В России практически ни одна авиакомпания не в состоянии сразу оплатить новое воздушное судно, производители авиатехники не имеют достаточных оборотных средств, а инвесторы находят более выгодные для себя рынки, чем авиационная отрасль. Поэтому российские лизинговые компании в сегодняшних условиях должны выступать как необходимый финансовый интегратор авиационной отрасли, позволяющий скоординировать интересы всех участников авиационного рынка: производства, авиакомпаний, финансовых институтов. Следует выделить ряд факторов, влияющих на деятельность лизинговых компаний в авиационном бизнесе. Прежде всего важен размер собственного капитала лизингодателя. Лизинговая компания должна обладать достаточно большим собственным капиталом, который она сможет инвестировать в приобретение авиационной техники. Такой собственный вклад необходим для паритетного привлечения заемного капитала. В российской практике не менее 30% от стоимости воздушного судна финансируется из собственных средств лизинговой компании или других участников сделки. На Западе эта доля составляет 15-25%.

В 2006 году Указом президента России 38% акций ИФК, находящиеся в федеральной собственности, вносятся в уставной капитал ОАО «Объединённая Авиастроительная Корпорация» (ОАК). В 2007 году ИФК входит в состав ОАК, становясь крупнейшим поставщиком новых гражданских самолётов российского производства. К этому моменту активы "ИФК" достигают $1 млрд. В 2008 году на авиакосмическом салоне "Фарнборо-2008" лизинговая компания ОАО "Ильюшин финанс Ко" подписала контракт с ОАК на поставку 31 среднемагистрального самолёта Ту-204СМ-100. Соглашение предусматривало также опцион на приобретение лизинговой компанией дополнительно 30 самолётов в течение 2010-2012 годов. Сумма контракта составила около 1,5 миллиарда долларов, и чуть большая сумма отводилась под опцион. В 2009 году на выставке МАКС-2009 авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» договорилась о поставке в лизинг 30 самолётов Ан-148 и 15 лайнеров Ту-204СМ. Сумма контракта - более миллиарда долларов. Таким образом, ситуация развивалась для семейства Ту-204 и всего российского авиапрома вполне благополучно. Перспективы радовали.

Но ситуация сильно изменилась уже к концу 2010 года. Сразу после назначения мэром Москвы Сергей Собянин решил избавиться от "непрофильных активов" столицы и в первую очередь от авиакомпании, находящейся под полным контролем мэрии. Что является "профильным" для мэрии столицы можно только догадываться, но в результате все активы авиакомпании «Атлант-Союз», которая к тому времени сменила имя на «Москва», перешли к компании «ЮТэйр». При этом речь шла не о покупке компании, а о "передаче «ЮТэйр» коммерческих прав на маршруты и взятые в лизинг суда". Долги компании, которые составляли к 2010 году 14 млрд. рублей остались за её бывшим хозяином, то есть мэрией Москвы. И, как пишут "Ведомости":

Появление "ЮТэйр" в истории с "Москвой" не случайно. У Собянина близкие отношения с гендиректором "Сургутнефтегаза" Владимиром Богдановым, знает знакомый мэра (75,6% "ЮТэйр" у НПФ "Сургутнефтегаз"). План поможет "ЮТэйр" обогнать "Сибирь" и стать третьим перевозчиком в России.

Производитель авиационных двигателей ОАО "Пермский моторный завод" (ПМЗ) получил от американской компании Pratt & Whitney, своего акционера и партнёра по программе создания модификации двигателя ПС-90А2, уведомление о возможных сложностях с получением лицензии Госдепартамента США на внешнеэкономическое сотрудничество в связи с реализацией российской стороной контракта на поставку в Иран двигателей ПС-90А2 в составе среднемагистральных самолетов Ту-204СМ. Если проблема не будет решена, рыночный потенциал Ту-204СМ существенно сократится. Как рассказали "АвиаПорту" несколько источников в авиаотрасли, американская компания Pratt & Whitney уведомила своего партнёра ПМЗ о возможных проблемах с выдачей Госдепартаментом США лицензии на внешнеэкономическое сотрудничество. Это связано с тем, что создаваемый российским и американским двигателестроителями мотор ПС-90А2 может быть поставлен в Иран, в отношении которого в США введены строгие экономические санкции. Как пояснил собеседник, знакомый с ситуацией, речь идёт о пяти самолётах Ту-204СМ, которые иранской авиакомпании Iran Air Tour должна поставить лизинговая компания ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК).

Но, как это иногда в истории случается, подворачивается всё же спаситель для государственных интересов. Тогда, в 1991 году для спасения СССР не нашёлся, а вот для спасения проекта Ту-204 (и я полагаю и всего ОАК) отыскался. Им оказался банкир Александр Лебедев. Это ему принадлежит «Национальный Резервный Банк», владеющий значительной частью "Ильюшин Финанс", но тут важнее другое - этому банкиру принадлежит и чартерная авиакомпания "Рэд Вингс", единственная в стране авиакомпания, в авиапарке которой только отечественные самолёты, причём в основном именно Ту-204. Целых 8 штук. Тогда, в ноябре 2010 года, в самый критический момент для программы, он подал заявку на покупку 44 лайнеров:

В ноябре к правительству обратился Александр Лебедев, владелец Red Wings, с предложением о приобретении 44 самолётов Ту-204СМ. За это бизнесмен потребовал у государства существенно сократить стоимость самолёта — с 1,5 млрд до 1 млрд руб., обеспечить техническую поддержку и гарантировать остаточную стоимость самолётов. После ряда совещаний с поставщиками комплектующих удалось достичь компромисса — 1,1 млрд руб.

Ту-204 авиакомпании Рэд Вингс

"Российский авиапром может лишиться своего крупнейшего клиента — авиакомпании Red Wings. Росавиация недовольна положением дел в подконтрольной бизнесмену Александру Лебедеву авиакомпании и грозит приостановить ее деятельность. Сам предприниматель считает претензии к перевозчику надуманными. Как отмечается в составленном комиссией Росавиации акте инспекционного контроля базовых объектов от 13 апреля этого года (о его существовании рассказал источник, близкий к авиакомпании), «эксплуатант не соответствует требованиям федеральных авиационных правил». В частности, у комиссии Росавиации возникли вопросы по аттестации недавно назначенного гендиректора перевозчика Леонида Ицкова, кроме того, компании вменяется отсутствие руководителя службы организации авиационных перевозок. «По выявленным фактам нарушения (несоблюдения) эксплуатантом сертификационных требований, действующих в гражданской авиации, целесообразно применение меры воздействия в соответствии с п. 106—107 Федеральных авиационных правил №11», — отмечается в акте. Согласно этим пунктам Росавиация может ввести ограничения или приостановить действие сертификата эксплуатанта или его аннулировать."

«Беда не приходит одна. У нас 130 проверяющих сидели в банке НРБ. Мы пережили две налоговые проверки. Настала очередь и Red Wings», — говорит Александр Лебедев. Он отметил, что с отчетом проверки был ознакомлен, и отмечает, что в нем нет претензий к перевозчику по летной годности. Источник бед авиакомпании он видит в другом. «Мы судимся с Рос­авиацией по поводу «Кавминводы­авиа» и выявили неприятную историю с Embraer (самолет был заложен авиакомпанией по кредиту НРБ. — РБК daily)», — напоминает бизнесмен.

С 1996 года я являюсь владельцем Национального Резервного Банка, успешно пережившего два кризиса. Карликовый банк был куплен за 200 тыс. долл. и вырос за 17 лет в 400 раз по капиталу и в 50 раз по активам. За исключением четырёх лет в Госдуме, я либо сам руководил НРБ, либо был Председателем Совета Директоров. Моя собственность никогда не скрывалась за подставными лицами и оффшорами. У банка есть сеть в основных городах РФ, его валюта баланса - около 43 млрд. рублей, капитал 17 млрд. рублей. Важнейший норматив Н-1, отношение собственных средств к привлечённым, более 30 процентов: это едва ли не лучший показатель надежности в мире. Смысл и устройство банка простое: кредитование юрлиц (сотни корпоративных кредитов в различных отраслях народного хозяйства), ипотека (2 тыс. кредитов), небольшая розница, расчёты, платежи, карточки, гарантии, документарные операции и др. Банк никогда не выдавал кредиты по ставке выше 16 процентов. Работает в банке около 900 человек. 2,7 процента акций у Росимущества, на которые в 2005-2011 гг. получены рекордные для бюджета дивиденды (400% годовых, что позволяет считать эту госинвестицию самой доходной в российской истории).

Ещё в 90-е гг. я стал глубоко изучать стандартную, увы, практику незаконного присвоения банкирами активов, в том числе путём преднамеренных банкротств. Случаев, когда кого-то наказали за присвоение клиентских средств, почти не было. Из Инкомбанка, Токобанка, Уникомбанка, Моснацбанка, банка Национальный кредит, Тверьуниверсалбанка, Империала, Онэксимбанка, Российский кредит, РАТО банка, Автобанка, СБС-Агро, Мост-банка, Менатепа, Мосбизнесбанка в 1996-1999 гг. были похищены миллиарды долларов. На эту тему подготовлено исследование, предисловие к которому готовил погибший в 2006 г. зампред Центробанка А.А. Козлов. Помимо теории, мы работали с детективными агентствами, правоохранительными органами в России и за рубежом, не столько стараясь вернуть украденное (тогда это было вряд ли возможно), сколько стараясь ликвидировать саму почву для мошенничеств. Этим был занят А. Козлов в ЦБ, возглавляя надзор. Именно за свою деятельность по очистке банковской системы от недобросовестных финансистов А.Козлов был приговорён «околобанковской» мафией. Это преступление раскрыто, один из банкиров-гангстеров отбывает наказание.

Предполагается, что основной объем средств на приобретение российской стороной самолётов выдаст американский Eximbank в виде связанного кредита, а ВЭБ предоставит до 25% от суммы сделки под гарантии РФ. Источник напомнил, что в ходе недавнего визита президента Дмитрия Медведева в США был подписан не только меморандум о взаимопонимании по принятию "Ростехнологиями" коммерческого предложения Boeing на поставку самолётов, но и аналогичный документ ВЭБа с Eximbank.

"Я считаю, что он не нужен. Его аналог — Boeing 757 — был снят с производства в 2004 году. Объединённая авиастроительная корпорация отправила авиакомпаниям запрос по поводу Ту-204, и все отказались от самолёта. Если мы как страна говорим о внедрении инноваций в производство, то нужно чётко понимать, что Boeing и Airbus уже инвестируют в MAX и NEO. Ту-204 — это инвестиции в отсталые технологии."

Но вернёмся к Лебедеву. Атака на Лебедева не исчерпывалась проверкой его компании Росавиацией. Возникли проблемы и с финансированием через ВЭБ - как мы помним, часть финансирования по первичному соглашению шла через кредиты ВЭБ. ВЭБ является совладельцем НРБ в "Ильюшин Финанс" и сейчас пытается полностью стать её владельцем, выкупив долю НРБ:

В июне 2011 г. на совещании у тогдашнего вице-премьера Сергея Иванова было решено, что финансировать сделки с Ту-204 СМ будет Внешэкономбанк, но его представитель вчера заявил, что о контракте с Лебедевым ничего не известно. Человек, знакомый с ходом переговоров между ОАК и Лебедевым, объясняет, что Внешэкономбанк относится к взаимодействию с бизнесменом осторожно: Лебедев не очень последовательно реализует договорённости. В конце прошлого года он подписал меморандум об обмене принадлежащих его Национальной резервной корпорации 25,8% лизинговой компании «Ильюшин финанс» (ИФК) на восемь самолетов Ту-204, находящихся в собственности ИФК, для Red Wings. Но в письме к президенту Внешэкономбанка Владимиру Дмитриеву от 8 февраля Лебедев за пакет в ИФК просит недвижимость, находящуюся на балансе у Внешэкономбанка, а обмен на самолёты называет навязанным. А банк уже начал процесс обмена, говорит представитель ИФК, сделка планируется к утверждению на ближайшем совете директоров. Лебедев говорит, что ищет иные источники финансирования сделки — госбанки и лизинговые компании, не исключает он и продажи доли в Red Wings.

В результате обмена 25,8% акций ИФК, принадлежащих корпорации, перейдут в собственность лизинговой компании, а самолёты Ту-204-100В, переданные в лизинг перевозчику Red Wings, станут его собственностью. В этом возникла реальная необходимость?

- У нас все-таки существует серьёзный конфликт интересов внутри компании, поскольку Александр Евгеньевич Лебедев одновременно владеет авиакомпанией Red Wings и долей в ИФК. В рамках сделки мы решаем проблему долга перевозчика перед нами. А заодно делаем шаг к основной цели ИФК на ближайшее время - интеграции компании и Внешэкономбанка.

- То есть цель ИФК - перейти под контроль ВЭБа?

- Да.

Однако события, которые казалось бы идут полностью под контролем врагов проекта Ту-204СМ, всё же дали ему очередной шанс. У Лебедева появился последователь:

Вчера на совещании под руководством вице-премьера Сергея Иванова было заявлено, что спасти проект Ту-204СМ может контракт с авиакомпанией «ВИМ-авиа», готовой купить десять лайнеров. Среди потенциальных заказчиков также называются авиакомпании «Космос», «Континент», «Авиастар-ТУ» и UTair, пишет РБК Daily. Интерес правительства и Сергея Иванова к проекту Ту-204СМ обусловлен тем, что сейчас это единственный тип лайнеров (за исключением Ил-496, который будет поставляться по гособоронзаказу небольшими партиями), производство которых планировалось наладить на ульяновском «Авиастаре». Контракт с Red Wings на поставку 44 лайнеров должен был решить проблему загрузки завода, но в марте появилась информация, что перевозчик может отказаться от покупки Ту-204СМ.

В конце мая Александр Лебедев, владелец Red Wings, признал, что не будет покупать эти самолеты. В срыве контракта он обвинил Федеральную службу безопасности (ФСБ), которая, по его словам, настроила против него госструктуры. «Из-за позиции ФСБ сорван заказ частным авиаперевозчиком Red Wings», — отмечал г-н Лебедев в своем открытом письме на имя руководителя ФСБ Александра Бортникова. Однако вчера Александр Лебедев сказал, что Red Wings «не выходила из проекта». «Меморандум был подписан, и мы его не меняли и не аннулировали. Если нас убрать из проекта, то его не будет», — сказал он. Вчера на совещании у вице-премьера Сергея Иванова впервые был озвучен альтернативный заказчик на самолёт — авиакомпания «ВИМ-авиа», которая уже подписала предварительное соглашение на поставку десяти лайнеров. Также на совещании были названы и другие потенциальные заказчики самолётов — авиакомпании «Космос», «Континент», «Авиастар-ТУ» и UTair.

Продолжение  следует...

Часть 1. Часть 2. Часть 3. Часть 4. Часть 5. Часть 6.