Olegator писал(а):
Я, по-прежнему, настаиваю на том, что наша школа аэродинамики лучшая в мире, а потому обсчитанные нами планеры лучшие в мире
А я и не спорю, я тоже считаю нашу школу аэродинамики как минимум одной из лучших в мире. И планер они могут обсчитать. Только не аэродинамики решения принимают. Например, они в своё время достаточно точно предсказали поведение Ту-154 на больших углах атаки, а так же его сваливание с переходом в практически невыводимый штопор, и даже помпаж двигателей в этих случаях предсказали. Всё сбылось. Они очень точно обсчитали "лучший в мире планер". Только планеру это не помогло. Потому что конструкторы посчитали, что разворачивающий момент в случае отказа двигателя и сосание пыли страшнее неуправляемого штопора. И выбрали эту компоновку. Хотя после какой-то очередной катастрофы всерьез уже думали противоштопорный парашют устанавливать, кГ под 200 весом (Ту-154 свалился в штопор в горизонтальном полёте, на эшелоне, на крейсерском режиме с работающим автопилотом. И всё из-за повышенной температуры воздуха за бортом). Просчитать аэродинамику - ещё полдела. Правильно предвидеть критический набор параметров, точно понять, какие из них будут значимее, какие случаи будут вероятнее и опаснее - это уже не столько расчёт, сколько конструкторское искусство. А умение точно рассчитать аэродинамику самолёта - лишь одно из слагаемых для принятия решения конструктором. Хотя и архиважное (как скажет "классик").
Цитата:
...а как вы думаете , каким образом удалось уменьшить скорость над торцом, причем ни на 10 км/час, а почти на сотню?
Я не знаю, каким образом на М-60 это собираются реализовать - кроме картинки у меня нет никаких данных. Полагаю, Вы тоже этого не знаете. Но верите. Основания для веры, согласен, имеются - ОКБ Мясищева умеет добиваться рекордных показателей. Но данных, повторяю, нет ни у меня, ни у Вас. Разница между нами в том, что вы довольствуетесь словами, я мне хочется цифирей. Однако то, что в М-60 пошли на существенное - в разы - снижение нагрузки на крыло, видно, что называется невооружённым глазом. К тому же по их данным - у М-60 крыло большого удлинения (т.е. больший Су). Тут не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять меньший "метеоминимум" такой компоновки именно по ограничению бокового ветра. А это - меньшее соответствие выполненных рейсов расписанию. То есть - потери в экономике. А также "любимая" Вами безопасность! Тут же всё просто - физика она и в М-60 физикой остаётся. Мой однокашник всю службу отлетал на Су-15. Так он говорил, что для него понятие бокового ветра практически не существовало. Потому что посадочная скорость на Су-15 приближалась к 350 км/час! Высокая нагрузка на крыло в сочетании с "никаким" Су треугольного крыла вплотную приближали ВПХ этого самолёта к утюгу. Однако это же делало его и малочувствительным к турбулентностям. Чудес в физике не бывает. Преимущества в одном оборачиваются недостатками в другом, и наоборот. В авиации это обычная рядовая ситуация. Не бывает так, чтоб что-то улучшили без того, чтоб что-то не ухудшить. Вопросы в проектировании самолётов в конце-концов сводятся всегда к одному и тому же - на какое допустимое ухудшение одного параметра можно пойти для того, чтобы получить выигрыш в другом.
Цитата:
На классике этого не добиться никогда.
Посадочная скорость Ли-2, если память не изменяет, порядка 100 км/час. У планера А-15 - 70 км/час. А мускулолет "Дедал", с нагрузкой на крыло на 2 порядка (в 100 раз) меньше, чем у М-60, и на котором один велосипедист смог пролететь за 4 часа аж 100 км, на посадке легко обгонял бегун-спринтер. И всё это - "классика". "Никогда не говори "никогда".
Цитата:
И дело не только в моем мастерстве, дело еще и в самолете Ту-154, управляемость которого на голову выше чем у Боинга и Аэрбаса с подкрыльевым расположением двигателя.
Про "противоштопорный тормозной парашют" я уже говорил, повторяться не буду. Вопрос важности - кому что важней. Вам - управляемость на посадке, другим - безопасное сваливание. Подкрыльевое расположение двигателей, кстати говоря, неплохое подспорье при недостатке курсовой устойчивости. Как раз тот самый случай, когда такое их расположение, вызывает опасность разворачивающего момента при отказе одного двигателя, зато в штатном режиме дает преимущества в управлении. Что чаще случается - отказ двигателя или сильный порыв бокового ветра? Ведь, последствия могут быть одинаковыми и в том, и в другом случае!
Цитата:
Но удельная скорость реакции человека на динамические возмущения самолета при разных скоростях остается постоянной, а последствия такой реакции очень разные, очевидно, что на меньших скоростях возможности компенсации бокового и продольного сдвига относительно посадочной оси выше.
Времени у лётчика, согласен, больше. Да только реакция самолёта на действия лётчика в условиях посадки гораздо менее "резвая" из-за вялого скоростного напора. Зато одни и те же атмосферные возмущения для самолёта с низкой нагрузкой на крыло и высоким Су будут влиять существенно выше. Так что "работать" летчику на посадке с боковым ветром на таком ВС придётся гораздо больше.
Цитата:
Про неотказывающие двигатели рассказывайте молоденьким девочкам в парке, а не профессиональному пилоту, даже не буду эту дурь обсуждать. Говорить такое в наше время, когда даже утюги втрое снизили надежность, странно.
Утюги, возможно, и снизили. Даже не "возможно", а точно снизили - раньше утюги представляли из себя кусок чугуна "специфической формы". Там в принципе не чему было ломаться. С тех пор "утюжный" прогресс наделил утюги многим, что запросто может сломаться. Однако это не касается авиадвигателей, которые сразу начинали как сложное устройства и ломаться там всегда было чему. Но есть авиационные требования и есть статистика. Согласно им наработка на полный отказ не может быть ниже 50 тыс. часов налёта, а реальная статистика в разы превышает эти показатели. Так что в том, что пилот пролетал всё свою сознательную жизнь и ни разу не столкнулся с отказом двигателя в полёте, нет ничего удивительного. Что такое даже 15 тыс часов налёта летчиком в сравнении со 100 тыс. часов наработки на отказ?
Цитата:
А потому наделяемые вами самолет М-60 странными летными характеристиками, по видимому не могут иметь места на современном самолете, иначе это уже не самолет.
Вот здесь я с Вами полностью согласен! До сих пор я критиковал не реальный проект с цифрами, а всего лишь "картинку", неизвестно какое отношение имеющую к реальности. Да пытался призывать, восторгаясь параметрами, не забывать обращать внимание на "физику". Потому что бесплатно ничего не дается не только в долговой экономике.