Финансовый шунт.

Существует много критических статей на тему SSJ. Я старался не повторять эти публикации, а дополнить их. Именно поэтому я не слишком много внимания уделил проекту Ту-334, который стал первой жертвой "кукушонка" - так называют в некоторых публикациях "суперсамолёт". Основной причиной такого прозвища является то, что SSJ оттягивает и так не слишком богатое финансирование отрасли на себя, лишая остальные проекты возможности развития. В электронике есть такое понятие - "шунт". Он отводит часть тока в обход рассматриваемого участка электрической цепи. Это бывает полезно, если возникают какие-то "паразитные" токи. Есть такое понятие и в медицине - по нему отводится лишняя кровь. Полагаю, что пора ввести такое понятие и в финансах - это отвод "лишних" денег на какие-то совершенно бесполезные проекты. Если есть цель ограничить развитие какой-то отрасли экономики... Есть подозрение, что проект RRJ был инициирован из-за рубежа именно для этого. Хотя сам проект мог родиться в умах специалистов КБ Сухого, но дать ему ход, обеспечить финансирование и полную господдержку позволила "кооперация" с Боингом. Боинг не стал бы этим заниматься, если бы не видел для себя очевидной выгоды. 

Но более интересны некоторые результаты финансовой деятельности ГСС согласно его собственным финансовым отчётам, всё же это акционерное общество. Если взглянуть на официальную финансовую отчётность ГСС за 2011 год, то интересно заметить следующие суммы: выручка за январь-сентябрь 2011 года составила 1,709 млрд рублей при себестоимости продаж 3,268 млрд рублей. В итоге такой "эффективной" деятельности чистый убыток ГСС в 2011 году составил 3,921 млрд рублей. Немалый вклад в этом от процентов по уже набранным долгам (то самое "внебюджетное финансирование") - 2,062 млрд. рублей. Это только проценты! Общие долги компании на тот момент составляли около 51 млрд рублей (не считая налоговых и иных обязательств). Много это или мало? Если пересчитать в самолёты, в стоимость SSJ, то при условии, что самолёт стоит чуть более миллиарда - 1,133 млрд рублей (каталожная стоимость - $35,4 млн) и наличие 20% прибыли с продажи каждого, то понадобится продать не менее 225 штук, только чтобы вернуть уже накопленный долг. А долг накапливается - финансовый отчёт на 31 марта 2012 года сообщает уже о 56,6 млрд. руб долга. Это уже почти 250 самолётов нужно продать, только чтобы с долгами рассчитаться. Долги растут с темпом в 4 млрд рублей за год и необходимо продавать по 20 самолётов в год только для оплаты годовых процентов. Но вместо 20% прибыли с каждого проданного самолёта имеются пока одни убытки.

Нужно быть очень большим оптимистом, чтобы верить, что ГСС не станет банкротом в ближайшие три года (компания обанкротилась бы немедленно, если бы было прекращено кредитование госбанками). Надо заметить, что в обосновании проекта стояло число планируемых общих продаж в 300 штук. Это десять лет по 30 штук производить надо. Если этим невероятным планам вдруг сбыться (допустим ГСС начнёт с будущего года выпускать более 20 самолётов в год), то только 50 последних штук принесут наконец прибыль. Через 8 лет при самом-самом благоприятном стечении обстоятельств. Слабоватая надежда авиапрома получается. Но более реальный сценарий ограничивает продажи в 60 штук: 50 штук чиновники заставят купить российские компании, 10 штук продадут заграницу случайным покупателям. Такие иногда попадаются. Это 3-4 года деятельности ГСС, за которым последует неминуемое банкротство. Хорошо, если к тому моменту окажутся живы другие производители авиатехники.

Для сравнения можно использовать бухгалтерский баланс ОАО "Туполев", чья деятельность нашими чиновниками называется "убыточной". На декабрь 2011 года общий долг компании составлял всего около 5,5 млрд рублей. В пересчёте на самолёты Ту-204, каталожная стоимость которого практически равна стоимости SSJ-95 (который в два раза меньше по размерам, дальности и полезной нагрузке) это значит, что нужно продать в общей сложности всего 25 штук (при 20% прибыли), чтобы вернуть весь накопленный долг. Финансовый отчёт за 2011 год говорит о выручке компании в размере 2,458 млрд рублей при себестоимости продаж 2,32 млрд (валовая прибыль - 138 млн рублей). Из-за процентов к накопленному в годы кризиса долгу (145 млн рублей ) у компании в итоге всё же получился чистый убыток - 56 млн рублей. Это при том, что ОАК сделал всё, чтобы лишить компанию заказов. Как "Туполев" набрал долги? Вот пример:

"Начиная с 2008 года в Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиатехники" предусматриваются достаточно серьёзные средства на проект Ту-204СМ, 3,6 млрд рублей в течение 2008-2010 годов. При этом в 2008 году средства поступили на счета ОАК только 29 декабря. В этой ситуации "Туполев" взял кредит на несколько сотен миллионов рублей под достаточно высокий процент."

Несколько лет назад я поинтересовался у очень высокопоставленного российского чиновника насчёт целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «no, skolko deneg spizdili (“you cannot believe how much money they have f-ed off with”)» - [точно по тексту Weekly Standard – прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов», - добавил на ту же тему московский коллега.

И именно статус этого двигателя поднял наиболее острые вопросы последнего времени. Внутренний девятистраничный документ, написанный заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании мотора. В документе, который был слит в прессу, Мантуров прямо говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet. Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «Суперджета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009-ый год, второй произошел 9 февраля 2010-го, а третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде. Документ датируется 3 июня 2010 года. Он был опубликован в СМИ в начале июля, что само по себе не является чем-то необычным. А случилось это спустя две недели после того, как Европейское Агентство Авиационной Безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной Авиационной Администрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

Однако помимо уже случившихся технических отказов эксплуатанты первых самолётов SSJ 100 столкнутся с необходимостью дополнительного технического обслуживания и доработок, что связано с ограничениями лётной годности первых выпущенных самолётов (с бортовыми номерами до 95019 — это 19 воздушных судов, 12 из которых будут эксплуатироваться авиакомпаниями). После налёта в 2000 лётных часов в Жуковском будет проводиться доработка самолётов, находящихся в эксплуатации.

В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур регламентированы "обязательные доработки мест конструкции самолёта" и "элементы, подлежащие обязательной замене". Согласно одному из пунктов руководства, после 2000 полётов [наверное имелось ввиду "часов полёта" - malchish.org] (это примерно год нормальной эксплуатации при десяти часах полётов в день) самолёт должен быть изъят из эксплуатации на доработку и усиление конструкции планера по восьми позициям. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси - она разрабатывалась для 75-местного самолёта, который должен был быть на 4 тонны легче получившегося. Усиление же планера потребует его разборки и замены ряда элементов более прочными, что приведёт к дополнительному утяжелению конструкции. Такой малый ресурс до первого серьёзного ремонта характерен для истребителей, проектированием которых прежде занимался Михаил Погосян. Обычно пассажирские самолёты согласно техусловиям дорабатывают для увеличения ресурса после 10 000 полётов. Учитывая, что разбившийся лайнер интенсивно эксплуатировался при проведении сертификационных испытаний и летал свыше года, не достиг ли он тех самых «ограничений лётной годности», приведших к катастрофе?

Ещё более подробно о проблемах SSJ пишет "Aviation Explorer":

Несмотря на завесу корпоративной секретности вокруг «суперсамолёта», в СМИ попала информация, что у машины изначально были проблемы с обшивкой и с планером вообще. Дело в том, что в конце 20-го века шпангоуты для авиалайнеров гнули из листового металла. Это хоть и трудоёмко, но зато надёжно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делали… В итоге для сохранения общей прочности обшивку на «Суперджете» пришлось делать толще, отказываясь от химического её фрезерования. При этом вес машины неизбежно должен был возрасти. Скорее всего, по планеру и выбору мощности двигателя роковая ошибка была допущена конструкторами ещё на этапе эскизного проекта – они не учли тенденцию роста массы планера и не предусмотрели запас мощности. Это и привело к перерасходу топлива, снижению дальности полёта и ухудшению взлётно-посадочных характеристик в случае использования двигателя SaM 146. Что касается общего профессионального уровня специалистов, создававших «Суперджет», это отдельная тема. Достаточно характерной иллюстрацией служит скандал на КнААПО с 70 (!) липовыми дипломами у инженеров, работающих над этой машиной. Ну и куда при этом смотрели американские консультанты?

Самое же печальное, что после всех доработок, усилений и улучшений, планер самолёта, похоже, упорно "отказывается" сдать экзамен статиспытаний в СибНИА. Вот, например, что написано на эту тему в июле этого года на одном из Интернет-форумов: "Узнать все подробности пока нельзя, для всех информация закрыта... Сам видел фото этого планера №6... Все силовые конструкции после 6000 полётов (циклов) на стенде в Новосибирске развалились или дали трещину, ужас... А заявлено было 90 тысяч полётов... И что теперь будет в ГСС, даже не могу предположить... Хотел к ним на работу устраиваться, но уже не пойду"

К нам тут в Париже на стенд пришел Михаил Погосян. Пришёл и спрашивает: «Как дела?». Я ему говорю, что нормально. Вот есть модификации двигателей Д-436 с тягой на 7,5 тонн, 8,5 тонн, 9 тонн и 9,3 тонны. Вот и транспортным самолётом Ан-176 занимаемся. А он отвечает, мол, да не может этого быть и в каком он у вас состоянии? Мы ему предлагали посмотреть у нас двигатели на его «Суперджет», потому как самолёт тяжёлый, на 4 тонны тяжелее, чем ожидалось. Кроме того, там надо упрочнять отдельные элементы самолёта, а это означает ещё дополнительный вес. И откуда там снимать 4 тонны? Это очень много. И двигатели для него надо мощнее. Директор «Сатурна» (Илья Федоров – прим. ред.) говорит, что надо поднять мощность двигателей «Суперджета» на 5%, а мы отвечаем, что не на 5%, а на 20% минимум надо поднимать мощность, чтобы весь этот груз в воздухе таскать. Мы же специалисты, мы все это видим, по диаметру сопла, диаметру вентилятора, по оборотам. Мы знаем, что можно и чего нельзя.

Но вернёмся к перевесу SSJ, который уже не скомпенсировать повышением тяги двигателя. Уже со слов одного из бывших конструкторов ГСС:

"В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования. Занимался я расчетами амортизационных характеристик для трех модификаций этого лайнера, а также разработкой кинематических схем для передней опоры шасси. Но продлилось все это недолго. Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжёлые времена начала 1990-х годов. Да, в те времена, когда не платили зарплату, многие конструкторы ушли с фирмы. Тогда был создан ряд частных организаций по разработке малой авиации, и мне повезло, что я мог приложить свои знания для инженерных разработок по своей специальности. «СуперДжетом» стали заниматься специалисты, которые работали в отделах ОКБ им. Сухого, и вновь набранные молодые «спецы». В частности, разработкой взлётно-посадочных устройств в «ГСС» стали руководить люди, которые за все время работы в отделе шасси не спроектировали ни одной схемы для самолёта. Когда мне довелось увидеть описание кинематических схем шасси для «СуперДжета», я был шокирован тем, что они были разработаны на очень низком конструктивном уровне. А это вело к низкой надёжности и малому ресурсу устройства.

О своих опасениях 6 лет назад я сообщил президенту «ГСС» В. Присяжнюку и главному конструктору А.Пименову. Их реакция была нулевой, ибо в наше время все неграмотные решения защищаются коммерческой тайной. Первые полёты «СуперДжета» оправдали мои опасения. Передняя опора шасси телескопической системы, наклонённая вперёд на угол более 8 градусов, не обжималась по требуемым параметрам из-за увеличенного трения по штоку амортизатора. Увеличение трения по сравнению с нормативным приводит к повышению нагрузок и уменьшению ресурса. Это было подтверждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов. По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата. Эти огрехи, если их не устранить, приведут к тому, что в скором времени не будут обеспечиваться взлетно-посадочные характеристики, заложенные в ТТЗ на самолёт. Двигатели, крылья и фюзеляж также вносят свою отрицательную лепту в надёжность самолёта. Крыло в обеспечение ресурса нужно было усилить, «двигатель-пылесос» расположен очень низко от поверхности взлётно-посадочной полосы, и поэтому самолёт по рулёжной полосе зачастую буксируют тягачом, вместо того, чтобы он двигался на собственной тяге. В фюзеляже пришлось усилить основные силовые элементы. Все это привело к увеличению массы самолёта почти на 4 т."

История с перевесом, в результате которого максимальный взлётный вес SSJ даже официально вырос на 3,5 тонны, не закончена (в моей таблице в начале статьи указана ещё старая версия). Конструкцию ещё придётся усиливать. В результате уже замеченного перевеса Аэрофлотом в адрес ГСС уже была высказана претензия. По его данным в результате перевеса увеличилось и потребление топлива - на 11%. Из-за неполадок в Аэрофлоте постоянно используется лишь половина из имеющихся SSJ. В таких ракурсах SSJ уже совершенно не привлекает. В комментариях к статье по поводу перевеса одним из сторонников SSJ была высказана мысль, что и у Ту-334 был перевес. И тоже в 4 тонны. И следовала ссылка на сканы из книги Г.А. Черемухина "Дальше. Выше. Быстрее" про историю создания Ту-334 (Черемухин с 1974 года - заместитель главного конструктора КБ Туполева). В связи с этим стало интересно сравнить причины и результаты перевеса. У Ту-334:

"Прочнисты и конструкторы делали этот самолет практически впервые по принципу неразрушающейся конструкции, т.е., неизбежные в эксплуатации трещины не должны к концу ресурса снижать безопасность. Дело новое - вес добавили."

Ту-334, самолёт с неразрушающейся конструкцией.

Удручающая ситуация в авиапроме очевидна уже многим. Причём именно в связи с организованным отказом чиновников от настоящей отечественной техники:

В Москве прошло совещание организационной группы по созданию общественного фонда с пока условным названием «Народный самолёт Ту-334». Это стало логическим продолжением целевой кампании еженедельника «Аргументы недели» по возрождению авиационной промышленности Российской Федерации для возобновления массового производства российских авиалайнеров нового поколения всех существующих типов, включая авиалайнеры Ил и Ту.

Надеюсь, что данная публикация послужит посильным вкладом в данную инициативу...

Часть 1. Часть 2. Часть 3. Часть 4. Часть 5.