и 15 лайнеров Ту-204СМ. Сумма контракта - более миллиарда долларов. Таким образом, ситуация развивалась для семейства Ту-204 и всего российского авиапрома вполне благополучно. Перспективы радовали.

Но ситуация сильно изменилась уже к концу 2010 года. Сразу после назначения мэром Москвы Сергей Собянин решил избавиться от "непрофильных активов" столицы и в первую очередь от авиакомпании, находящейся под полным контролем мэрии. Что является "профильным" для мэрии столицы можно только догадываться, но в результате все активы авиакомпании «Атлант-Союз», которая к тому времени сменила имя на «Москва», перешли к компании «ЮТэйр». При этом речь шла не о покупке компании, а о "передаче «ЮТэйр» коммерческих прав на маршруты и взятые в лизинг суда". Долги компании, которые составляли к 2010 году 14 млрд. рублей остались за её бывшим хозяином, то есть мэрией Москвы. И, как пишут "Ведомости":

Появление "ЮТэйр" в истории с "Москвой" не случайно. У Собянина близкие отношения с гендиректором "Сургутнефтегаза" Владимиром Богдановым, знает знакомый мэра (75,6% "ЮТэйр" у НПФ "Сургутнефтегаз"). План поможет "ЮТэйр" обогнать "Сибирь" и стать третьим перевозчиком в России.
Заказы «Атлант-Союза» на новые отечественные самолёты оказались под вопросом. Точнее они просто не были подтверждены. После приобретения "ЮТэйр" активов "Москвы" у ней не оказалось средств, чтобы выкупить заказанные "Москвой" Ту-204СМ. Отказалась она и от своих собственных планов их приобретения. И вся программа Ту-204СМ оказалась вдруг под угрозой. Как выяснилось, остальная часть заказов ИФК на самолёт была сформирована практически за счёт Iran Air и именно эти самолёты оказались под действием американского эмбарго в отношении Ирана:
Производитель авиационных двигателей ОАО "Пермский моторный завод" (ПМЗ) получил от американской компании Pratt & Whitney, своего акционера и партнёра по программе создания модификации двигателя ПС-90А2, уведомление о возможных сложностях с получением лицензии Госдепартамента США на внешнеэкономическое сотрудничество в связи с реализацией российской стороной контракта на поставку в Иран двигателей ПС-90А2 в составе среднемагистральных самолетов Ту-204СМ. Если проблема не будет решена, рыночный потенциал Ту-204СМ существенно сократится. Как рассказали "АвиаПорту" несколько источников в авиаотрасли, американская компания Pratt & Whitney уведомила своего партнёра ПМЗ о возможных проблемах с выдачей Госдепартаментом США лицензии на внешнеэкономическое сотрудничество. Это связано с тем, что создаваемый российским и американским двигателестроителями мотор ПС-90А2 может быть поставлен в Иран, в отношении которого в США введены строгие экономические санкции. Как пояснил собеседник, знакомый с ситуацией, речь идёт о пяти самолётах Ту-204СМ, которые иранской авиакомпании Iran Air Tour должна поставить лизинговая компания ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК).
Можно ли считать простым совпадением такое стечение обстоятельств, трудно сказать, но самый перспективный российский самолёт вдруг лишился всех заказов. И опять, главный чиновник от российского авиапрома Алексей Фёдоров заявляет о возможности закрытия программы. Становится очень похоже на то, что его ведомство вообще готово к самоликвидации. Для этого создались все "объективные предпосылки". Ну совсем как у Горбачёва для ликвидации Советского Союза в 1991 году. Осталось только подпись под актом о самороспуске поставить и раздать активы всем желающим.

Но, как это иногда в истории случается, подворачивается всё же спаситель для государственных интересов. Тогда, в 1991 году для спасения СССР не нашёлся, а вот для спасения проекта Ту-204 (и я полагаю и всего ОАК) отыскался. Им оказался банкир Александр Лебедев. Это ему принадлежит «Национальный Резервный Банк», владеющий значительной частью "Ильюшин Финанс", но тут важнее другое - этому банкиру принадлежит и чартерная авиакомпания "Рэд Вингс", единственная в стране авиакомпания, в авиапарке которой только отечественные самолёты, причём в основном именно Ту-204. Целых 8 штук. Тогда, в ноябре 2010 года, в самый критический момент для программы, он подал заявку на покупку 44 лайнеров:

В ноябре к правительству обратился Александр Лебедев, владелец Red Wings, с предложением о приобретении 44 самолётов Ту-204СМ. За это бизнесмен потребовал у государства существенно сократить стоимость самолёта — с 1,5 млрд до 1 млрд руб., обеспечить техническую поддержку и гарантировать остаточную стоимость самолётов. После ряда совещаний с поставщиками комплектующих удалось достичь компромисса — 1,1 млрд руб.
Руководство ОАК тогда попыталось сорвать сделку взвинтив цену в полтора раза. Однако бизнесмен поднял скандал, даже обратился с письмом к Путину. Цену удалось сбить и удобного предлога для закрытия проекта не нашлось. Контракт на 44 Ту-204СМ между ИФК и Red Wings оценивался в $1,5 млрд и первоначальный единовременный взнос составлял 10%. По условию соглашения в дальнейшем сделка должна была финансироваться за счёт кредитных ресурсов ВЭБ. Проект выжил, сохранив надежду не только для завода "Авиастар", выпускающего самолёт, не только для КБ Туполева, но и всего российского авиапрома. Поняв, что с потерей контрактов для Ту-204СМ, двигатели ПС-90А также теряют рынок, зашевелилось и руководство ОДК и начало в августе 2011 года переговоры с с американским производителем авиадвигателей Pratt & Whitney о выкупе принадлежащих ей долей в Пермском моторном заводе (ПМЗ, производитель двигателей ПС-90 и их модификаций) и «Авиадвигателе» (конструкторское бюро, разрабатывавшее ПС-90). Pratt & Whitney собирался использовать их сборочные мощности для производства своих двигателей, которые будут устанавливаться на создаваемый российский магистральный лайнер МС-21. Планы у американцев, как видите, являются долгосрочными, и почему-то совпадают с планами руководства ОАК... Но в октябре 2011 года официально было подтверждено, что сделка завершилась и «Пермские моторы» теперь принадлежат ОДК на 100%. Однако в двигателе ПС-90А2 всё же есть некоторое количество американских деталей от американского поставщика. Пришлось разрабатывать новую версию двигателя - ПС-90А3, которая уже не имеет подобных деталей, но сохраняет все преимущества ПС-90А2. 25 ап­ре­ля 2012 года в Моск­ве состоялась пре­зен­та­ция раз­ра­бот­ки ОАО «Ави­ад­ви­гатель», на которой главный конс­трук­тор пермского КБ Алек­сандр Се­менов предс­та­вил ави­араз­ра­бот­чи­кам и экс­плу­атан­там новую модификацию. Было заявлено, что у эксплуатантов более ранних версий двигателя появится возможность провести ремоторизацию своих самолётов новым универсальным двигателем ПС-90А3у. Всё это говорит за то, что иранские контракты вскоре вновь приобретут законную силу.

Image
Ту-204 авиакомпании Рэд Вингс
Однако злоключения проекта Ту-204СМ на этом не закончились. Как ни странно, у авиакомпании Рэд Вингс вдруг появилось много нарушений. И именно после заключения соглашения о покупке Ту-204СМ. В апреле 2012 года СМИ заявили:

"Российский авиапром может лишиться своего крупнейшего клиента — авиакомпании Red Wings. Росавиация недовольна положением дел в подконтрольной бизнесмену Александру Лебедеву авиакомпании и грозит приостановить ее деятельность. Сам предприниматель считает претензии к перевозчику надуманными. Как отмечается в составленном комиссией Росавиации акте инспекционного контроля базовых объектов от 13 апреля этого года (о его существовании рассказал источник, близкий к авиакомпании), «эксплуатант не соответствует требованиям федеральных авиационных правил». В частности, у комиссии Росавиации возникли вопросы по аттестации недавно назначенного гендиректора перевозчика Леонида Ицкова, кроме того, компании вменяется отсутствие руководителя службы организации авиационных перевозок. «По выявленным фактам нарушения (несоблюдения) эксплуатантом сертификационных требований, действующих в гражданской авиации, целесообразно применение меры воздействия в соответствии с п. 106—107 Федеральных авиационных правил №11», — отмечается в акте. Согласно этим пунктам Росавиация может ввести ограничения или приостановить действие сертификата эксплуатанта или его аннулировать."
Создаётся впечатление, что руководство "Росавиации", как и ОАК, участвует в компании по закрытию проекта Ту-204СМ. Очень он не нравится российским чиновникам. Только вот чем он им не угодил? Не своей ли способностью конкурировать с Боингами? Очевидно, что у западной корпорации хватает способов, чтобы заинтересовать российских чиновников. Причём самого высокого ранга. Впрочем, сам Лебедев видит причины несколько ближе:
«Беда не приходит одна. У нас 130 проверяющих сидели в банке НРБ. Мы пережили две налоговые проверки. Настала очередь и Red Wings», — говорит Александр Лебедев. Он отметил, что с отчетом проверки был ознакомлен, и отмечает, что в нем нет претензий к перевозчику по летной годности. Источник бед авиакомпании он видит в другом. «Мы судимся с Рос­авиацией по поводу «Кавминводы­авиа» и выявили неприятную историю с Embraer (самолет был заложен авиакомпанией по кредиту НРБ. — РБК daily)», — напоминает бизнесмен.
Тут к месту добавить, что этот странный банкир, в отличии от основной массы российских олигархов проявляющий заботу об отечественном производителе, находится в постоянном конфликте и с Центральным банком России. В частности, он обвиняет руководство ЦБ в незаконном выводе за границу 500 млрд долларов. В ответ прозвучали аналогичные обвинения. Обвинения Лебедева органично дополняют мои собственные материалы о ЦБ. А то, что пишет Лебедев о состоянии своего банковского бизнеса меня просто поразило:
С 1996 года я являюсь владельцем Национального Резервного Банка, успешно пережившего два кризиса. Карликовый банк был куплен за 200 тыс. долл. и вырос за 17 лет в 400 раз по капиталу и в 50 раз по активам. За исключением четырёх лет в Госдуме, я либо сам руководил НРБ, либо был Председателем Совета Директоров. Моя собственность никогда не скрывалась за подставными лицами и оффшорами. У банка есть сеть в основных городах РФ, его валюта баланса - около 43 млрд. рублей, капитал 17 млрд. рублей. Важнейший норматив Н-1, отношение собственных средств к привлечённым, более 30 процентов: это едва ли не лучший показатель надежности в мире. Смысл и устройство банка простое: кредитование юрлиц (сотни корпоративных кредитов в различных отраслях народного хозяйства), ипотека (2 тыс. кредитов), небольшая розница, расчёты, платежи, карточки, гарантии, документарные операции и др. Банк никогда не выдавал кредиты по ставке выше 16 процентов. Работает в банке около 900 человек. 2,7 процента акций у Росимущества, на которые в 2005-2011 гг. получены рекордные для бюджета дивиденды (400% годовых, что позволяет считать эту госинвестицию самой доходной в российской истории).

Ещё в 90-е гг. я стал глубоко изучать стандартную, увы, практику незаконного присвоения банкирами активов, в том числе путём преднамеренных банкротств. Случаев, когда кого-то наказали за присвоение клиентских средств, почти не было. Из Инкомбанка, Токобанка, Уникомбанка, Моснацбанка, банка Национальный кредит, Тверьуниверсалбанка, Империала, Онэксимбанка, Российский кредит, РАТО банка, Автобанка, СБС-Агро, Мост-банка, Менатепа, Мосбизнесбанка в 1996-1999 гг. были похищены миллиарды долларов. На эту тему подготовлено исследование, предисловие к которому готовил погибший в 2006 г. зампред Центробанка А.А. Козлов. Помимо теории, мы работали с детективными агентствами, правоохранительными органами в России и за рубежом, не столько стараясь вернуть украденное (тогда это было вряд ли возможно), сколько стараясь ликвидировать саму почву для мошенничеств. Этим был занят А. Козлов в ЦБ, возглавляя надзор. Именно за свою деятельность по очистке банковской системы от недобросовестных финансистов А.Козлов был приговорён «околобанковской» мафией. Это преступление раскрыто, один из банкиров-гангстеров отбывает наказание.

Данная цитата имеет не слишком близкое отношение в авиапрому, но создаёт правильное отношение к личности самого Лебедева и даёт понимание сути его конфликта с российским чиновничеством, которое давно имеет развитые коррупционные связи со всем крупным бизнесом. Этот конфликт глобален и эта глобальность определяется величиной коррупции в аппарате правительства. В этой связи к месту будет вспомнить соглашение, подписанное «Ростехнологиями» и корпорацией Boeing в сентябре 2010 года в ходе визита Медведева в США. Соглашение предусматривало поставку 50 лайнеров B737 NG при том, что поставка иностранной авиатехники вообще не является функцией "Ростехнологий" и как-то совсем не соотносится с целями создания госкорпорации по поддержке и развитию отечественной промышленности. Для того, чтобы как-то оправдать сделку, "Ростехнологии" сначала планировали создать свою авиакомпанию, а затем, убедившись в полной бесполезности затеи, спешно передают  её активы "Аэрофлоту" и создают лизинговую компанию ООО «Авиакапитал-Сервис», которая из-за масштаба сделки мгновенно становится лидером этого бизнеса в России. А речь шла о $2,5 млрд - во столько примерно оценивались 50 Боингов. Значительная часть этой суммы выделялась американским банком:
Предполагается, что основной объем средств на приобретение российской стороной самолётов выдаст американский Eximbank в виде связанного кредита, а ВЭБ предоставит до 25% от суммы сделки под гарантии РФ. Источник напомнил, что в ходе недавнего визита президента Дмитрия Медведева в США был подписан не только меморандум о взаимопонимании по принятию "Ростехнологиями" коммерческого предложения Boeing на поставку самолётов, но и аналогичный документ ВЭБа с Eximbank.
Таким образом руководство "Ростехнологии" обеспечивает спрос на самолёты Boeing, попутно обеспечивая посреднические проценты своей дочерней лизинговой компании и ростовщические - американскому банку. Ныне «Авиакапитал-Сервис» благодаря всего лишь одному контракту на поставку «Аэрофлоту» 50 лайнеров Boeing 737 стал крупнейшим игроком на российском рынке авиационного лизинга и продолжает предлагать российским авиакомпаниям продукцию Боинга. И его гендиректор Роман Пахомов по поводу Ту-204 заявляет:
"Я считаю, что он не нужен. Его аналог — Boeing 757 — был снят с производства в 2004 году. Объединённая авиастроительная корпорация отправила авиакомпаниям запрос по поводу Ту-204, и все отказались от самолёта. Если мы как страна говорим о внедрении инноваций в производство, то нужно чётко понимать, что Boeing и Airbus уже инвестируют в MAX и NEO. Ту-204 — это инвестиции в отсталые технологии."
А нужна ли нам такая лизинговая компания? Созданная государственной корпорацией? Их что, на западе мало? Во-первых, отказались от Ту-204 далеко не все. "Трансаэро" просто "конвертировали" заказ на SSJ. О других будет ниже. Во-вторых, про слова "МАХ" и "NEO" - это чистое проявление демагогии. Там нет никаких новейших технологий - обычный западный маркетинг и реклама. Основные изменения относительно текущей версии семейства 737 - новые двигатели, которые по рекламным заявлениям обеспечат потребление топлива на 16 % меньше, чем нынешний Airbus A320. Для этого потребуется увеличить размер вентиляторов CFM56-7B (двигателей на Boeing 737 Next Generation) на 11 см, а это, по утверждению самого генерального директора Boeing Джима Албау, "позволит снизить расход топлива, но увеличит коэффициент аэродинамического сопротивления и вес".  В связи с вентилятором почему-то вспоминается наш НК-93, который тоже отличается большим размером вентилятора и который наш ОАК решил забыть. Но, как бы там ни было, речь идёт о "ремоторизации" 737, которая ещё не известно чем закончится. Хотя заказов уже набрали - 948 штук. Рынок - это лемминги в момент миграции. Куда лидер, туда и все... Не важно куда. Чтобы рынок двинулся в нужном направлении, нужно этого лидера создать и направить правильно. Собственно для этого и создавались госкорпорации вроде "Ростехнологии". Закажи она вместо Боингов 50 штук Ту-204СМ, то куда бы пошёл рынок? И большой ошибкой команды "Туполева" было сохранение за Ту-204СМ старого названия. Надо было дать что-то вроде "Ту-2000 ECO" с намёком на экологию и новизну. Изменений относительно семейства Ту-204 в нём не меньше, чем в планируемом Боингом MAX: двигатели, авионика, ВСУ - новые. Этого достаточно, чтобы назвать его "новым поколением" и конкурентом МАХ.

Но вернёмся к Лебедеву. Атака на Лебедева не исчерпывалась проверкой его компании Росавиацией. Возникли проблемы и с финансированием через ВЭБ - как мы помним, часть финансирования по первичному соглашению шла через кредиты ВЭБ. ВЭБ является совладельцем НРБ в "Ильюшин Финанс" и сейчас пытается полностью стать её владельцем, выкупив долю НРБ:

В июне 2011 г. на совещании у тогдашнего вице-премьера Сергея Иванова было решено, что финансировать сделки с Ту-204 СМ будет Внешэкономбанк, но его представитель вчера заявил, что о контракте с Лебедевым ничего не известно. Человек, знакомый с ходом переговоров между ОАК и Лебедевым, объясняет, что Внешэкономбанк относится к взаимодействию с бизнесменом осторожно: Лебедев не очень последовательно реализует договорённости. В конце прошлого года он подписал меморандум об обмене принадлежащих его Национальной резервной корпорации 25,8% лизинговой компании «Ильюшин финанс» (ИФК) на восемь самолетов Ту-204, находящихся в собственности ИФК, для Red Wings. Но в письме к президенту Внешэкономбанка Владимиру Дмитриеву от 8 февраля Лебедев за пакет в ИФК просит недвижимость, находящуюся на балансе у Внешэкономбанка, а обмен на самолёты называет навязанным. А банк уже начал процесс обмена, говорит представитель ИФК, сделка планируется к утверждению на ближайшем совете директоров. Лебедев говорит, что ищет иные источники финансирования сделки — госбанки и лизинговые компании, не исключает он и продажи доли в Red Wings.
Конечно, обмен на самолёты - навязанный. Зачем авиакомпании, имеющей долг перед ИФК, приобретать самолёты в собственность? Это дополнительная финансовая нагрузка, которая целиком ложится на плечи владельца. А этот владелец ещё и теряет свою долю в лизинговой компании. Лебедева, что называется, "сделали". На стороне ВЭБа выступает и руководство Ильюшин Финанс:

- У нас все-таки существует серьёзный конфликт интересов внутри компании, поскольку Александр Евгеньевич Лебедев одновременно владеет авиакомпанией Red Wings и долей в ИФК. В рамках сделки мы решаем проблему долга перевозчика перед нами. А заодно делаем шаг к основной цели ИФК на ближайшее время - интеграции компании и Внешэкономбанка.

- То есть цель ИФК - перейти под контроль ВЭБа?

- Да.

Таким образом Лебедева выпихивают из акционеров лизинговой компании, которая едва ли не единственная обеспечивала заказы на Ту-204. В результате заказ на 44 авиалайнера скукожился до 15 штук. Сохранится ли заказ вообще после ухода Лебедва из "Ильюшин финанс"? Если мои подозрения верны, то "Ильюшин финанс", избавившись от актива в несколько штук Ту-204 в результате сделки, вряд ли захочет приобретать новые. Впрочем, его желания тут не важны - политику компании будет определять его владелец - ВЭБ, руководство которого уже заявляло, что российское производство авиалайнеров "нерентабельно". Дурной знак. К тому же у ВЭБа есть и другая лизинговая компания - "ВЭБ-Лизинг". Созданное в 2003 году ОАО "ВЭБ-Лизинг" (до 2008 года ЗАО "Оборонпромлизинг") изначально обслуживало компании оборонного комплекса и до недавнего времени имело незначительный объем лизингового портфеля (на 31 декабря 2008 года — 18,4 млрд руб., из них на авиационный транспорт приходится 1,2 млрд руб.). Ситуация сильно поменялась в последние годы, когда именно эта компания начала финансировать закупки SSJ компанией "Аэрофлот" - первые самолёты SukhoiSuperJet-100 были приобретены "Аэрофлотом" именно через "ВЭБ-Лизинг". Когда "Ростехнологии" носились со сделкой на 50 Боингов, не зная куда их девать, то предполагалось, что именно "ВЭБ-лизинг" возьмёт их на себя. Зачем ВЭБу иметь две разные лизинговые компании, проводящие к тому же разные стратегии развития авиапрома?

Однако события, которые казалось бы идут полностью под контролем врагов проекта Ту-204СМ, всё же дали ему очередной шанс. У Лебедева появился последователь:

Вчера на совещании под руководством вице-премьера Сергея Иванова было заявлено, что спасти проект Ту-204СМ может контракт с авиакомпанией «ВИМ-авиа», готовой купить десять лайнеров. Среди потенциальных заказчиков также называются авиакомпании «Космос», «Континент», «Авиастар-ТУ» и UTair, пишет РБК Daily. Интерес правительства и Сергея Иванова к проекту Ту-204СМ обусловлен тем, что сейчас это единственный тип лайнеров (за исключением Ил-496, который будет поставляться по гособоронзаказу небольшими партиями), производство которых планировалось наладить на ульяновском «Авиастаре». Контракт с Red Wings на поставку 44 лайнеров должен был решить проблему загрузки завода, но в марте появилась информация, что перевозчик может отказаться от покупки Ту-204СМ.

В конце мая Александр Лебедев, владелец Red Wings, признал, что не будет покупать эти самолеты. В срыве контракта он обвинил Федеральную службу безопасности (ФСБ), которая, по его словам, настроила против него госструктуры. «Из-за позиции ФСБ сорван заказ частным авиаперевозчиком Red Wings», — отмечал г-н Лебедев в своем открытом письме на имя руководителя ФСБ Александра Бортникова. Однако вчера Александр Лебедев сказал, что Red Wings «не выходила из проекта». «Меморандум был подписан, и мы его не меняли и не аннулировали. Если нас убрать из проекта, то его не будет», — сказал он. Вчера на совещании у вице-премьера Сергея Иванова впервые был озвучен альтернативный заказчик на самолёт — авиакомпания «ВИМ-авиа», которая уже подписала предварительное соглашение на поставку десяти лайнеров. Также на совещании были названы и другие потенциальные заказчики самолётов — авиакомпании «Космос», «Континент», «Авиастар-ТУ» и UTair.

Уж не знаю, насколько ФСБ причастна к срыву заказов Ред Вингс, но некий "корпоративный" чиновничий бойкот проекта тут имеется. Но даже если чиновникам удастся выбить Рэд Вингс из числа заказчиков Ту-204СМ, проект уже не умрёт. Лебедев очень вовремя его поддержал. В ноябре 2011 года проект могли закрыть простым чиновничьим решением. А теперь закрывать уже поздно - последний финансовый отчёт ОАО "Туполев" говорит, что в портфеле заказов Ту-204СМ уже 42 самолёта. В списке заказов имеются 15-и лайнеров Ред Вингс и десяток Вим-Авиа. Более полный список:
 

Продолжение  следует...

Часть 1. Часть 2. Часть 3. Часть 4. Часть 5. Часть 6.

 

Добавить комментарий

Нецензурные выражения недопустимы! Будьте вежливы. Комментарий должен быть только по теме статьи. Комментарии незарегистрированных пользователей проходят модерацию и поэтому не отображаются сразу. Зарегистрируйтесь, если не хотите вводить код антиспама каждый раз при вводе комментария и ждать модерации после.


Защитный код
Обновить

« Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 5.   Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 3. »
| Дизайн malchish.org