Сайт Мальчиша-Кибальчиша


Главная arrow Новости сервера arrow Оружие и технологии arrow Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 1.
11.12.2016 г.
Разделы
Комментарии
Партнёры


Реклама

Последние публикации

Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 1.

Печать E-mail
(51 голосов)
Автор Максон   
21.05.2012 г.
SSJ-100

За что уволили стюардессу?

Стюардесса "Аэрофлота" была уволена после того, как оставила на своей странице в Твиттере издевательский комментарий по поводу катастрофы российского авиалайнера Sukhoi Superjet-100 в Индонезии. Хотя сам комментарий был не о самой катастрофе, а о качестве потерпевшего катастрофу самолёта: "А че суперджет рухнул?! Хахаха! Г...номашина! Жаль не в Аэрофлоте, на один бы стало меньше, а может и вовсе продали их обратно кому-нибудь". Глумления над жертвами катастрофы тут нет, зато есть нелестное мнение о "восходящей звезде" российского авиапрома, которую с натяжкой уже можно называть российским изделием. Чисто российским в этом детище "КБ Сухого" является лишь планер. И высказанное мнение стюардессы по поводу качества данного продукта вряд ли является оригинальным, очевидно, что это лишь трансляция мнения пилотов того лайнера, где она работала. Это мнение специалистов, с которыми она общалась и которые только и могут сформировать профессиональное отношение к данной машине. Подобное мнение, высказанное уже настоящим пилотом, легко отыщется в интернете. Вроде этого:

Народ! Ну поверьте пилоту первого класса, с лётным училищем с отличием и командным факультетом Академии, с 20ти летним стажем в небе за штурвалом на всех широтах и континентах - КОМПОНОВКА САМОЛЁТА С НИЗКО РАСПОЛОЖЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ ПОРОЧНА НА СТАДИИ ИДЕИ. Взлётный режим работы двигателя с максимальным расходом воздуха как раз на ВПП от страгивания до отрыва - это ГИГАНТСКИЙ ПЫЛЕСОС. Мелкий песок действительно приносит небольшие неприятности, "лишь" удорожающие эксплуатацию и снижающие ресурс. А вот мусор покрупнее, а он НЕИЗБЕЖЕН, может привести к отказу двигателя на самом ответственном участке полёта - разбеге и отрыве. И если этот отказ в виде помпажа с забросом температуры и вынужденным выключением ОДНОГО двигателя, то теоретически ещё возможно посадить самолёт почти целым. А вот если начнётся пожар двигателя с разрушением турбины или компрессора двигателя (это пулемётная очередь по фюзеляжу), то последствия могут быть самые печальные.

Если бы либеральная братва хотела действительно сделать с-т, а не распил, то заказ был бы на уже имеющиеся Ту-204, Ту-334, да и в КБ Илюшина и Яковлева ещё остались традиции и опыт. ...Году в 80м на Як-40 у меня 2й пилот на рулении перед взлётом выбросил в форточку целлофановую обёртку от пачки сигарет и она попала в правый двигатель. На взлёте он запомпажировал...

Так что девушка ни за что пострадала. Да и кому вообще важно было мнение стюардессы? Обычное "сарафанное радио". Удивительно, что её дневник привлёк чьё-то внимание. Но случай показательный. Столь трепетное отношение руководства "Аэрофлота" к мнению блогосферы о новом самолёте кое о чём говорит. И конечно не о заботе руководства "Аэрофлота" о перспективах продаж лайнера - они сами лишь покупатели. Не купят эту машину, купят другую, им не важны успехи "КБ Сухого". Зато важны собственные кресла - не среагируют правильно, могут их лишиться. У любого менеджмента есть такая слабость - управляющие нижнего звена бояться управляющих рангом повыше. И это хорошо, если политика руководства сформирована правильно, а если не правильно? В рамках отдельной компании это проблема только компании. А в рамках целой страны? "Аэрофлот" - компания государственная и её руководство зависит от чиновников в правительстве. И что, если государственные чиновники лоббируют интересы лишь отдельного производителя игнорируя интересы целой отрасли? Именно этот пикантный момент и отражает вся данная некрасивая история.

Катастрофа Superjet-100 в Индонезии на демонстрационном полёте, конечно, может и не говорить о качестве машины. К катастрофе могли привести и вполне объективные или субъективные факторы, не относящиеся к характеристикам самолёта. В интернете иногда высказывают даже версию умышленного вредительства, вроде как "козни конкурентов" могли привести к катастрофе. Сомнительная версия. О каких таких конкурентах может идти вообще речь? Боинг уже продал в Индонезии 230 самолётов, контракт недавно подписан. Lion Air заказала 201 Boeing 737 MAX и 29 Boeing 737-900ER, сумма контракта составила 21,7 миллиарда долларов. Только три новых индонезийских перевозчика — Kartika Airlines, Sky Aviation, and Queen Air — разместили заказы на несколько самолётов Superjet-100. Для иностранных производителей Superjet-100 просто не конкурент. Как не конкурент сделанный в России по "отвёрточной технологии" Форд-Фокус настоящему Форду в США. Да, дешевле. Но рынок давно поделён и новички могут придти туда только с очень оригинальным продуктом. Либо уж очень дешёвым, как это делает Китай. Ни к тем, ни к другим Superjet отнести нельзя. В нём нет ничего выдающегося, всё на среднем уровне. Начиная от цены (а откуда он будет сильно дешевле конкурентов, если детали импортные?), так и по заложенным характеристикам (ни двигатель, ни планер не выделяются из массы конкурентов). Остаются конкуренты российские. Тут есть на что обратить внимание, но предполагать, что почти загубленное КБ Туполева может нанять на последние деньги террориста и послать его аж в Индонезию чтобы сорвать контракт своего конкурента, может только сумасшедший. Хотя мотив, конечно, есть и очень серьёзный. И это можно обсудить.

Соперничество российских КБ ещё в лице их главных конструкторов имеет очень давнюю историю. В СССР конкуренция шла не рыночными способами - борьбой за выбор покупателя на рынке через низкую цену или высокое качество, но тоже очень остро в виде борьбы чиновников разных организаций за госзаказы, которые давали карьерный рост и высокие зарплаты. Были, конечно, правительственные конкурсы, которые как-то отражали объективную сторону этой борьбы, и там часто даже выигрывал действительно лучший проект. Но были и подковёрные интриги, в результате которых госзаказы попадали в руки не слишком честных конкурентов. И применительно к истории российской авиации это далеко не частность. Наиболее яркий пример этого можно привести из истории сверхзвукового дальнего бомбардировщика. В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Конкурс неожиданно выиграл Сухой со своим проектом Т-4 ("Сотка"), хотя КБ специализировалось на истребителях. Туполев, который был очевидным фаворитом конкурса, не смог предложить ничего лучше. Однако, несмотря на то, что проект Сухого развивался удачно и опытные экземпляры машины начали уже испытательные полёты, проект был закрыт.

Крейсерская скорость бомбардировщика Сухого составляла 3000 км/ч - скорость, которая и сегодня являлась бы рекордом для машин такого назначения. Для её создания пришлось освоить огромное число новых технологий, даже сварку титановых сплавов. Впервые в истории авиастроения были использованы системы электродистанционного управления полётом и автомат тяги. Но в серию машину не пустили, для неё "просто" не нашлось производственных мощностей - заводы занял Туполев своими заказами используя свои связи с министром авиапромышленности П.В.Дементьевым. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолётов Т-4 на Казанском авиазаводе. Дементьев выступил резко против такого использования завода. "Пока я жив - на Казанском заводе чёрного металла не будет!" - заявил он и дал задание - проработать с Гипроавиапромом возможность реконструкции Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), обеспечив за пятилетие постройку лишь 50 экземпляров. Сам же начал кампанию за полное закрытие темы.

В это время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Используя это как аргумент, Дементьев обещал министру обороны Гречко выдать требуемое количество "мигов" при условии освобождения ТМЗ от производства Т-4, куда сам же перенёс производство Т-4. Одновременно Туполев внушал министру обороны, что задачи Т-4 мог бы решать более простой и дешёвый модернизированный Ту-22М2. Туполев обещал внедрить модернизированный Ту-22М2 в производство всего за два года. И Гречко дал согласие. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Это постановление о производстве Ту-22М стало началом конца "сотки". На Казанском авиазаводе начали выбрасывать оснастку, заготовленную для серийной постройки Т-4. В результате туполевский Ту-22М был запущен лишь через семь лет и прошёл множество модификаций прежде чем стать полноценной боевой машиной. Окончательный вариант ракетоносца Туполева обладал примерно в три раза меньшей крейсерской скоростью (930 км/ч против 3000 км/ч у "Сотки") и в два раза меньшей дальностью полёта (3500 км вместо 7000км у "Сотки") при той же взлётной массе порядка 110 тонн.

Эта старая история до боли напоминает нынешнюю историю с Суперджетом, который оттеснил сразу пару достойных конкурентов - туполевский Ту-334 и российско-украинский Ан-148. Мало того, имеющийся лишь на бумаге "интернациональный" МС-21 таким же образом становится препятствием для производства полностью отечественного Ту-204СМ. Потенциальных заказчиков заманивают бумажным макетом МС-21 на МАКСе, одновременно стимулируя закупки иностранных самолётов российскими авиакомпаниями. Ситуацию дополняет история шедевра российского двигателестроения - НК-93 - лебединая песня знаменитого конструктора Кузнецова (это его ракетные двигатели, созданные для советской лунной программы НК-33 закупают ныне американцы). Документальный фильм о двигателе НК-93 вызывает сложные чувства. При очевидных преимуществах, при массе положительных правительственных постановлений, двигатель снят с лётных испытаний. О нём благополучно "забыли". Статью о нём даже из Википедии стёрли. А ведь осталось сделать один шаг и у России появился бы авиационный двигатель, равного которому на западе не будет ещё лет 20. Но отложим пока историю с двигателем, она требует отдельного разговора. Поговорим о самолётах. И начнём с главного - с потребностей рынка.

Перспективен ли рынок стоместных пассажирских самолётов?

По мнению руководства ОАК интегральная оценка мирового рынка больших региональных самолётов на 20-летнюю перспективу составляет 6100 единиц. Как заявил Михаил Погосян в 2009 году: 

До 2028 года, по нашим оценкам, в мире будет продано около 6100 самолётов нашей размерности. По совместным с итальянскими партнёрами прогнозам, мы рассчитываем продать до 1040 самолётов до 2028 года. Это составляет порядка 17% общемирового рынка. На рынке России и СНГ мы рассчитываем продать около 300 самолётов. На мировом рынке мы оцениваем свой потенциал в 800 машин SSJ 100. По нашим прогнозам, самыми ёмкими являются рынки Европы, Америки, Юго-Восточной Азии и Китая. Как я уже говорил, в Европе у нас уже есть заказы на 35 самолётов, в Юго-Восточной Азии индонезийский авиаперевозчик Kartika Airlines выразил намерение приобрести 15 самолётов SSJ 100. Так что продвижение самолётов на мировой рынок идёт довольно успешно.

Откуда такие оптимистические прогнозы? Дело в том, что маркетологи Embraer, основного конкурента Сухого, именно так оценили рынок. Бразильский авиастроитель прогнозирует спрос на 4125 коммерческих реактивных самолётов в секторе 91-120 посадочных мест и 2670 - в секторе 61-90 мест. Однако на кого рассчитаны такие заявления? На потенциальных инвесторов. Это реклама. Как, впрочем, и заявления Погосяна, претендующего на значительную часть бюджетных инвестиций в области гражданского авиастроения. А как же реально дела обстоят? Маркетологи ещё одного конкурента "Сухого", компании Bombardier, тоже оценили рынок 100-150-местных самолётов на 20 лет в 5800 машин с общей стоимостью порядка $250 млрд. Объявив 737-600 и А318 "спроектированными не оптимально", в 2004 году канадская фирма предложила свой "оптимизированный для данного рынка" самолёт - проект C-series (две модели - на 110 и 130 пассажиров). Она обещала 15-процентное снижение прямых эксплуатационных расходов. С тех пор на него не поступило ни одного заказа.

Надо заметить, что консультантами "Сухого" по созданию SSJ-100, были специалисты Boeing. В результате по вместимости, лётно-техническим характеристикам, уровню комфорта в салоне SSJ100 очень похож на Boeing 717, а по компоновке - на Boeing 737. По высоте расположения двигателей Суперджет от Boeing 737 практически не отличаются - те же самые 50см. Наши конструктора лишь трижды ослушались советов консультантов - российский производитель выбрал "аэробасовскую" концепцию кабины с боковой ручкой управления самолётом (все Boeing оснащены штурвалами), вместо серийных двигателей Rolls-Royce Deutschland BR.715 "Сухой" взял не прошедший на тот момент сертификацию франко-российский SaM146 и разместил их не в хвостовой части фюзеляжа, а под крыльями на пилонах. Если бы слушались советов - получили бы точную копию Boeing 717, снятого с производства в 2006 году. За годы производства их было куплено всего 156 штук. Производился он с 1995 и на момент создания назывался McDonnell Douglas MD-95. Переименован был в связи с покупкой Боингом заводов Дуглас в августе 1997. Боинг в 2000 году прогнозировал продажу 3069 стоместных лайнеров в течение 20 лет, но с 2001 года не получил ни одного нового заказа. В результате завод в Лонг-Бич вообще прекратил выпуск гражданских самолётов.

Интересна история и стоместного варианта Boeing 737. Это самая первая модель серии - Боинг 737-100, начала производится ещё в 1967 году, а закончено было производство в 1988 году. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов серии Boeing 737 именно эта стоместная модель была представлена всего тридцатью экземплярами. Даже не смотря на то, что двигатели и авионика там подвергались модернизации. Аналогичная ситуация наблюдается со стоместным вариантом Airbus A320. Семейство тоже очень популярное - произведено более 5000 экземпляров. Но вот стоместного варианта - А-318 всего 74 штуки. Так что к таким прогнозам нужно относиться очень осторожно. Не всё, что говорят маркетологи крупных компаний вообще является прогнозами. Это зазывалы. "Покупайте, а то не успеете! Очередь уже большая..." Ну да, в условиях кризиса только в очередь и вставать. А если обратить внимание на основные продажи конкурентов, то вообще становится непонятным, почему это "надежда российского авиапрома" связана с производством стоместных региональных лайнеров. Не хотели сразу вступать в схватку с сильными конкурентами? Или может КБ Сухого побоялось сразу браться за крупный магистральный самолёт?

Сравним самолёты?

Летающий уже Суперджет выглядит неплохо. Его весьма креативно раскрасили, а современные методы обработки металла придают ему достойный вид:

Image
Superjet-100

Однако качества самолёта определяются не внешним видом, лучше взглянуть на характеристики машины и сравнить их с конкурентами.

Характеристики Ту-334-100Д Superjet100-95B Ан-148-100B Boeing737-500 Boeing717-200 Embraer ERJ190-100 Airbus A318-100

Максимальный

взлётный вес, т

54,42 48,88*** 41,55 52,3 49,9 47,79 68
Число пассажиров 102 95-98 85 108-132 106-117 94-114 107 до 132
Дальность полёта 3020км 3050км 3500км 4444км 2645км 3334км 2700-5950км
Двигатели

2 ЗМКБ

"Прогресс" Д-436Т2

2 Snecma SaM146

2 ЗМКБ

"Прогресс" Д436-148

2 GE/Snecma CFM56-3C 2 Rolls-Royce BR715 2 GE CF34-10E

2 GE/Snecma

CFM56-5B или

2 Pratt&Whitney PW6000A

Удельный расход

топлива, (кг/ч)/кгс

0,64 0,629 0,60  (61,16) 0,667 н/д 0,66 0,59-0,60

Максимальная тяга,

кгс

2х8200/8650 2x7940 2х6570 2х10670 2х8400 2x8160 2x9990

Крейсерская скорость,
км/ч

820 840 820 906 810 854 840

Часовой расход
топлива, кг/ч

1700-1800 1864* 1600 2000-2100 2800-2900 1850 2400

Топливная
эффективность, г/пас*км

21,5 22,64 24,4 17,5 30,6 21,66 21,65
Ширина салона, м 3,57 3,20 3,13 3,51 3,33 2,740 3,7
Стоимость $20-22 млн $35,4 млн** $22-24 млн $51,5 млн Производство прекращено $40-47 млн. $56,0-62,1 млн.

*В 2011 году «Аэрофлот» сообщил, что недоволен смещением сроков поставок лайнера на три года, а также несоответствием контракту технических параметров машин. В реальности масса самолёта получилась на 3,5 тонн больше и расходует он на 11% больше топлива (1864 кг на час), чем это было зафиксировано в контракте на поставку (1689 кг на час).

**C начала этого года каталожная стоимость SSJ-100 выросла  на 11% до $35,4 млн.

*** Максимальный взлётный вес согласно официальных данных сайта ОАО «Компания «Сухой» - 42,55т. Официальный сайт ГСС указывает другие - 45880кг, что на 3360кг больше. Очевидно это более свежие данные, исправленные компанией в результате скандала, возникшего после претензий "Аэрофлота".

В таблице данные по топливной эффективности расчитаны автором исходя из часового расхода топлива при максимальном количестве пассажиров. Официальный сайт Туполева указывает более скромные - 24,05 г/пкм. Данные по топливной эффективности Ан-148 совпали с указанными в Википедии. По сравнению с конкурентами от Airbus и Boeing Суперджет вроде выглядит неплохо. В полтора раза дешевле при сравнимой топливной эффективности. Однако Embraer ERJ190-100 выглядит лучше всех. По эксплуатационным показателям он процентов на 15-20% опережает конкурентов. И это сказалось на заказах - совершив первый полёт в марте 2004 года он уже набрал более 550 заказов из которых 390 уже поставлено. Надо полагать, что выбор большинства авиакомпаний тут вполне оправдан. 

Главное не характеристики, главное - стоимость эксплуатации.

Важное значение кроме лётных характеристик имеет надёжность самолёта. Низкая надёжность влечёт повышение стоимости обслуживания. А быть уверенным в надёжности можно только набрав опыт эксплуатации. С этим у новых моделей всегда проблема и потенциальные покупатели обращают внимание на опыт эксплуатации предшествующих моделей производителя. Таковых у "Сухого" нет, он новичок в гражданской авиации. Можно надеяться на тот авторитет, что он заработал на продажах истребителей, но это другой рынок, потенциальные покупатели совсем не те. И для них важны не только заявленые характеристики самолёта, но и послепродажное обслуживание техники - ППО. Это, кстати, самое больное место российской авиапромышленности, доставшееся ещё с советского времени. Ещё тогда российские производители самолётов не слишком много внимания уделяли ремонту и обслуживанию проданной техники, даже чисто организационно это было не их проблемой. Но западный рынок авиаперевозок полностью зависим от качества ремонта и обслуживания воздушных судов, которое полностью лежит на плечах производителя. И если другие российские производители гражданских самолётов всё же имели к этому отношение с советских времён, то компания "Сухого" вообще никогда этим не занималась. Вот что по этому поводу пишет Юрий Фейгенбаум, главный специалист ФГУП ГосНИИ ГА:

Но, если с критикой технического уровня отечественных самолётов поспорит любой более или менее сведущий авиационный специалист, то найти апологетов российской системы послепродажного обслуживания и технической поддержки эксплуатации вряд ли удастся. Послепродажное обслуживание всегда было "ахиллесовой пятой" отечественного авиапрома. Разработчики организацию системы послепродажного обслуживания своих самолётов за собой не числили, а технической поддержкой занимались обстоятельно и не торопясь; изготовители вне периода гарантийного обслуживания особенно не напрягались, а эксплуатанты и их снабженцы, подчас проявляя чудеса находчивости, в основном вынуждены были довольствоваться тем, что есть. Убытков при этом никто особенно не считал, потому что это были убытки государства.

К резко изменившейся с появлением частных компаний и открывшимся для западных производителей рынком ситуации все оказались не готовы. А если учесть зачастую низкую надёжность комплектующих и перманентно низкую надёжность отечественных двигателей и их высокую цену, то очевидно, что проблема ППО и, прежде всего, поставки запасных частей и агрегатов встала во весь свой огромный рост. В последние годы разработчики приходят к пониманию того, что никакое техническое совершенство их самолётов без эффективной системы ППО не может привлечь покупателей. Однако само по себе так трудно давшееся им постижение этой очевидной истины не решает проблемы. Что-то можно сделать самим - круглосуточная техническая поддержка и оперативное решение проблемных вопросов эксплуатации, современный уровень технической документации, качественное техническое обслуживание, подготовка лётного и технического состава и т.д. Само собой – повышение надёжности комплектующих. Но создание пула запасных частей, организация их виртуального или реального склада и обеспечение оперативной доставки эксплуатанту сегодня разработчику, как правило, не под силу.

Полагаю, что не стоит даже пробовать оспаривать такое мнение. Но что из него следует? А то, что западные эксплуатанты гражданской авиатехники будут этому фактору придавать огромное значение при решении о покупке самолёта. Обслуживание самолётов требует специальную инфраструктуру, создание специальных обслуживающих центров, требующее значительных дополнительных затрат производителя. Эти затраты наши отечественные производители не привыкли учитывать. К тому же в условиях перманентного отсутствия заказов, денег на создание такой инфраструктуры просто нет. Самим бы выжить. И получается замкнутый круг - заказов нет из-за отсутствия достойного ППО, а создать его невозможно из-за отсутствия заказов. Касательно перспектив продаж Суперджета за границей это значит, что не стоит надеяться на заказы от крупных авиаперевозчиков, имеющих уже центры обслуживания других производителей. Заказы были и будут только от мелких авиакомпаний, у которых собственная инфраструктура обслуживания воздушных судов только развивается. Именно таковы основные заказчики "Сухого" вне отечественного рынка. Что касается рынка отечественного, то если исключить "Аэрофлот", которому покупка Суперджетов была очевидно навязана руководством ОАК, то можно привести следующий пример:

Совладелец авиакомпании «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев готов вновь поступить нестандартно, пополнив парк перевозчика экзотическими для России лайнерами McDonnell Douglas MD-95, или Boeing 717, снятыми с производства ещё в 2006 году. Восемь лет назад «ВИМ-Авиа» сделала ставку на тогда практически не эксплуатируемый в России лайнер Boeing 757-200, который впоследствии стал очень востребован чартерными компаниями. Авиакомпания «ВИМ-Авиа» разместила на собственном сайте объявление о приеме на работу командиров и вторых пилотов на лайнеры Boeing 717. «Авиакомпания «ВИМ-Авиа» в рамках расширения и модернизации своего флота объявляет набор с переучиванием на большую партию воздушных судов Boeing 717 в компоновке 112 кресел», — отмечается в сообщении компании. Также условиями трудоустройства указаны работа в Домодедово и «минимум командировок». Участники рынка отмечают, что перевозчик планирует приобрести 15 самолётов Boeing 717...

Руководитель аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что Boeing 717 сертифицирован Авиарегистром МАК в феврале 2001 года и сегодня является наиболее современным из сертифицированных в России иностранных ВС с числом пассажирских кресел 100—120. Аналогичный по вместимости Airbus A318 тяжелее, менее экономичен и, судя по информации МАК, не сертифицирован у нас, говорит эксперт. Другим положительным фактором является его минимальная цена на вторичном рынке. Всего выпущено немногим более полутора сотен самолётов, и, будучи экзотическим товаром, он имеет невысокую остаточную стоимость, и, соответственно, небольшим будет и лизинговый платёж. На самом деле конкурентом этой машины является намного более популярный Boeing 737-500, который имеет сопоставимую вместимость, но большую дальность. Представитель одной из авиализинговых компаний говорит, что сейчас на рынке в зависимости от возраста цена на Boeing 717 составляет от 5 млн до 12 млн долл.

Как видим, ситуация в чём-то напоминает ситуацию на внутреннем авторынке - "бэушные" самолёты оказываются сильно дешевле при покупке, а качественное обслуживание иностранным производителем компенсирует уже имеющийся сниженный ресурс. Вполне мудрый выбор. Понять его не сложно. Такая техника окупается значительно быстрее новой. Полагаю, что и другие авиакомпании будут ему следовать. Стоит только правильно посчитать деньги. Так можно ли Суперджет называть в этой ситуации "надеждой отечественного авиапрома"? Ни в коем случае. Шансов у него нет вообще. А есть ли у других отечественных машин?

Продолжение следует ...

Часть 2. Часть 3. Часть 4. Часть 5. Часть 6.

 

Добавить комментарий

Нецензурные выражения недопустимы! Будьте вежливы. Комментарий должен быть только по теме статьи. Комментарии незарегистрированных пользователей проходят модерацию и поэтому не отображаются сразу. Зарегистрируйтесь, если не хотите вводить код антиспама каждый раз при вводе комментария и ждать модерации после.


Защитный код
Обновить

« Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 2.   Две трагедии советской кибернетики. Часть 5. »
| Дизайн malchish.org