КоммерсантЪ:
Дополнительные доходы федерального бюджета в 2018 году составят 1,875 трлн руб., и 1,582 трлн руб. из этой суммы дадут нефтегазовые поступления и лишь 293 млрд руб.— ненефтегазовые. Такие данные содержит внесенный вчера правительством в Госдуму законопроект о корректировке действующего бюджета 2018 года. С учетом этих дополнительных средств доходы госказны в этом году будут равны 18,948 трлн руб. при расходах 16,809 трлн руб. Траты-2018 в соответствии с бюджетным правилом будут увеличены лишь в пределах прироста поступлений, не имеющих отношения к нефти и газу,— на 218 млрд руб.
Итак, ОАК в 2010 году отказался производить Ту-214 для "Трансаэро", хотя уже был заказ. Какие причины для этого назывались? Бывший руководитель ОАК Алексей Фёдоров на этот счёт высказывался следующим образом: "Производство самолётов Ту‑214 для авиакомпании «Трансаэро» нерентабельно. И мы приостановили производство этих самолётов. Их себестоимость очень высока и для коммерческих поставок труднореализуема". Это звучит странно, поскольку стоимость Ту-214 в среднем составляла всего 35 млн долларов США (2007 год), в то время, как западные аналоги, например A321, стоят от $87,7 до $92,8 млн. в зависимости от условий поставки. Отечественный самолёт стоит в 2 раза дешевле при том, что эксплуатационные характеристики очень близки к западным стандартам. Так в чём дело? Почему вдруг "себестоимость очень высока"? Это понятие относительно и относительно западных конкурентов она очень низка. Чрезвычайно низка. Может себестоимость высока относительно установленной цены? Но и при цене на 20%-30% выше заявленной самолёт должен бы был раскупаться как горячие пирожки в заводском буфете во время перерыва на обед. Но отечественные авиакомпании предпочитали почему-то дорогие Боинги и Аэрбасы. И закупали их десятками. Неужели у компаний было настолько много денег, что дешёвый Ту-204 их не интересовал?
В действительности всё наоборот. У компаний денег не хватает даже на покупку дешёвого Ту-204. Дело в том, что основная масса из 450 Боингов и Аэрбасов, находящиеся ныне в авиапарках российских компаний, взяты в лизинг. Причём далеко не новыми. И этот факт известен, про него тоже иногда пишут финансовые аналитики:
В России до 2000 года этот вид бизнеса практически отсутствовал. Российские авиаперевозчики брали самолёты в лизинг у западных лизинговых компаний, которые имели в собственности только Боинги и Аэрбасы. Российские Ту-204 продавались поштучно, на деньги, взятые в кредит под значительные проценты. Ситуация начала меняться только с появлением первых отечественных лизинговых компаний. В 1999 году появилась «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) с небольшим акционерным капиталом. Первые контракты она смогла заключить только после того, как в состав акционеров вошли два крупных банка: в 2000 год в акционерный капитал компании входит «Национальный Резервный Банк» (НРБ), в 2001 году - «Внешэкономбанк» (ВЭБ). С 2001 года одним из крупнейших акционеров «ИФК» становится и Российская Федерация в результате проведённого правительственного тендера на получение государственной поддержки лизинговых программ. Правительство начинает понимать, что без поддержки этого вида бизнеса российский авиапром очень быстро прекратит существование. Благодаря финансовым вливаниям новых акционеров в 2003 году состоялась первая поставка самолётов Ту-204-100 российским авиакомпаниям.
В 2006 году Указом президента России 38% акций ИФК, находящиеся в федеральной собственности, вносятся в уставной капитал ОАО «Объединённая Авиастроительная Корпорация» (ОАК). В 2007 году ИФК входит в состав ОАК, становясь крупнейшим поставщиком новых гражданских самолётов российского производства. К этому моменту активы "ИФК" достигают $1 млрд. В 2008 году на авиакосмическом салоне "Фарнборо-2008" лизинговая компания ОАО "Ильюшин финанс Ко" подписала контракт с ОАК на поставку 31 среднемагистрального самолёта Ту-204СМ-100. Соглашение предусматривало также опцион на приобретение лизинговой компанией дополнительно 30 самолётов в течение 2010-2012 годов. Сумма контракта составила около 1,5 миллиарда долларов, и чуть большая сумма отводилась под опцион. В 2009 году на выставке МАКС-2009 авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» договорилась о поставке в лизинг 30 самолётов Ан-148 и 15 лайнеров Ту-204СМ. Сумма контракта - более миллиарда долларов. Таким образом, ситуация развивалась для семейства Ту-204 и всего российского авиапрома вполне благополучно. Перспективы радовали.
Но ситуация сильно изменилась уже к концу 2010 года. Сразу после назначения мэром Москвы Сергей Собянин решил избавиться от "непрофильных активов" столицы и в первую очередь от авиакомпании, находящейся под полным контролем мэрии. Что является "профильным" для мэрии столицы можно только догадываться, но в результате все активы авиакомпании «Атлант-Союз», которая к тому времени сменила имя на «Москва», перешли к компании «ЮТэйр». При этом речь шла не о покупке компании, а о "передаче «ЮТэйр» коммерческих прав на маршруты и взятые в лизинг суда". Долги компании, которые составляли к 2010 году 14 млрд. рублей остались за её бывшим хозяином, то есть мэрией Москвы. И, как пишут "Ведомости":
Появление "ЮТэйр" в истории с "Москвой" не случайно. У Собянина близкие отношения с гендиректором "Сургутнефтегаза" Владимиром Богдановым, знает знакомый мэра (75,6% "ЮТэйр" у НПФ "Сургутнефтегаз"). План поможет "ЮТэйр" обогнать "Сибирь" и стать третьим перевозчиком в России.
Заказы «Атлант-Союза» на новые отечественные самолёты оказались под вопросом. Точнее они просто не были подтверждены. После приобретения "ЮТэйр" активов "Москвы" у ней не оказалось средств, чтобы выкупить заказанные "Москвой" Ту-204СМ. Отказалась она и от своих собственных планов их приобретения. И вся программа Ту-204СМ оказалась вдруг под угрозой. Как выяснилось, остальная часть заказов ИФК на самолёт была сформирована практически за счёт Iran Air и именно эти самолёты оказались под действием американского эмбарго в отношении Ирана:
Можно ли считать простым совпадением такое стечение обстоятельств, трудно сказать, но самый перспективный российский самолёт вдруг лишился всех заказов. И опять, главный чиновник от российского авиапрома Алексей Фёдоров заявляет о возможности закрытия программы. Становится очень похоже на то, что его ведомство вообще готово к самоликвидации. Для этого создались все "объективные предпосылки". Ну совсем как у Горбачёва для ликвидации Советского Союза в 1991 году. Осталось только подпись под актом о самороспуске поставить и раздать активы всем желающим.
Но, как это иногда в истории случается, подворачивается всё же спаситель для государственных интересов. Тогда, в 1991 году для спасения СССР не нашёлся, а вот для спасения проекта Ту-204 (и я полагаю и всего ОАК) отыскался. Им оказался банкир Александр Лебедев. Это ему принадлежит «Национальный Резервный Банк», владеющий значительной частью "Ильюшин Финанс", но тут важнее другое - этому банкиру принадлежит и чартерная авиакомпания "Рэд Вингс", единственная в стране авиакомпания, в авиапарке которой только отечественные самолёты, причём в основном именно Ту-204. Целых 8 штук. Тогда, в ноябре 2010 года, в самый критический момент для программы, он подал заявку на покупку 44 лайнеров:
Руководство ОАК тогда попыталось сорвать сделку взвинтив цену в полтора раза. Однако бизнесмен поднял скандал, даже обратился с письмом к Путину. Цену удалось сбить и удобного предлога для закрытия проекта не нашлось. Контракт на 44 Ту-204СМ между ИФК и Red Wings оценивался в $1,5 млрд и первоначальный единовременный взнос составлял 10%. По условию соглашения в дальнейшем сделка должна была финансироваться за счёт кредитных ресурсов ВЭБ. Проект выжил, сохранив надежду не только для завода "Авиастар", выпускающего самолёт, не только для КБ Туполева, но и всего российского авиапрома. Поняв, что с потерей контрактов для Ту-204СМ, двигатели ПС-90А также теряют рынок, зашевелилось и руководство ОДК и начало в августе 2011 года переговоры с с американским производителем авиадвигателей Pratt & Whitney о выкупе принадлежащих ей долей в Пермском моторном заводе (ПМЗ, производитель двигателей ПС-90 и их модификаций) и «Авиадвигателе» (конструкторское бюро, разрабатывавшее ПС-90). Pratt & Whitney собирался использовать их сборочные мощности для производства своих двигателей, которые будут устанавливаться на создаваемый российский магистральный лайнер МС-21. Планы у американцев, как видите, являются долгосрочными, и почему-то совпадают с планами руководства ОАК... Но в октябре 2011 года официально было подтверждено, что сделка завершилась и «Пермские моторы» теперь принадлежат ОДК на 100%. Однако в двигателе ПС-90А2 всё же есть некоторое количество американских деталей от американского поставщика. Пришлось разрабатывать новую версию двигателя - ПС-90А3, которая уже не имеет подобных деталей, но сохраняет все преимущества ПС-90А2. 25 апреля 2012 года в Москве состоялась презентация разработки ОАО «Авиадвигатель», на которой главный конструктор пермского КБ Александр Семенов представил авиаразработчикам и эксплуатантам новую модификацию. Было заявлено, что у эксплуатантов более ранних версий двигателя появится возможность провести ремоторизацию своих самолётов новым универсальным двигателем ПС-90А3у. Всё это говорит за то, что иранские контракты вскоре вновь приобретут законную силу.
Ту-204 авиакомпании Рэд Вингс
Однако злоключения проекта Ту-204СМ на этом не закончились. Как ни странно, у авиакомпании Рэд Вингс вдруг появилось много нарушений. И именно после заключения соглашения о покупке Ту-204СМ. В апреле 2012 года СМИ заявили:
Создаётся впечатление, что руководство "Росавиации", как и ОАК, участвует в компании по закрытию проекта Ту-204СМ. Очень он не нравится российским чиновникам. Только вот чем он им не угодил? Не своей ли способностью конкурировать с Боингами? Очевидно, что у западной корпорации хватает способов, чтобы заинтересовать российских чиновников. Причём самого высокого ранга. Впрочем, сам Лебедев видит причины несколько ближе:
Тут к месту добавить, что этот странный банкир, в отличии от основной массы российских олигархов проявляющий заботу об отечественном производителе, находится в постоянном конфликте и с Центральным банком России. В частности, он обвиняет руководство ЦБ в незаконном выводе за границу 500 млрд долларов. В ответ прозвучали аналогичные обвинения. Обвинения Лебедева органично дополняют мои собственные материалы о ЦБ. А то, что пишет Лебедев о состоянии своего банковского бизнеса меня просто поразило:
Данная цитата имеет не слишком близкое отношение в авиапрому, но создаёт правильное отношение к личности самого Лебедева и даёт понимание сути его конфликта с российским чиновничеством, которое давно имеет развитые коррупционные связи со всем крупным бизнесом. Этот конфликт глобален и эта глобальность определяется величиной коррупции в аппарате правительства. В этой связи к месту будет вспомнить соглашение, подписанное «Ростехнологиями» и корпорацией Boeing в сентябре 2010 года в ходе визита Медведева в США. Соглашение предусматривало поставку 50 лайнеров B737 NG при том, что поставка иностранной авиатехники вообще не является функцией "Ростехнологий" и как-то совсем не соотносится с целями создания госкорпорации по поддержке и развитию отечественной промышленности. Для того, чтобы как-то оправдать сделку, "Ростехнологии" сначала планировали создать свою авиакомпанию, а затем, убедившись в полной бесполезности затеи, спешно передают её активы "Аэрофлоту" и создают лизинговую компанию ООО «Авиакапитал-Сервис», которая из-за масштаба сделки мгновенно становится лидером этого бизнеса в России. А речь шла о $2,5 млрд - во столько примерно оценивались 50 Боингов. Значительная часть этой суммы выделялась американским банком:
Таким образом руководство "Ростехнологии" обеспечивает спрос на самолёты Boeing, попутно обеспечивая посреднические проценты своей дочерней лизинговой компании и ростовщические - американскому банку. Ныне «Авиакапитал-Сервис» благодаря всего лишь одному контракту на поставку «Аэрофлоту» 50 лайнеров Boeing 737 стал крупнейшим игроком на российском рынке авиационного лизинга и продолжает предлагать российским авиакомпаниям продукцию Боинга. И его гендиректор Роман Пахомов по поводу Ту-204 заявляет:
А нужна ли нам такая лизинговая компания? Созданная государственной корпорацией? Их что, на западе мало? Во-первых, отказались от Ту-204 далеко не все. "Трансаэро" просто "конвертировали" заказ на SSJ. О других будет ниже. Во-вторых, про слова "МАХ" и "NEO" - это чистое проявление демагогии. Там нет никаких новейших технологий - обычный западный маркетинг и реклама. Основные изменения относительно текущей версии семейства 737 - новые двигатели, которые по рекламным заявлениям обеспечат потребление топлива на 16 % меньше, чем нынешний Airbus A320. Для этого потребуется увеличить размер вентиляторов CFM56-7B (двигателей на Boeing 737 Next Generation) на 11 см, а это, по утверждению самого генерального директора Boeing Джима Албау, "позволит снизить расход топлива, но увеличит коэффициент аэродинамического сопротивления и вес". В связи с вентилятором почему-то вспоминается наш НК-93, который тоже отличается большим размером вентилятора и который наш ОАК решил забыть. Но, как бы там ни было, речь идёт о "ремоторизации" 737, которая ещё не известно чем закончится. Хотя заказов уже набрали - 948 штук. Рынок - это лемминги в момент миграции. Куда лидер, туда и все... Не важно куда. Чтобы рынок двинулся в нужном направлении, нужно этого лидера создать и направить правильно. Собственно для этого и создавались госкорпорации вроде "Ростехнологии". Закажи она вместо Боингов 50 штук Ту-204СМ, то куда бы пошёл рынок? И большой ошибкой команды "Туполева" было сохранение за Ту-204СМ старого названия. Надо было дать что-то вроде "Ту-2000 ECO" с намёком на экологию и новизну. Изменений относительно семейства Ту-204 в нём не меньше, чем в планируемом Боингом MAX: двигатели, авионика, ВСУ - новые. Этого достаточно, чтобы назвать его "новым поколением" и конкурентом МАХ.
Но вернёмся к Лебедеву. Атака на Лебедева не исчерпывалась проверкой его компании Росавиацией. Возникли проблемы и с финансированием через ВЭБ - как мы помним, часть финансирования по первичному соглашению шла через кредиты ВЭБ. ВЭБ является совладельцем НРБ в "Ильюшин Финанс" и сейчас пытается полностью стать её владельцем, выкупив долю НРБ:
Конечно, обмен на самолёты - навязанный. Зачем авиакомпании, имеющей долг перед ИФК, приобретать самолёты в собственность? Это дополнительная финансовая нагрузка, которая целиком ложится на плечи владельца. А этот владелец ещё и теряет свою долю в лизинговой компании. Лебедева, что называется, "сделали". На стороне ВЭБа выступает и руководство Ильюшин Финанс:
Таким образом Лебедева выпихивают из акционеров лизинговой компании, которая едва ли не единственная обеспечивала заказы на Ту-204. В результате заказ на 44 авиалайнера скукожился до 15 штук. Сохранится ли заказ вообще после ухода Лебедва из "Ильюшин финанс"? Если мои подозрения верны, то "Ильюшин финанс", избавившись от актива в несколько штук Ту-204 в результате сделки, вряд ли захочет приобретать новые. Впрочем, его желания тут не важны - политику компании будет определять его владелец - ВЭБ, руководство которого уже заявляло, что российское производство авиалайнеров "нерентабельно". Дурной знак. К тому же у ВЭБа есть и другая лизинговая компания - "ВЭБ-Лизинг". Созданное в 2003 году ОАО "ВЭБ-Лизинг" (до 2008 года ЗАО "Оборонпромлизинг") изначально обслуживало компании оборонного комплекса и до недавнего времени имело незначительный объем лизингового портфеля (на 31 декабря 2008 года — 18,4 млрд руб., из них на авиационный транспорт приходится 1,2 млрд руб.). Ситуация сильно поменялась в последние годы, когда именно эта компания начала финансировать закупки SSJ компанией "Аэрофлот" - первые самолёты SukhoiSuperJet-100 были приобретены "Аэрофлотом" именно через "ВЭБ-Лизинг". Когда "Ростехнологии" носились со сделкой на 50 Боингов, не зная куда их девать, то предполагалось, что именно "ВЭБ-лизинг" возьмёт их на себя. Зачем ВЭБу иметь две разные лизинговые компании, проводящие к тому же разные стратегии развития авиапрома?
Однако события, которые казалось бы идут полностью под контролем врагов проекта Ту-204СМ, всё же дали ему очередной шанс. У Лебедева появился последователь:
Вчера на совещании под руководством вице-премьера Сергея Иванова было заявлено, что спасти проект Ту-204СМ может контракт с авиакомпанией «ВИМ-авиа», готовой купить десять лайнеров. Среди потенциальных заказчиков также называются авиакомпании «Космос», «Континент», «Авиастар-ТУ» и UTair, пишет РБК Daily. Интерес правительства и Сергея Иванова к проекту Ту-204СМ обусловлен тем, что сейчас это единственный тип лайнеров (за исключением Ил-496, который будет поставляться по гособоронзаказу небольшими партиями), производство которых планировалось наладить на ульяновском «Авиастаре». Контракт с Red Wings на поставку 44 лайнеров должен был решить проблему загрузки завода, но в марте появилась информация, что перевозчик может отказаться от покупки Ту-204СМ.
В конце мая Александр Лебедев, владелец Red Wings, признал, что не будет покупать эти самолеты. В срыве контракта он обвинил Федеральную службу безопасности (ФСБ), которая, по его словам, настроила против него госструктуры. «Из-за позиции ФСБ сорван заказ частным авиаперевозчиком Red Wings», — отмечал г-н Лебедев в своем открытом письме на имя руководителя ФСБ Александра Бортникова. Однако вчера Александр Лебедев сказал, что Red Wings «не выходила из проекта». «Меморандум был подписан, и мы его не меняли и не аннулировали. Если нас убрать из проекта, то его не будет», — сказал он. Вчера на совещании у вице-премьера Сергея Иванова впервые был озвучен альтернативный заказчик на самолёт — авиакомпания «ВИМ-авиа», которая уже подписала предварительное соглашение на поставку десяти лайнеров. Также на совещании были названы и другие потенциальные заказчики самолётов — авиакомпании «Космос», «Континент», «Авиастар-ТУ» и UTair.
Уж не знаю, насколько ФСБ причастна к срыву заказов Ред Вингс, но некий "корпоративный" чиновничий бойкот проекта тут имеется. Но даже если чиновникам удастся выбить Рэд Вингс из числа заказчиков Ту-204СМ, проект уже не умрёт. Лебедев очень вовремя его поддержал. В ноябре 2011 года проект могли закрыть простым чиновничьим решением. А теперь закрывать уже поздно - последний финансовый отчёт ОАО "Туполев" говорит, что в портфеле заказов Ту-204СМ уже 42 самолёта. В списке заказов имеются 15-и лайнеров Ред Вингс и десяток Вим-Авиа. Более полный список: