malchish.org

Нет здесь никакой опечатки. Акций у «Аэрофлота» больше миллиарда, одна акция — один голос. Вот что говорит РосБизнесКонсалтинг:

«Напомним, уставный капитал "Аэрофлота" состоит из 1 млрд 110 млн 616 тыс. 299 голосующих акций номинальной стоимостью 1 руб.».

Ну кто бы мог подумать, что акции всего по рублю...

Это то же самое что попасть в ДТП на автомобиле по причине отказа кондиционера...

Ну косвенно, конечно. Там кондиционер вроде отказывал всегда на высоте. Вот и снизились... А далее - ошибки навигационного оборудования. GPS не сработал...

Отказ высотной системы (или СКВ) до высоты 4000 метров никак не сказывается на самочуствии...в этой катастрофе какая то муть сплошная. Я к тому что самовольно снижаться ниже безопасной высоты в заданной зоне, в плохих метеоусловиях-это самоубийство,если снизиться разрешает диспетчерская служба,а это может разрешить только диспетчер, то убийца он. Показательно то, что самолет сначала шел вдоль горы и в локатор экипаж гору мог не наблюдать,все зависит от настроек локатора,какие у него они стояли,какой масштаб,какой угол обзора,никто не знает,сигнализация могла быть и включенной, но опасности не выдавать,затем резкий разворот прямо в гору и вот она прямо перед носом,командир тянет штурвал на себя,но времени уже нет и бьется "брюхом" о скалу.
Мы в Ан-12 кабину вообще на таких высотах не герметизировали,только после 3000 м,борттехник по АДО иллюминатор на двери в грузовую кабину закрывал.

Про М-60

Посмотрел Рухлинского ещё раз. Виноват, не заметил 2-ой страницы. Но и там раздобыть что-либо конкретное не удалось. Никаких конкретных параметров по М-60 не приведено (взл. масса, масса конструкции, нагрузка на крыло, тяговооружённость, диапазон центровок, геометрические характеристики – ничего этого нет). Про компоновку М-60 сказано лишь в общих чертах, но надо отметить, сказанное в целом соответствует найденной мной картинке. Действительно, прямое крыло большого удлинения, очень широкий и сплющенный фюзеляж с задним на-фюзелажным расположением двигателей. По непроверенным данным, рассчитан на 200 пассажиров. Данных маловато, но я, кажется, понял, в чём тут «фишка». Самолёт рассчитан на крейсерский полёт на больших высотах – до 20 км, вот в чём дело! Как американский самолёт-шпион U-2. В принципе, смысл в этом действительно есть. На высоте 20 км плотность воздуха в 4…5 раз меньше, чем на 10 км. Это значит, что движение на такой высоте и с той же скоростью будет сопровождаться примерно в четыре раза меньшим аэродинамическим сопротивлением (в реальности в раза в 2...2,5). Если обеспечить необходимую подъёмную силу, то, как бы, потребуется и вдвое меньшая тяга, и соответственно вдвое меньший расход топлива. Кроме того, тут можно убить сразу двух зайцев – истинная скорость, соответствующая одной и той же воздушной скорости (энергии скоростного напора) на высоте 20 км будет примерно в 3,5 раза выше, чем у земли, и в 2 раза выше, чем на 10 км. Например, полёт на скорости 800 км/час на Н=20 км будет соответствовать такому же скоростному напору, как при скорости 400 км/час на высоте 10 км, и 220 км/час у земли. То есть, самолёт с крейсерской скоростью 800 км/час на крейсерском потолке 20 км будет так же себя чувствовать, как у земли на скорости 220 км/час. Такой самолёт (если его сделать) сможет садиться и взлетать вообще без механизации. А с механизацией – его на посадке «жигули» будут обгонять. Безопасность от этого несомненно возрастёт. Меньшая скорость – больше времени на принятие решений. Меньшая вертикальная скорость и существенно меньшая кинетическая энергия, которую надо гасить, снизит требования к прочности (массе) шасси и к потребной длине ВПП. Одни плюсы, в общем. На первый взгляд. Но надо разобраться, чем придётся платить за всё это.

А платы существенные.
Во-первых, чтобы утащить самолёт на Н=20 км, надо увеличить Су крыла и уменьшить нагрузку на крыло (увеличить его площадь). На дозвуке потребуется крыло большого удлинения и скорее всего прямое, поскольку стреловидное крыло будет немыслимо длинным. Да оно и по компоновочным ограничениям не впишется – в сочетании с коротким фюзеляжем при взлёте концы крыла будут касаться ВПП. Длинное крыло потянет за собой и массу крыла – изгибающие моменты в месте стыка с фюзеляжем будут очень серьезными. Делать такое крыло жестким означает свести на нет все усилия – масса его будет чрезмерной. Но и особо гибким его тоже не сделаешь, иначе концы крыльев, загнувшись кверху, перестанут нести. Гибкое крыло в сочетании с большой инерцией самолёта надо будет успокаивать от болтанки «местными» усилиями – устанавливать акселерометры по размаху крыла и использовать их для «местного» автоматического управления интерцепторами. Иначе болтанку в нижних слоях атмосферы не победить. Отказ такой автоматики на гибком крыле приведёт в неспокойной атмосфере к невозможности бороться с болтанкой из-за запаздывания управления (по крайней мере, по крену точно), потому что аэродинамические силы могут меняться быстрее, чем их воздействие «добежит» по длинному крылу до фюзеляжа. С гибким крылом не всё так просто. Для того, чтобы оно было как можно более спокойным, его надо нагружать массой – топливом, двигателями (хорошо бы ещё и полезной нагрузкой). У М-60 двигатели не на крыле.

Увеличение площади крыла и его Су обязательно приведёт и к увеличению его Сх. А Сх крыла – главная составляющая Сх всего самолёта. Значит, тяги потребуется существенно больше, чем «в два раза меньше». Если мысленно переделать Суперджет для полётов на Н=20 км, не меняя форму и профиль крыла, его нагрузку на крыло придётся уменьшить с имеющихся 650 до 160 кГ/м2 - в 4 раза (во столько раз различаются массовые плотности воздуха на этих высотах). То есть, придется увеличить площадь крыла в 4 раза – в 2 раза размах и в 2 раза ширину. Но за счет замены крыла со стреловидного на прямое, его площадь можно уменьшить примерно на 20%, а нагрузку приподнять примерно до 200 кГ/м2. То есть, площадь крыла тогда будет что-то около 50000 кГ/200кГ/м2 = ~ 230 м2 (250 кв.м минус 10% подфюзеляжная часть). Но для большего Су, удлинение крыла придется увеличить - примерно на те же 20%. Так что, размах крыла не уменьшится и составит примерно 50…60 м. (для сравнения у «Руслана» – 73 м). Размах крыла такого самолёта будет вдвое больше его длинны. Посмотрите на американский U-2 - он имеет такие же пропорции и такую же нагрузку на крыло 196 кГ/м2. На высоте 21 км он летает в диапазоне скоростей 700...850 км/час. Как бы мы не ухищрялись, такое «высотное» крыло будет тяжелее крыла для высоты 10 км. Существенно. Раза в 2 точно. И это плохо. Такова массовая цена заброса самолёта на 20 км.

Что предлагается на М-60 для обхода этих недостатков?
В общем-то, кроме несущего фюзеляжа, ничего. Сразу скажу, я лично сомневаюсь, что фюзеляж шириной метров 7…10 м (8…12 человек в ряд плюс проходы) и высотой примерно 4 м обладает серьезными несущими способностями на дозвуке. Впрочем, возможно, что немалые числа Рейнольдса, характерные для конструкции таких размеров, даже для такого соотношения ширины и высоты создадут некоторые несущие свойства. Не могу точно утверждать, но возможно какую-то часть дополнительной подъемной силы фюзеляж всё-таки на себя в этом случае возьмёт. Это кроме той, которую он «законно» берет в любом случае – это часть фюзеляжа между крыльями, которая входит в понятие площади крыла. Судя по картинке, для М-60 это примерно 50…80 м2. Немало, учитывая, что для самолёта массой 100 тонн и нагрузкой на крыло 200 кГ/м2 совокупная несущая площадь должна составить примерно 500 кв. м (почти как у Руслана – 630 кв.м). Если фюзеляж за счёт своих несущих свойств добавляет ещё процентов хотя бы 10, то в совокупности это может позволить уменьшить площадь самих крыльев на 20…25%. Масса их тоже понизится, хотя и меньше – процентов на 15, поскольку изгибающие моменты будут гаситься и внутри конструкции фюзеляжа продолжением конструктивных элементов крыла. А изгибающий момент создает основные напряжения, требующие основной массы материала. Разгрузка крыла размазыванием по нему фюзеляжа хоть и имеется, но не кардинальная – хорошо, если таким образом удастся скомпенсировать расположение двигателей на фюзеляже, а не на крыле.

Если с несущими свойствами фюзеляжа не всё так однозначно, то в отношении экранного эффекта можно быть уверенными на все 100. Но хорошо это или плохо? С одной стороны неплохо – раньше отрывается от земли, и позволяет сеть на существенно меньшей скорости. Но это никак не влияет на взлетную и посадочную дистанцию. Если даже, наоборот, не приводит к её увеличению. Нет экрана – приземляется на большей скорости. Есть экран – летит на нём над полосой до гашения скорости ниже экранной, а затем касание и пробег. Шило на мыло. Что лучше, надо спросить у лётчиков. Хотя, в начале 90-х собственными ушами слышал, как летчик-испытатель В. Заболоцкий, не сказать, чтоб с одобрением отзывался о привычке мясищевской Гжели садиться на экран.

Несущий фюзеляж позволяет сделать его короче при той же вместимости – меньше рядов, но больше кресел в ряду. Но не факт, что это хорошо скажется на его массе. Да, он будет короче и это есть хорошо. Но все-таки сечение в форме окружности обладает наименьшим отношением поверхности фюзеляжа к его объёму. Сплющенный фюзеляж далёк от этого оптимума. Что победит – бабушка надвое сказала. Считать надо (а данных нет). Кроме того, короткий фюзеляж - это короткое плечо ГО, значит большие потребная его площадь и масса. Но с другой стороны, можно обойтись меньшим диапазоном центровок, поскольку нагрузка в силу такой короткой компоновки мало будет влиять на центровку. Это плюс. В смысле, минус к потребной площади ГО. А для соблюдения необходимого расхода РУСа по перегрузке, можно будет использовать не рули высоты, а сразу делать цельноповоротное ГО (как у истрибителей). У современной пассажирской "классики" ГО промежуточного типа - переставное с рулём высоты.

Неоптимальная с точки зрения Сх трения форма фюзеляжа вызовет большее сопротивление за счет большей смачиваемой поверхности фюзеляжа (по отношению к круглому сечению при том же объёме). Да и мидель (максимальное сечение) никто не отменял. В целом Сх такого самолёта с прямым крылом такого немаленького размаха должно быть очень отличным от среднестатистических величин в большую сторону. Благо, что на высоте 20 км воздействие скоростного напора в 4 раза меньше, чем на привычных 10 км. Будет ли выигрыш? Опять же, считать надо (а данных всё нет).

Что же в итоге? Самолёт М-60 по скудной и непроверенной информации должен перевозить 200 пассажиров, имея взл. массу порядка 100 тонн. Изображенный на картинке самолёт должен иметь размеры не меньше 30 м в длину (салон - 10 пасс. в ряду на 20 рядов, т.е. ~ 20 м с выходами, туалетами и кухней) и метров не меньше 60-ти в размахе. Не намного меньше Руслана (размах 73 м) и по этому параметру равный В-777, вмещающему под 500 человек. (Где места для базирования?).
Я не представляю, как тут можно уложиться в заявленные 100 тонн. Может, отстал от жизни? Допускаю вполне. Но если уже есть такие материалы, конструктивные решения, которые позволяют это сделать, то, что мешает их применить на «классике»?

Заманчиво, конечно, повысить ВПХ самолёта за счет снижения нагрузки на крыло, а от вызванного этим большего сопротивления избавиться, затащив самолёт на вдвое большую высоту, где его сильно больший Сх не даст таких больших абсолютных значений силы сопротивления, как если бы он летел на 10 тысячах. Нет вопроса, заманчиво. И крейсерскую скорость сохранил высокой, и взлёт с посадкой обезопасил. Но во что это обойдётся и стоит ли овчинка выделки, надо хорошо просчитывать. Жалко, что нет официальных данных от разработчика. Это, кстати, настораживает – не рекламно-прожектерский ли ход? Без них всё это гадание на кофейной гуще.

Хотя…. Вспоминается мне, как светлой памяти профессор Егер (главный конструктор Ту-154), рисовал нам графики и формулы, из которых получалось, что оптимальными для экономики авиаперевозок получались как раз те самые значения высот и скоростей, какие сейчас и есть – 800…1000 км/час на высотах 9000….12000 м. А так же второй диапазон со скоростями 2200…2600 км/час на высотах свыше 20 км, и добавил при этом «при создании экономичного бесфорсажного двигателя».

Всё, что я говорил выше про М-60, касалось экономической целесообразности и конструктивной оптимальности. Теперь скажу «пару слов» про аспект безопасности.

Почитал я ещё раз Рухлинского и пришла мне в голову мысль, что то, что предлагается Рухлинским для формирования облика будущего самолёта, не перспективно. Оговорюсь. Я не собираюсь критиковать Рухлинского (прямо как в известном стихе неизвестного автора: «Оговорюсь. «Другой» стал мужем. Но не о том, друзья, мы тужим…»). Кто такой я, и кто такой Рухлинский. Я даже не могу оценить степень достоверности его выкладок (по причине нехватки профессионализЬма). Но даже если он 100%-но прав в части выводов о безопасности авиатранспорта, возьму на себя смелость усомниться в том, что предложенный им метод повышения безопасности полётов имеет перспективы. И вот почему.

Вкратце напомню, из чего исходит Рухлинский, и к каким выводам он приходит. Его исследование показывает, что большинство аварий происходит на режиме взлёта и посадки и полётов в зоне аэропорта (что вообще-то не секрет). Из этого следует, что повышать безопасность надо именно в этих стадиях полёта.
Так вот. Существует два принципиальных пути избавления от любых проблем:

1) не вхождение в сферу действия проблем (быть там, где они в принципе не могут возникнуть);
2) противодействие проблемам (такая реакция на проблемы, что они никак не сказываются на защищаемом объекте).

Например, решение проблемы устойчивости самолёта можно решать двумя способами:
Один способ - создание заведомо устойчивой аэродинамической компоновки, которая при воздействии возмущений будет всегда (или почти всегда) стремиться вернуть самолет в прежнее положение сама в силу законов физики. Т.е., методом физического исключения условий неустойчивости.
Другой способ : создание заведомо неустойчивого самолёта, но наделённого чуткой быстродействующей автоматикой, всегда (или почти всегда) успевающей не давать самолёту выйти из заданного лётчиком (или программой) положения. Это уже будет противоположный метод – метод своевременной реакции, направленной на компенсацию проблемных возмущений.

Так вот, всё развитие техники идёт преимущественно по второму пути – когда, по мере появления средств противодействия проблемам, конструкторы выходят за пределы непроблемных зон. Так возник автопилот, произошел отказ от штурмана и бортинженера. Аавтоматизированная система пилотирования понизила требования к прочности самолёта на посадке, его шасси стало менее прочным, зато лёгким, и т.д. и т.п. Когда-нибудь дойдёт до отказа и от самих лётчиков. Понятно, что такой самолёт будет безопасен лишь в условиях высокой надёжности автоматики. Причём ситуация может дойти до такой стадии, когда малейший её отказ однозначно будет приводить к катастрофе.

Представьте, на Х-29 (неустойчивый (или с искусственной устойчивостью) самолёт с крылом обратной стреловидности) откажет САУ на сверхзвуке? Он рассыпется мгновенно, лётчик даже за ручку катапульты дернуть не успеет. Зато такой самолёт очень маневренный и, главное! - у него высокое аэродинамическое качество при манёвре – он меньше теряет скорость при выполнении манёвра. А это позволяет летать на существенно меньшей тяге, меньше тратить топлива, и нести большую нагрузку. Согласитесь, такая игра стоит свеч. И теперь представьте, что в небе сойдутся два противника, один из которых пошел по первому – консервативному пути решения проблем, а второй – по революционному. У первого вся надежда будет на отказ автоматики противника. Только вряд ли он успеет этого дождаться.

Рухлинский в плане повышения безопасности предлагает пойти по первому – консервативному пути. Он предлагает вернуться к низким взлетно-посадочным скоростям, отказаться от сложной и тяжёлой механизации, что упростит пилотирование, и понизит кинетическую энергию ЛА до некатастрофичных величин. А избыточную подъемную силу использовать для того, чтобы утащить самолёт в стратосферу, где он даже с таким крылом в состоянии разогнаться до привычных нам скоростей. Как выглядит повышение безопасности в этом случае? Ну, ошибся лётчик, ну приложил самолёт к полосе так, что шасси по-отлетали. Да, самолёт восстановлению не подлежит. Но никто не пострадал – скорость-то как у жигулей.

Консерватизм это не всегда плохо. Авиация вообще консервативна, и то, что в ней себя зарекомендовало, исчезает очень неохотно, даже если нужда в нём давно исчезла (например, рулевая колонка на Боингах). Очень часто бывало так, что хорошо забытое старое в новых условиях, на новом этапе развития техники, позволяло добиться выдающихся результатов и без «революций». Я не исключаю, что Рухлинский разглядел именно такие недоиспользованные возможности. Так часто бывает – увлеклись скоростью, экономичностью. Это повлекло увеличение скоростей взлета-посадки, что в значительной мере компенсировали очередным усложнением и утяжелением за счет механизации; потом удлиннили аэродромы и как-то прошли мимо этой «ниши». Бывает. Не исключено, что Рухлинский тут прав.
Однако меня настораживает тот факт, что большинство аварий и катастроф происходят не из-за «физики», а из-за «человеческого фактора». Если на заре развития авиации аварии происходили в основном из-за техники, то сейчас преимущественно из-за неверных действий экипажа. И эта тенденция имеет объективные условия к увеличению. Объясню, почему.

Чем больше автоматики, чем больше функций она отбирает у лётчика, тем меньше у летчика возможностей набирания опыта, в том числе и опыта принятия решений. Неопытность и связанное с этим недопонимание текущей ситуации становится основной причиной аварий и катастроф. Кроме того, политика «невмешательства» пилота в действия автоматики, всё чаще и чаще прописываемая в РЛЭ, постепенно лишает пилота и чувства ответственности за происходящее, способствуя проявлению безверия и чувству самоустранения от ситуации. А это ещё больше стимулирует разработчиков к дальнейшему отбиранию функций от пилота и передачи их автоматике. Уверен, что вопрос об полном отказе от пилотов уже витает в воздухе. И при определенном техническом уровне он будет решён не в пользу пилота.

В этом плане предложения Рухлинского никак на этот вопрос не влияют. С одной стороны, налицо упрощение пилотирования, что снижает вероятность аварий от человеческого фактора, и соответственно не очень-то требует применения автоматики при том же заходе на посадку. Но с другой стороны, уж, коль скоро эта автоматика уже существует, почему бы её не применить и в этом случае? Хуже-то точно не будет.
Ну, а раз так, если в перспективе уже маячит исчезновение «крылатой профессии», а с ней пропадет и «человеческий фактор» как причина аварий, то есть ли смысл копья ломать? Есть ли смысл технически ухищряться так, чтобы перевести человеческие ошибки в относительно безопасный диапазон скоростей, если скоро этих ошибок не останется вообще? Перспективен ли будет этот шаг? Вот, собственно, что я и хотел донести…
………………..
P.S. И ещё один довесок в тему М-60. Самолеты такой компоновки должны иметь сильно увеличенные габариты по размаху крыла. Массовый переход на эту концепцию потребует изменения и транспортной логистики аэропортов. Самолёты же с числом пассажиров 350…450 будут иметь вообще немыслимый размах крыльев – порядка 100 метров. Такой летательный аппарат надо будет транспортировать по аэродрому скорее боком. Места у перрона ему будет предоставлено далеко не во всех аэропортах. Да и на удалённых стоянках с таким размахом особо не расслабишься. Самолёты такой концепции с пассажировместимостью свыше 200…240 человек будут конфликтовать с инфраструктурой действующих аэропортов. То есть, переход на эту концепцию потребует значительного расширения аэропортов по площади, что повлечёт за собой колоссальные затраты на реконструкцию наземных объектов. А учитывая, что многие из них дополнительного места уже не имеют, это может привести к бойкоту данных транспортных средств со стороны наземной инфраструктуры. Причина будет уважительная – нет места. Или оплачивай потери за три не принятых и не обслуженных из-за вас других самолёта. Вопрос цены (опять всё в деньги упирается, будь они неладны…)

Ваши рассуждения здравые, по мне так лучше, когда вы не говорте об политической экономике, а говорите о технических вещах, пусть не всегда профессионально, но всегда логично и интересно.
Инфомации о М-60 действительно мало, совершенно непонятно почему. Что знаю я:

•Взлетная масса 67500 кг.
•Крейсерская скорость полета 830 км/ч;

•Дальность полета 6500 км;

•Потребная длина ВПП 1000 м
Данные для модефикации "Перун"
Основным отличием М-60 является применение несущего фюзеляжа. При проектировании самолета конструкторами применено около 12 крупных идей-изобретений и соответствующих им научно-технических решений.
За счет интеграции фюзеляжа, крыла и силовой установки аэродинамические и прочностные характеристики самолетов М-60 позволяют, по сравнению с эксплуатируемыми самолетами, при равенстве полезной нагрузки и дальности полета: уменьшить расход топлива в 2 раза; уменьшить в 2 раза взлетную массу; уменьшить в 1,6 раза себестоимость в серийном производстве.
Проект М-60С нашел отклик и за рубежом - южно-корейская фирма Samsung предложили "экспортировать" в Южную Корею конструкторский коллектив по во главе с г-ном Гурьяновым и организовать в Южной Корее создание самолета под южно-корейским "флагом". Имеются и "более взвешенные" предложения некоторых развивающихся стран, готовых участвовать в создании самолета на долевом уровне, но с предоставлением правительственных гарантий с российской стороны.

Работа Рухлинского В.М. по формированю облика новых воздушных судов целиком базируется на этом проекте.
Цитаты:
"В результате применения необычной аэродинамической схемы был достигнут высокий проектный уровень летно-технических и технико-экономических характеристик, соответствующих разработанным и научно-обоснованным требованиям к вновь создаваемым и перспективным типам самолетов.

Самолеты семейства М-60 с крылом большого удлинения в сочетании с несущим фюзеляжем и в присутствии «экрана» позволяют уменьшить скорость взлета и посадки, а отсутствие сложной взлетно-посадочной механизации на крыле существенно повышает безопасность полетов и снижает массу конструкции самолета.

Снижение значений скоростей взлета-посадки, длины разбега-пробега позволяет эксплуатировать самолет с коротких ВПП (до 1500 м) по сниженной категории, что ведет к расширению сложившейся аэродромной сети, включая регионы Крайнего Севера, Сибири и Арктики.

Интеграция фюзеляжа, обладающего подъемной силой, с высоко несущим крылом большого удаления позволяет получить высокие значения аэродинамического качества (К(30) и снизить массу конструкции за счет разгрузки крыла несущим фюзеляжем более, чем на 25% (для расчетного случая нагрузки).

Самолеты оснащены двухконтурными турбореактивными двигателями, расположенными над поверхностью фюзеляжа, удаленными от крыльев и топливных баков в отдельной мотогондоле со сливом пограничного слоя. Между двигателями установлена противопожарная перегородка, одновременно являющаяся конструктивным элементом для крепления двигателей. Отсутствие пилонов для их установки и наличие коротких трасс систем запуска самолета (ВСУ также расположена в хвостовой части фюзеляжа), позволяет получить значительную экономию за счет снижения массы конструкции

Вышеуказанные преимущества позволяют получить более низкие значения расходов топлива на пассажирокилометр по сравнению с его мировыми аналогами (по расчетам ЭМЗ до 25%).

Существенно снижен шум в салоне и на местности за счет верхнего расположения двигателей, экранирования выхлопной струи сопла хвостовой частью фюзеляжа и 2-мя килями, понижен эффект эмиссии за счет снижения удельного расхода топлива.

Двигатели естественным путем защищены от попадания посторонних предметов благодаря защите их фюзеляжем.

При отказе одного двигателя создаются намного меньшие разворачивающие и кренящие моменты.

Безотрывное устойчивое течение потока на верхней поверхности фюзеляжа в широком диапазоне углов атаки (- 50? ? ? 280) и скольжения (???? 200) создает благоприятные условия для работы воздухозаборников двигателей.

Более короткий фюзеляж позволяет снизить риски ударов концевой его частью на этапах взлета и посадки при больших углах атаки.

С целью повышения надежности систем самолета М-60 автором разработана методика оценки и управления эксплуатационной надежностью при его эксплуатации в условиях Крайнего Севера и Арктики. На основании проведенных исследований разработаны общие положения методики оценки и управления эксплуатационной надежностью в условиях Крайнего Севера на основании поддержания в требуемом диапазоне «эффективной температуры» самолета".
Почему вообще возникла идея в новой аэродинамической схемы, читаем дальше:

"В соответствии с поставленной целью:

1. Выявлены и исследованы наиболее критические факторы риска (узкие места) при эксплуатации самолетов классической схемы:

- возрастание плотности самолетов на эшелонах используемого диапазона

- высокие минимально допустимые посадочные и взлетные скорости;

- ограничение запасов размеров сложившейся аэродромной сети РФ (ВПП) и требуемой удельной нагрузки;

- незащищенность двигателей от попадания посторонних предметов;

- риск отказа (отключение) всех двигателей в полете и, при этом, существенно меньшая (по сравнению с предлагаемыми самолетами) дальность планирования;

- ограничение запаса при наборе/снижении высоты и пролете препятствий (в том числе при отказе двигателя);

- низкий уровень надежности самолета и его систем в критических условиях воздействия внешней среды;

- возникновение разворачивающего момента при отказе двигателя на взлете/посадке;

- достижение близких к предельным значений весового совершенства, аэродинамического качества и топливной эффективности у самолетов классической схемы".
Если коротко подводить итог, существует целый ряд факторов, которые указывают на то, что классическая схема практически себя исчерпала и ее дальнешее совершенство невозможно без огромных затрат, которые в условиях долговой экономики становятся серьезным препятствием для развития технологий.

В SSJ есть один плюс - выделены деньги на модернизацию аэропортов:

Богуслаев:

Cуперсамолет – суперпроблема

На авиасалоне «Фарнборо-2010» с большой пропагандистской помпой было объявлено, что детище ЗАО «ГСС» – самолет «Суперджет 100» – нашло новых потенциальных покупателей из Юго-Восточной Азии. В дополнение к заключенному еще 4 года назад контракту с Аэ­рофлотом на 30 самолетов появился на свет новый твердый контракт, также на 30 машин, в этот раз с малоизвестной индонезийской авиакомпанией. Тем временем там же, без лишней PR-шумихи, его основным «постсоветским» конкурентом, самолетом Ан-158 (99-местной модификацией Ан-148), заинтересовался крупнейший перевозчик на наших внутренних трассах – авиакомпания «Сибирь» (после ребрендинга – S7 Group). И еще – Управление делами Президента России…

Что же из себя представляет азиатская компания, столь решительно (и очень уж сво­евременно для ГСС) «повернувшаяся лицом» к «прорывному» российскому продукту? По ин­формации из Интернета, Kartika Airlines – это рядовой индонезийский региональный авиапе­ревозчик. В ряду аналогичных индонезийских компаний (их менее полутора десятков) ее рей­тинги никогда не были лидирующими, колеблясь между 6-9-позициями. Специализация – мало­бюджетные перевозки и чартеры. Головной офис находится в Джакарте, основные рейсы выполняются в Пенанг, Макассар, Палембанг и на Бали. За свою 8-летнюю историю компа­ния на 1,5 года (2006-2007 гг.) приостанавли­вала деятельность. Ее воздушный флот состоит из подержанных самолетов Boeing 737-200 (3 шт.), одного Boeing 737-400 и одного McDonnell Douglas MD-83 (в настоящий момент рейсы уже не выполняет). С учетом того, что подавляющее большинство самолетов индонезийских регио­налов – не их собственность, а машины, находя­щиеся в лизинге, логично предположить, что и у Kartika Airlines ситуация аналогична.

Возникает вопрос, почему же эта, далеко не перворазрядная компания, пошла на подписа­ние контракта при цене на 25% больше, чем у рос­сийских визави, да еще на 30 штук (как и для «Аэ­рофлота») новеньких «Суперджетов»? Деньги-то такие откуда? Куда и с кем летать-то по Индонезии с таким размахом, если туриндустрия «страны ты­сячи островов» переживает серьезный кризис (сказались последствия знаменитого цунами, вну­тренней политической нестабильности и мирового экономического кризиса)? Может быть, Kartika Airlines приобрел некий миллиардер-инкогнито, желающий вложиться в захват всего рынка регио­нальных воздушных перевозок Индонезии, выда­вив с него всех конкурентов? Ведь весь их сово­купный воздушный флот составляет чуть больше 40 самолетов!

Печально, но, скорее всего, этот «твердый» контракт преследует вовсе не цель поднять на мировую высоту уровень индонезийских ре­гиональных авиаперевозок. Тогда для чего же он был заключен? Для чего вокруг него была под­нята такая волна восторгов в российских сред­ствах массовой информации? Предположим, что играется совсем другой сюжет, и под прицелом вовсе не индонезийский рынок региональных перевозок, а… наш, российский. И даже, больше того, возможно, что от этих нескольких листков бумаги напрямую зависит судьба всего россий­ского (или американо-франко-итало- и чуть-чуть российского, что, по сути, будет правильнее) «су­перпроекта» – SSJ-100!

В мировой практике «обманутый» таким обра­зом заказчик имеет право выставить авиастрои­телю штрафные санкции или вообще разорвать контракт. Что практически всегда и происходит. Но «Аэрофлот» на такие крайние меры не пошел. Впрочем, по информации прессы, «Гражданские самолеты Сухого» снизили для «Аэрофлота» стои­мость каждого лайнера на 3 млн. долл., т. е. до 23,5-24,17 млн. долл. в зависимости от комплек­тации. Кроме того, в контракт было заложено требование фактического подтверждения всех первоначально заявленных ГСС характеристик самолета. «Аэрофлот» страховался. От чего?

По-видимому, его прежний гендиректор Ва­лерий Окулов, перешедший недавно в Минтранс РФ, хорошо знал, что делает. И откровенно со­мневался в технических качествах SSJ 100. Не­смотря на завесу корпоративной секретности вокруг «суперсамолета», в СМИ попала информа­ция, что у машины изначально были проблемы с обшивкой и с планером вообще. Дело в том, что в конце 20-го века шпангоуты для авиалайнеров гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делали… В итоге для сохранения общей прочности обшивку на «Суперджете» пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При этом вес машины неизбежно должен был возрасти.

Скорее всего, по планеру и выбору мощности двигателя роковая ошибка была допущена кон­структорами еще на этапе эскизного проекта – они не учли тенденцию роста массы планера и не пред­усмотрели запас мощности. Это и привело к пере­расходу топлива, снижению дальности полета и ухуд­шению взлетно-посадочных характеристик в случае использования двигателя SaM 146. Что касается общего профессионального уровня специалистов, создававших «Суперджет», это отдельная тема. До­статочно характерной иллюстрацией служит скандал на КнААПО с 70 (!) липовыми дипломами у инжене­ров, работающих над этой машиной. Ну и куда при этом смотрели американские консультанты?

Самое же печальное, что после всех дора­боток, усилений и улучшений, планер самолета, похоже, упорно «отказывается» сдать экзамен статиспытаний в СибНИА. Вот, например, что на­писано на эту тему в июле этого года на одном из Интернет-форумов: «Узнать все подробности пока нельзя, для всех информация закрыта... Сам видел фото этого планера №6... Все силовые кон­струкции после 6000 полётов (циклов) на стенде в Новосибирске развалились или дали трещину, ужас... А заявлено было 90 тысяч полётов... И что теперь будет в ГСС, даже не могу предположить... Хотел к ним на работу устраиваться, но уже не пой­ду…» Можно, конечно, и сомневаться в правдиво­сти такой информации, но, как говорится, дыма без огня не бывает.

Наверное, у специалистов данная фраза вызвала гомерический хохот. Ну, или в крайнем случае (как у меня), горькую усмешку. Представьте силовой шпангоут, толщина которого в силовых узлах может достигать сотен миллиметров. И попробуйте представить, как плиту из металла толщиной сантиметров 20 и диаметром 3 метра "гнут" на прессе? "Листы" такой толщины не гнут, а куют. И я сильно сомневаюсь, что существуют молоты с такими большими рабочими столами и усилием под 200 тыс. тонн. Но всё равно, из под молота получают ещё не деталь, а заготовку, которую потом фрезеруют на обрабатывающих центрах. И "молотят" её всего лишь для того, чтобы по-меньше потом фрезеровать - повышают КИМ (коэффициент использования материала). Ничего другого пока не придумали. "Гнутьём" из листа изготавливают только относительно тонкостенные детали одинаковой толщины. И это совсем не трудоёмко. Штамповка - самый дешёвый способ изготовления. Им стараются сделать как можно больше деталей. Но всё это, за редким исключением, не силовые элементы конструкции. И поскольку пока не существует лёгких и прочных сплавов для литья под давлением, крупногабаритные силовые детали обязательно проходит стадию механообработки.
Ещё один момент - точность. Штамповка - не самый точный способ изготовления. А упругий Д-19АТ - это не податливая кузовная сталь 0,8КП. Он пружинит. Малейшее отклонение толщины листа, или физико-механических свойств металла (от партии к партии) и деталь или недогнута, или перегнута. Тут надо хорошо настроить пресс. Да и сам пресс должен быть чуть ли не прецизионным. Поэтому, если сборка предполагается автоматической, деталь должна быть очень точной. И если пресс не позволяет уложится в допуск, деталь делают другим, более точным способом (той же фрезеровкой).

Химическое фрезерование дешевле механической обработки, но оно понижает усталостную прочность деталей. Поэтому химически протравленную обшивку приходится делать толще именно по причине не допущения преждевременной усталости металла в эксплуатации. Из-за этого "химическая" обшивка получается тяжелее "механической" (хотя и дешевле). Но в некоторых случаях, например, когда обшивку надо дотравить до долей миллиметра, химфрезерование оказывается единственно-возможным способом это сделать, поскольку фреза не сможет обеспечить точности из-за "нежности" столь тонкой обшивки. (Впрочем, может уже и появились обрабатывающие центры, режущие со сверхзвуковой скоростью, благодаря чему поступательные усилия фрезы столь "нежны", что почти не вызывают деформации тонколистных деталей.)
Короче, здесь не консультанты из "боинга" виноваты, а физика и невежество "специалиста".

.Если один полётный цикл приравнять к одному часу (взлёт - набор высоты - снижение - посадка (т.е. без горизонтального полёта)), то 90 тыс. полётных циклов составят аж 10 лет непрерывных испытаний. Поэтому ресурсную программу "ускоряют" - нагружают сильнее, а потом пересчитывают для среднестатистического полёта. Поэтому, что понимается под 6000 циклов, надо бы по-расспросить тех, кто составлял программу ресурсных испытаний.

Почему тогда такое восторженное мнение о нём? На основании цитат из докладов? Знаете, что отличает специалиста от дилетанта? Дилетант удовлетворяется "картинками" (словами, уверениями, авторитетами). Специалисту же нужны цифры, а картину он в состоянии сложить из них сам. Для складывания картинки "за М-60" данных пока маловато. Идея-то, как бы, понятна. Рациональное зерно есть. Хотя на мой взгляд это всё-таки шаг назад. Да и в отношении его экономической эффективности есть достаточно обоснованные сомнения. Возросшая относительная масса крыла тому более чем серьезное основание. В реальности может вполне оказаться, что М-60 объединит не достоинства "классики" и "летающего крыла", а соберёт все их недостатки - "невыдающуюся" массовую отдачу "классики", и плохую управляемость "летающего крыла". Грань здесь очень тонкая. А потому это очень рискованный проект. Кроме того, повторюсь, возросшие и непривычные для аэропортов габариты М-60 будут плохо вписываться в геометрию аэропортов.

Напротив, "бартиниевский" SAX-40 в плане перспектив мне лично представляется более реалистичным. Несмотря на то, что тут скорее всего предусмотрен переход на большие скорости взлёта и посадки, и соответственно и большие потребные длины ВПП, этот вариант очень хорошо просматривается в плане повышения массовой отдачи конструкции и повышения аэродинамического качества (за счёт снижения Сх крейс.) при приемлемых ухудшениях ВПХ. В совокупности с перспективой дальнейшего развития автоматизированных систем самолётовождения, повышения их надёжности и расширения сферы применимости, этот проект реалистичнее уже тем, что "не выпадает" из сложившихся тенденций технического развития и не конфликтует со сложившейся наземной инфраструктурой.