По информации из Интернета, Kartika Airlines – это рядовой индонезийский региональный авиапе­ревозчик. В ряду аналогичных индонезийских компаний (их менее полутора десятков) её рейтинги никогда не были лидирующими, колеблясь между 6-9-позициями. Специализация – мало­бюджетные перевозки и чартеры. Головной офис находится в Джакарте, основные рейсы выполняются в Пенанг, Макассар, Палембанг и на Бали. За свою 8-летнюю историю компа­ния на 1,5 года (2006-2007 гг.) приостанавливала деятельность. Ее воздушный флот состоит из подержанных самолётов Boeing 737-200 (3 шт.), одного Boeing 737-400 и одного McDonnell Douglas MD-83 (в настоящий момент рейсы уже не выполняет). С учётом того, что подавляющее большинство самолётов индонезийских регио­налов – не их собственность, а машины, находя­щиеся в лизинге, логично предположить, что и у Kartika Airlines ситуация аналогична. Возникает вопрос, почему же эта, далеко не перворазрядная компания, пошла на подписание контракта при цене на 25% больше, чем у российских визави, да ещё на 30 штук (как и для «Аэ­рофлота») новеньких «Суперджетов»? Деньги-то такие откуда? Куда и с кем летать-то по Индонезии с таким размахом, если туриндустрия «страны тысячи островов» переживает серьёзный кризис (сказались последствия знаменитого цунами, внутренней политической нестабильности и мирового экономического кризиса)? Может быть, Kartika Airlines приобрёл некий миллиардер-инкогнито, желающий вложиться в захват всего рынка региональных воздушных перевозок Индонезии, выдавив с него всех конкурентов? Ведь весь их совокупный воздушный флот составляет чуть больше 40 самолётов!

Зададим себе несколько вопросов: откажутся ли менеджеры некой небольшой компании из далёкой-далёкой страны, не слишком щепетильной в коррупционных вопросах, от подписания резонансного огромного контракта, если выполнять его не придётся – ни денег платить, ни экономику считать, ни новые авиалинии организовывать, ничего делать вообще не придётся, только мзду за подписи и печати получать (в виде штрафных санкций, например)? Какой крупный иностранный или отечественный финансовый институт примет эту бумагу в качестве обеспечения под кредит и не попросит дополнительного обеспечения в виде, допустим, госгарантии? А правительство какой страны рискнёт под такой контракт гарантию выдать? Очень похоже, что если дело таким образом дойдёт до «железа», весь этот «суперэкспери­мент» будут ставить на нас, передав, вернее, навязав, «индонезийские» аэропланы «Аэрофлоту»!

Самолёт Sukhoi SuperJet-100, выполнявший рейс из Казани в Москву, 3 августа совершил аварийную посадку в столичном аэропорту Шереметьево из-за разгерметизации салона. Об этом РБК сообщил источник в авиационных кругах. Пассажирский лайнер сегодня без каких-либо инцидентов вылетел из столицы Татарстана, однако во время полёта произошла частичная разгерметизация салона, после чего экипаж SSJ-100 решил пойти на снижение до 3 тыс. м. При этом в ЗАО "Гражданские самолёты Сухого", которое производит лайнеры SSJ-100, уверяют, что во время рейса Казань - Москва разгерметизации салона Sukhoi SuperJet и аварийной посадки не было, а самолёт сел в штатном режиме.

"Минут через тридцать после взлёта, когда мы набрали высоту, самолёт резко затормозил. Как трамвай, даже подкрылки открыл. Видимо, включили систему экстренного торможения. По салону забегали взволнованные стюардессы. Всех заставили пристегнуться, при этом проверяли, чтобы ремни плотнее прижимали пассажиров к сиденьям. Мы явно готовились к аварийной посадке."

Перед вторым кругом экипажу пришлось перейти на другой режим работы автопилота - Select Heading ("Выбор курса"). Поворачивая регулятор, пилот провёл самолёт по кругу, а при выходе из него допустил ошибку, задав курс не на север, к аэропорту Халим-Перданакусума, а на юг, к горе Салак высотой 7 тыс. 254 фута. Семь последних миль до перевала между двумя вершинами Салака Sukhoi SuperJet прошёл за 2,5 минуты, и за это время, по данным бортовых самописцев, система T2CAS несколько раз предупредила экипаж об опасности.

"Взаимодействие членов экипажа и связь с землёй затруднены при надетых кислородных масках, а поле зрения пилота уменьшается. Поэтому большинство эксплуатантов рекомендуют применение автопилота при аварийном снижении. Применение автопилота даёт возможность экипажу точнее оценивать развитие аварийной ситуации, читать контрольные карты и поддерживать связь со службами УВД. Кроме того, если Вы потеряете сознание, то с помощью автопилота самолёт займёт заданную высоту, а Вы и другие члены экипажа придут в сознание прежде, чем самолёт выработает топливо."

Все эти факты не имеют пока логичного официального объяснения, официально опытным пилотам приписывают коллективное помешательство - они не только без причины снизились в горном районе ниже допустимой правилами высоты и при отсутствии видимости, но и не реагировали на предупреждения приборов об опасном сближении с землёй. Они не только перепутали Север и Юг при настройке навигационной системы, но и радар у них за 8 секунд до падения почему-то сломался... Когда приходится спасать свою задницу сочинить можно и не такое. То, что причиной решения о резком снижении могла быть разгерметизация никем в принципе не обсуждается. Тем более не обсуждается версия повреждения конструкции планера из-за выработки его ресурса...

Эта версия настолько ужасна по своим последствиям для ГСС, что и намёка на неё не допускается. И обсуждаемая выше новость про аварийную ситуацию на рейсе SU1191 Казань-Москва также обросла уже мифологией. Пропагандисты ГСС называют её газетной "уткой". Хотя о нештатной ситуации было официальное сообщение МЧС и "Новая газета" довольно тщательно исследовала всю историю. Таинственное происшествие прокомментировал и заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь. По его словам у пилота сработал сигнал о разгерметизации в багажном отделении. Была ли сама разгерметизация - не известно. Но датчик сработал, возникла нештатная ситуация и экипаж действовал строго по инструкциям. А вот представители ГСС врут и старательно скрывают само наличие нештатной ситуации. Ибо даже подозрения на реальную её причину ведут к очень опасным для ГСС выводам.

К этим опасным выводам ведёт и статистика инцидентов, где неисправности системы кондиционирования воздуха (СКВ) преобладают. Да, её проблемы могут быть связаны с датчиками. Которые у ГСС постоянно "шалят". В разных местах:

Длительный простой в начале июля, по данным ГСС, был вызван срабатыванием сигнализации об обнаружении утечки в системе отбора воздуха от двигателей, хотя сама система была абсолютно герметичной.

 

Самолёт Sukhoi SuperJet 100, выполнявший рейс 18 июня Москва - Копенгаген, вернулся в аэропорт вылета из-за отказа температурного датчика системы кондиционирования, сообщили агентству "Прайм" в ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС).

 

Официальный представитель «ЗАО Гражданские самолёты Сухого» Андрей Муравьев рассказал, что ложные срабатывания датчиков системы кондиционирования воздуха появились еще на первом SSJ100 «Аэрофлота» летом прошлого года, притом, что сама система была абсолютно герметичной. По его словам, причины ложного срабатывания были устранены, но в дальнейшей эксплуатации самолётов сбои в работе датчиков появились снова.

Пока ГСС старательно отрицает даже нештатную посадку рейса Казань - Москва. Конечно, возможной причиной происшествия была всего лишь неисправность датчика давления в багажном отделении. Но статистика подобных происшествий с разными датчиками СКВ утверждает уже иное - фюзеляж самолёта уже настолько слаб, что не держит необходимого перепада давления. Слабость конструкции планера, которая очевидна из-за необходимости доработок по его усилению, и постоянные проблемы с "датчиками СКВ" говорят вовсе не о низкой надёжности или излишней чувствительности датчиков. Фюзеляж самолёта, что называется, "дышит". Даёт под нагрузкой течь. И это очень плохой знак. Это признак малого ресурса и близкого разрушения самого планера. Поэтому в ГСС и старательно избегают любых намёков на реальную разгерметизацию. Врут постоянно про сбои датчиков, незакрытые клапана, просто отрицают очевидные нештатные ситуации, но любые намёки на разгерметизацию старательно избегают. Ибо это не простая неполадка, это серьёзнейшая недоработка, исключающая безопасную эксплуатацию. Если она станет общеизвестной, это означает конец проекту. Она означала бы не только немедленное закрытие проекта, но и досрочное освобождение постов очень многими чиновниками, курирующих данный проект. Не говоря уж про основных менеджеров компании. Впрочем, уход Погосяна из руководства ОАК может означать, что некий подготовительный процесс уже идёт - возможный будущий скандал постараются заглушить упредительными отставками. Мне же хочется надеяться, что неизбежное закрытие проекта обойдётся без новой катастрофы и гибели людей.

Часть первая.