malchish.org

Форум Мальчиша-Кибальчиша
Текущее время: Чт мар 28, 2024 10:35 pm

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 82 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Будущее транспорта
СообщениеДобавлено: Пт окт 15, 2010 12:46 am 
Не в сети
Писатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс фев 07, 2010 10:34 pm
Сообщения: 355
Откуда: Щелково
Цитата:
Потом. А как направлять дирижабли? Нужен турбинный или винтовой агрегат, который тоже очень не против скушать тонну, другую топлива. Особенно!!! Если ветер против движения.


Есть такая штука - парус. Был бы ветер, даже если против движения.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Будущее транспорта
СообщениеДобавлено: Пт окт 15, 2010 7:48 am 
Excalibur_sword писал(а):
Есть такая штука - парус. Был бы ветер, даже если против движения.


Меня в таком случае интересует... а сколько все это будет по объему??? Воздух намного менее плотная среда, чем вода и поэтому для создания подъемной силы нужно намного большее водоизмещение. При этом удельная масса воздуха в разы меньше уд.массы воды, тогда как уд.м гелия немного меньше уд.м воздуха.
Для дирижабля и так борются за каждый лишний килограмм... а тут еще и парусная сложная система...

И потом опять же вопрос скорости...


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Будущее транспорта
СообщениеДобавлено: Пт окт 15, 2010 8:29 am 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Парус на воздушном шаре (дирижабль без движителей) для движения против ветра - из области фантазий.
Воздушный шар сам по себе является изрядным парусом.
Для движения галсами (против ветра) паруснику требуется сопротивление воды, препятствующее боковому сносу, и мало препятствующее движению вперёд.

Для смены направления движения воздушного шара сменой высоты меняют сам ветер.

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Будущее транспорта
СообщениеДобавлено: Пт окт 15, 2010 9:20 am 
Не в сети
Писатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс фев 07, 2010 10:34 pm
Сообщения: 355
Откуда: Щелково
Цитата:
Меня в таком случае интересует... а сколько все это будет по объему???


А идея складных парусов вам в голову не приходила? В сложенном состоянии по объему будет немного, в разложенном - дополнительная весомая прибавка силы ветра. Можно и без двигателей полетать.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Будущее транспорта
СообщениеДобавлено: Пт окт 15, 2010 9:23 am 
Не в сети
Писатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс фев 07, 2010 10:34 pm
Сообщения: 355
Откуда: Щелково
Цитата:
Для движения галсами (против ветра) паруснику требуется сопротивление воды, препятствующее боковому сносу, и мало препятствующее движению вперёд.


Баламут, в парусниках сам не силен, просто читал, что еще в 18 веке была изобретена парусная система, которая позволяла двигаться вперед даже при встречном ветре. Учебник истории, по-моему. :)

Я больше подводными лодками интересуюсь.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Будущее транспорта
СообщениеДобавлено: Пт окт 15, 2010 10:17 am 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Для тех, кто не понял: воздушный шар - не парусное судно.
Для движения против ветра парусник использует силу ветра, крыло (парус треугольной формы) и сопротивление воды.
Птица для планирования используют силу притяжения, крыло и сопротивление воздуха.

Хотите двигаться в лавировку на воздушном шаре, ищите во что упереться.

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Будущее транспорта
СообщениеДобавлено: Пт окт 15, 2010 7:00 pm 
Не в сети
Автор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт мар 23, 2010 8:59 am
Сообщения: 104
Цитата:
Существующие реализации "лёгких экранопланов" не показывают планируемой эффективности и экономичности.
Соответственно, сложно их назвать "транспортом будущего", в смысле массового и личного транспорта, как и вертолёты.
не знал. только слышал что над байкалом модель вполне рабочая передвигалась. но я имел в виду другое - то что плюсы и минусы конструкции окончательно проясняются только при широком использовании. серия испытаний вылавливает далеко не все, потом много еще может всплыть.

Цитата:
то возврат гелия в баллоны требует много энергии
ну вообще дирижабль имеет широкую поверхность сверху и по крайней мере достаточные высоты для преодоления части облаков. не знаю сколько весят солнечные панели, но думаю интересно было бы посчитать их вес и сколько энергии они смогут выработать. хотя на высоте и ветра сильнее, и как правильно заметил Баламут - парусность тоже большая. но может и ветра можно както использовать) ну это так, даже не мысль а направление.

Цитата:
Что будет в будущем покажет время, а до этого момента можно лишь гадать и делать бессмысленные прогнозы, вероятность исполнения которых обратно пропорциональна точности этих прогнозов.
прогнозы не всегда бывают бессмысленными. в любом случае одни направления сулят большую выгоду чем другие. и кстати при недостатке ресурсов тем более важно не распылять их и вкладываться в наиболее перспективные направления.

по поводу аккумуляторов - а про маховики в качестве накопителей вы ничего не слышали? автор нурбей гулиа, вроде как западные концерны в нем заинтересованы(дают деньги на разработки) плюс есть действующие модели. даже планируют использовать их в машинах. критики самой идеи по крайней мере я не встречал(но особо и не искал честно говоря).

Цитата:
И никакого выхода не видно и никто его не предложил,
ну на помощь сверху то точно рассчитывать не стоит. но значит ли это что человеку, или даже группе заинтересованных людей, с учетом современных возможностей по коммуникации и доступа к информации, совсем нет возможностей чтото сделать? вон энтузиасты чего токо на коленке дома не собирают, и роботов и лазеры, и теже ветряки собирают. можно такие проекты и методы адаптировать к более широким целям.

_________________
minds like parachutes - only function when open
(разум, как и парашют, чтобы работать должен быть открыт)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Будущее транспорта
СообщениеДобавлено: Пн ноя 01, 2010 9:08 pm 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Будущее транспорта и "социализм"
Цитата:
Так что когда новая московская власть декларирует свое стремление решить транспортную проблему в столице, на эту тему стоит немного поговорить. Вообще говоря, сам факт наличия дорожных пробок – это индикатор неправильного соотношения между частным потреблением и общественным. То есть у людей есть возможность покупать машины. Но у общества в целом нет дорог, по которым на них можно было бы без затруднений ездить. В этом-то и заключается анекдотичность ситуации: наше общество имеет гораздо меньшую социалистическую направленность (и, напротив, более капиталистическое) по сравнению со странами Европы.

В последних наполненность общественных фондов бросается в глаза даже туристу, который прибыл сюда на непродолжительное время. Неспроста в любой точке Лондона или Парижа буквально несколько минут ходьбы до ближайшей станции метро. Это объясняется тем, что сеть метро там гораздо более развита, чем у нас. Несмотря на то,что Париж и Лондон – это города, которые меньше Москвы. Но протяженность линий там существенно больше, так же как и количество станций. В парижскую и лондонскую подземку всегда можно войти, а не протиснуться. Не секрет, что англичане не любят физического контакта. Даже небольшая толчея вызывает почти истерику. В то же время для нас или, скажем, для японцев совершенно нормально, когда тебя чужие локти достают до печени и селезенки.

Это связано не с тем, что наше общество не столь атомизировано, как на Западе, или является более коллективистским. А с тем, что у нас очень скудные общественные фонды потребления. То есть в нашей стране не хватает подвижного состава, транспортных линий и, соответственно, персонала. Я с трудом себе представляю, чтобы в обозримый срок можно было, скажем, в два раза увеличить количество линий метро в центральной части Москвы. Но ведь можно построить станции-пересадки на линиях, которые физически пересекаются, но таких пересадочных станций не имеют.

Или другой пример. В Москве власти ухитрились построить перспективное средство городского транспорта – монорельсовую дорогу таким образом, что трудно обнаружить удобную пересадку на линии метро. То же самое касается пригородных поездов, которые в европейских странах составляют единую сеть с подземкой (чтобы не шлепать полкилометра по грязи). Не понятно, почему все это не делается у нас.

При нынешнем направлении развития, это судьба любого вида транспорта.
Индивидуальные средства передвижения блокируют любую магистраль, поддерживаемую выделенными средствами нашего нынешнего государства.

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Будущее транспорта
СообщениеДобавлено: Чт окт 13, 2011 11:48 am 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
Инженеры - конструкторы опытно-конструкторского бюро "Ротор" в башкирском городе Кумертау разработали и подняли на крыло сверхлегкий вертолет, который не имеет аналогов мире по уровню шума, сообщил РИА Новости в среду главный конструктор предприятия Виктор Хребков.
"Вертолет, получивший название "Роторфлай", сейчас проходит летные и наземные испытания, общий налет на опытных образцах уже составил более 300 часов", - рассказал собеседник, отметив, что машина показывает хорошую аэродинамику и выносливость в условиях штормового ветра и при экстремально низких температурах.
"Роторфлай" первоначально создавался на базе Кумертауского авиационного предприятия, головного завода по производству военных вертолетов семейства "Камов", где делают вертолеты по соосной схеме. Поэтому в основе нового проекта - соосные винты, позволяющие эксплуатировать машину в сложных климатических условиях и в горах, где присутствует повышенная турбулентность.
По словам специалистов предприятия, новый вертолет способен подниматься на четырехкилометровую высоту и пролетать до 350 километров с одной заправкой. Грузоподъемность машины составляет 260 килограмм - это два пилота и груз. Расход топлива, в качестве которого в нем используется обычный автомобильный бензин марки АИ-95, составляет 14 литров на час полета. Кроме того, вертолет не имеет аналогов по шумности - при замерах шум от двигателей составил всего 70 децибел.

Сейчас задача конструкторов - запустить вертолет в серийное производство. По их словам, интерес к проекту уже проявили ряд зарубежных стран: Корея, США, Канада, Германия и Китай.

http://ria.ru/science/20111012/456899473.html

Изображение


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Будущее транспорта
СообщениеДобавлено: Вт окт 25, 2011 11:24 pm 
Интересная машинка! И цена, в общем-то, приемлемая даже для нашего внутреннего рынка - 60 тыс. долл. Если "звезду" не поймают, идея вполне может быть реализована - стапельная сборка не требует больших капвложений (как конвейер). Изготавливать эти изделия можно будет прямо под предоплату заказчика (фюзеляжей можно "наштамповать", а оснащать их двигателями и прочими ПКИ можно будет после предоплаты). Основная проблема - сертификация. Без неё на серьёзные объёмы не выйти, а это потребует времени и денег.


Вернуться к началу
  
 
СообщениеДобавлено: Пт июн 01, 2012 11:23 pm 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
http://auto.onliner.by/2012/04/11/bogota
Экс-мэр Боготы: ни в одном городе проблема парковок не решилась строительством дорог
Цитата:
Бывший мэр Боготы (Колумбия) Энрике Пеньялоса, известный смелыми реформами, недавно побывал в Киеве и шокировал своими высказываниями местных чиновников. По его мнению, комфорт в городе определяется не качеством дорог, а удобством пешеходных зон. Проблему пробок никогда не решить строительством дорог. Парковки нужно не строить, а убирать, говорит он. Его мнение приводит The Village.

Энрике Пеньялоса открыто выступает за ущемление прав автомобилистов в пользу пешеходов. Он отказался инвестировать в автодороги и построил на их месте пешеходные зоны, велосипедные дорожки, парки и скверы, детсады, школы и библиотеки. При нем в Боготе создали одну из лучших в мире систем общественного транспорта, TransMilenio, которая позволила сократить трафик на 40%. В Киеве он выступил с лекцией и шокировал многих. Ниже публикуются некоторые выдержки. Многое, кстати, справедливым будет и в отношении Минска.

О пешеходных зонах

Хороший город — тот, в котором людям хочется бывать на улице. Если в городе хорошо себя чувствуют более уязвимые граждане — дети, старики, инвалиды, люди с низким уровнем достатка, — значит, комфортно и остальным. Принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям. Если говорить о передвижении по городу, на первом месте — автобусы, а не личный транспорт. Общественные пространства должны быть безопасными и приятными для всех.

Идти по тротуару шириной два метра — все равно что находиться в помещении с аналогичной высотой потолков. Почему мы не начнем думать по-другому? Почему мы не структурируем часть наших городов, создав больше пешеходных зон и велодорожек длиной в сотни километров? Я был мэром Боготы только три года. За это время мы построили 24-километровую улицу Porvenir Promenade исключительно для пешеходов и велосипедистов. Проложили ее через самые бедные и отдаленные районы города. Такая дорожка недорого обходится и легко создается. Сначала пешеходы, затем велосипедисты и в последнюю очередь — машины. Тротуары — наиболее важный элемент инфраструктуры демократического города и самый важный элемент транспортной системы.

Разница между прогрессивным и отсталым городом заключается не в качестве автодорог или метро. Она заключается в качестве пешеходной зоны. Я видел большущие шоссе в африканских городах, где у многих людей нет воды. И метро — тоже не признак благополучного города. В ужасных городах тоже есть метро. Самая большая проблема Киева — автомобили, припаркованные на тротуарах. И их будет очень сложно оттуда убрать. Припаркованная на тротуаре машина указывает на недостаток уважения к пешеходам и пространству человека. Париж снизил количество парковок на 10 тысяч мест, чтобы освободить место для велодорожек.

Меня чуть ли не выгнали с поста мэра за то, что я решил убрать машины с тротуаров, чтобы расширить их для людей. Это была настоящая война. Мне говорили: «Мэр, не будь таким упрямым, тут и так машинам негде парковаться!». Но почему это должно меня волновать? Вы же не спрашиваете, где вам хранить свои вещи! Чтобы объяснить жителям Боготы, что тротуары — вовсе не родственники автодорог, мы запустили рекламу, где говорилось, что тротуары — это не дорожки по обеим сторонам проезжей части, а возможность поиграть, посмотреть город, пообщаться о бизнесе, поцеловаться. Тротуар — это родственник парка и дальний родственник улицы. Раньше дороги в Боготе строили вообще без тротуаров. Когда мы начали строить широкие дороги, то оставили место для пешеходов, деревьев, фонарей и лавочек. При этом тротуары продолжаются даже на перекрестках. Так мы подчеркнули, что не пешеходы внедряются в пространство автомобилей, а наоборот.

Одна из улиц Боготы до и после запрета на парковку


О дорогах вдоль рек

Мы сделали центральную улицу Боготы Jimenez Avenue пешеходной. Кроме того, у нас была ужасная речушка, вдоль которой японцы предложили нам построить 8-полосную автодорогу. Вместо этого мы построили зеленую велодорогу длиной 35 километров. Она соединила богатые районы с бедными. Ежедневно десятки тысяч людей добираются по этой дороге до работы и обратно.

В ХХ веке шоссе стали прокладывать вдоль рек, а теперь мы об этом жалеем. В 1960—1970-х годах президент Жорж Помпиду распорядился строить в Париже автодороги вдоль реки. Со временем пришлось признать, что это было ошибкой: дороги уничтожают все волшебство набережных. Теперь парижане еженедельно закрывают автодороги на один-два дня, а летом — на целый месяц.

Когда все страны уничтожают шоссе вдоль рек, Киев строит их. Но если бы вы оставили набережную исключительно пешеходам и велосипедистам, сотни тысяч людей приезжали бы сюда летом, чтобы погулять и покататься на велосипеде вдоль одной из самых красивых рек. Мы в Боготе не можем похвастаться такой красивой рекой, как Днепр, но у нас есть каналы для стока дождевой воды. Пространства вокруг них мы используем в качестве набережных. Даже если это сливной канал, а не набережная у настоящей реки, рядом с ним можно творить.


О дилемме: машинам или людям?

У нас не было достаточно денег, поэтому мы не стали вкладывать их в дороги. Мы решили вкладывать деньги в людей. Японская компания предложила нам построить много автодорог, вложить в них 15 млрд. Мы вложили эти деньги в школы, ясли и библиотеки. Дети и их образование — самое важное. Поэтому мы инвестировали в это в семь раз больше, чем в автобусную систему. Мы построили двадцать четыре прекрасные школы в самых бедных районах Боготы, двадцать пять восстановили, а еще под четырнадцать выделили землю. Построили три супербольшие библиотеки и двенадцать библиотек поменьше. Ежемесячно их посещают более 400 тысяч людей.

Для кого существует город: для машин или для людей? Чем более город дружелюбен к автомобилям, тем менее он дружелюбен к людям. Большие города — это заборы, ограничивающие вашу свободу. Чем больше в вашем городе автомобильных дорог, тем меньше места остается для вас.

Города существуют пять тысячелетий, машины ездят по ним только последние 80 лет — это очень короткий срок. И мы должны понимать, что цивилизация была еще до автомобилей. Не нужно думать, что до их появления мы были динозаврами или жили вместе с динозаврами. Взять, к примеру, Париж XVIII века — очень продвинутый город, который цивилизованно жил и без машин. То же касается Нью-Йорка. Было время, когда и по Киеву не ездили автомобили, но это был богатый и весьма развитый город.

За последние 80 лет мы все больше уступали города автомобилям. А в конце ХХ столетия поняли, что допустили ошибку. Сначала в Европе, а затем и во всем мире города стали отбирать пространство у автомобилей и возвращать его людям. Этот процесс происходит последние 20—30 лет. Например, Бродвей — одна из самых популярных улиц в мире. Полтора года назад половину улицы забрали у автомобилей, чтобы отдать пешеходам. А в некоторых частях Бродвей стал исключительно пешеходным. Это не демократия — отдавать машинам все больше места, чтобы они быстрее ездили. Мы делаем круговые объезды для удобства автомобилей, а людей загоняем под землю. Киев принуждает людей жить под землей — это ужасно. Давайте лучше загонять под землю машины, а люди пускай ходят по улицам!

О пробках


Покажите мне хотя бы один город в мире, где проблема пробок решилась достройкой дорог. Проблема лишь отступала на несколько лет, но потом пробки снова появлялись. Можете отдать машинам все пространство, и все равно пробки будут те же самые. Чем больше пространства вы отдаете машинам, тем больше их появится. Нужно сократить это пространство. Это политическое, а не техническое решение.

В лучших городах мира большинство людей используют общественный транспорт. Думаете, это потому, что им нравится экология или они без ума от общественного транспорта? Нет. Люди пользуются общественным транспортом, потому что они вынуждены это делать. Есть ограничения для въезда автомобилей, нельзя найти парковку или она очень дорогая.

Возможность быстро добраться из пункта «А» в пункт «Б» и дорожные заторы — разные проблемы c разным решением. Настоящую мобильность может обеспечить только массовый транспорт, но каким бы он ни был, пробки не исчезнут. В лондонском метро 1800 километров путей, но заторов на дорогах все равно так много, что администрация вынуждена была ввести плату за въезд в город. И есть только один способ решить проблему пробок — ограничить автомобильный транспорт. И самый логичный способ это сделать — ограничить количество парковочных мест. В Париже, например, за последние семь лет закрыли 14 000 мест для парковки.

Отдельная полоса для автобусов — наиболее демократичное решение проблемы пробок. В Киеве во многих местах очень широкие дороги. Вы можете без труда отвести полосы под автобусы. А если дорога узкая, в первую очередь выделите место для автобусов, а не для автомобилей. Так хороший город должен распределять дорожное пространство: между пешеходами, велосипедистами, общественным транспортом и автомобилями.



Каждое воскресенье мы перекрываем 120 километров основных артериальных дорог Боготы на 7 часов. Я знаю, что нечто подобное делается в Киеве по выходным. В Киеве строят мосты для автомобилей, но это не решит проблему пробок. Сколько бы пространства вы ни отвели автомобилям, их не будет меньше. Мосты нужно строить для автобусов, поездов метро и пешеходов, не для автомобилей. Таким образом вы заставите людей пересаживаться в общественный транспорт.

Об общественном транспорте


В Боготе мы провели референдум. Спросили у людей, хотят ли они один день в году видеть город полностью свободным от машин. Теперь ежегодно, каждый первый четверг февраля, вы не увидите в Боготе, где живет 7,5 млн жителей, ни одного частного автомобиля. Ездят только такси. Если мы хотим сократить количество машин на дорогах, мы должны обеспечить жителей хорошим общественным транспортом.

В Боготе нет метро. Мы не могли позволить себе связать все районы города, проложив железнодорожные пути. Поэтому мы создали автобусную систему TransMilenio. По принципу она больше напоминает метро, чем автобусные линии. Но автобусы — более эффективный и менее затратный вид транспорта, нежели метро. Работает это так: подъезжает автобус — три вагона, шесть дверей, через них буквально за секунды заходят и выходят люди. Только четыре или пять линий метро в мире провозят больше людей, чем автобусы в Боготе. Мы сделали автобусы лучше, чем метро. Некоторые дороги Боготы были узкими, поэтому невозможно было выделить отдельные полосы для автобусов. Тогда мы решили подойти к решению проблемы иначе и создать город с сотней километров дорог только для автобусов, велосипедистов и пешеходов.



Города могут легко решить проблемы мобильности, отдав приоритет в использовании дорожных пространств общественному транспорту. Как видите, это вопрос политический, а не технический. Каждой своей деталью город должен отражать, что его жители священны, что приоритет в этом городе — люди, а не автомобили. Когда вы только начинаете убирать автомобили с улиц и расширять их для пешеходов, это всегда очень сложно. Но затем жителям все больше и больше это нравится. В результате они хотят, чтобы улиц с широкими тротуарами в городе становилось все больше и больше.

Нужно, чтобы были хорошие архитектурные проекты. Нарисовать тротуар не так легко. Например, в Копенгагене из центра города убрали вообще все автомобили. Но это произошло не за один год. Возможно, за год от автомобилей освободили одну улицу, еще за год — следующую и так далее. Сегодня в каждом городе и городке Европы есть минимум несколько исключительно пешеходных улиц. Европейцы освободили эти улицы от автомобилей не потому, что у них такой философский принцип. Людям это нравится, это хороший бизнес. Улицы становятся пешеходными — магазины больше продают.

О велосипедах


Для человека с небольшим достатком велосипед — это серьезная экономия. Велодорожки — это символ демократии. Это означает, что каждый гражданин, который едет на велосипеде за $30, так же важен, как гражданин, который едет на машине за $30 000.

Велодорожка на ул. Хуан Амарилло в Боготе
Велосипедный транспорт — очень серьезный вопрос. Он требует серьезного инвестирования в инфраструктуру. Если мы хотим, чтобы люди ездили на велосипедах, нужно создать для них должные условия. Так поступили в Европе. В Нидерландах даже зимой, когда выпадает снег, студенты приезжают в университеты на велосипедах. В Дании велосипедные дорожки защищены пешеходными тротуарами. И это не архитектурное украшение, а реализация права людей на безопасное передвижение. Нужно защищать велосипеды от автомобилей, как в Лондоне, Нью-Йорке. Защита велосипедных дорожек указывает на статус велосипедистов.

Источник: The Village. Фото: The Village http://www.the-village.ru/

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Сб июн 02, 2012 1:14 pm 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 06, 2010 10:04 am
Сообщения: 3330
Откуда: Владивосток
Экс-мэр Боготы писал(а):
Принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям.

В рамках данной темы мэр мог бы сказать "будущее не за легкими вертолетами, а за отсутвием приоритетной необходимости одному-двум человекам лететь куда-то на вертолете"

_________________
Отказ от стоимости в экономике - путь к свободному труду.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн июн 04, 2012 12:44 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
Изображение


Двухместный вертолет соосной схемы «Беркут», мощностью 147 л.c., создан в специально организованном под этот проект одноименном конструкторском бюро (ООО Беркут). «Беркут» реализован на средства частных инвесторов, проект - пример удачного start-up.

По оценкам экспертов, отечественная разработка имеет все шансы стать лидером в своем сегменте рынка в первую очередь за счет ценовых показателей, что делает «Беркут» привлекательным не только для частных полетов, но и дает возможность использовать его в тех отраслях, где раньше это было невозможно из-за больших финансовых затрат. Сегодня вертолетный рынок России заполнен моделями подобного класса иностранного производства, в основном – американской компании «Robinson» R-22 и R-44.

По мнению директора по развитию Дмитрия Румянцева, отвечающего за продвижение новинки на рынок: «У этих вертолетов не существует конкурентов в России. Рынок двухместных вертолетов развивается стремительно. Так как качественные характеристики нашего изделия сопоставимы с конкурентами, добиться лидирующих позиций мы сможем, прежде всего, за счет ценовых показателей. «Беркут» в 1,7-2,5 раза дешевле, чем у иностранных компаний». Примерная отпускная стоимость «Беркута ВЛ-М» для коммерческого использования эксплуатантами с двигателем Lycoming O-320, составит 130 000 долларов США, при заказе партии машин от 10 штук цена может быть уменьшена до 105 000 долларов США. Такой же будет стоимость вертолета для частного использования; модель ЕЭВС «Беркут ВЛ» с двигателем «ConverVAZ» оценивается в сумму около 70 000 долларов США.

«Окончательную цену мы планируем заявить в декабре 2012 года, после проведения летных испытаний и формирования портфеля заказов», - уточнил Дмитрий Румянцев.

Летные испытания будут проходить две модификации вертолета, «Беркут ВЛ» с рядным двигателем ConverVAZ и «Беркут ВЛ-М», на который установят опозитный двигатель компании Lycoming, мощностью 150 л.с., на данной модификации появятся два багажных отсека для ручной клади пассажира, вместо которых при необходимости можно установить дополнительные топливные баки или другую, целевую нагрузку.

«Применение соосной схемы несущих винтов, вместо широко распространенной классической, - считает главный конструктор Валентин Малкин, - заметно улучшает удобство пилотирования и упрощает первоначальное обучение пилотов. При отсутствии хвостового винта вертолёт становится значительно безопасней, а при аналогичном сравнении с классической схемой - ещё энерго или тяго-вооружённей. Соосный вертолёт выгодно отличается своими внешними параметрами – он привлекательно пропорционален, изящен, компактен. И при всей своей компактности, салон «Беркута» более вместителен, чем у аналогичных иностранных моделей».

Вертолеты собираются на предприятии ООО «Беркут» в г. Тольятти. На сегодняшний день площади предприятия позволяют собирать до 15 вертолетов в месяц.

http://www.aex.ru/news/2011/8/9/87204/


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн июл 02, 2012 9:49 am 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
Мне, конечно, нравятся лёгкие вертолёты, выполненные по соосной схеме, но есть и очень интересная альтернатива - автожиры:

Цитата:
В современном мире люди все больше начинают ломать голову над транспортным средством ближайшего и отдаленного будущего. Понятно, что еще несколько десятилетий автомобили будут продолжать оставаться основным видом транспорта. Но как будет складываться развитие транспорта дальше? Пересядет ли человек на новое транспортное средство, которое будет передвигаться с большой скоростью, не будет знать проблему пробок, а его цена лишь немного превышать стоимость дорогого джипа?
Все знают о наиболее распространенных летательных аппаратах, таких как самолет и вертолет. Многие даже знают про дельтаплан или параплан. Однако один из наиболее безопасных, экономичных и простых средств передвижения по воздуху, который в ближайшем будущем может составить прямую конкуренцию автомобилю по-прежнему остается "за кадром". Речь пойдет об автожире.
Название "автожир" произошло от греческих слов "автос" - сам и "жирос" - круг. Автожир (другие названия: гироплан, ротоплан и гирокоптер) является винтокрылым летательным аппаратом, внешне похожим на вертолет, как и последний, он имеет несущий винт для создания подъемной силы. Но, в отличие от последнего, несущий винт является свободновращающимся. Подъемная сила автожира создается за счет авторотации винта под действием аэродинамических сил. Авторотация — режим вращения воздушного винта летательного аппарата или турбины двигателя, при котором энергия, необходимая для вращения, отбирается от набегающего на винт потока. Кроме того, автожиры, как и самолеты времен поршневой авиации, имеют тянущий или толкающий пропеллер. Этот маршевый винт и сообщает автожиру горизонтальную скорость.
В двух словах автожир – это летательный аппарат, легкий в управлении, которой позволяет пилоту совершать перелеты на дальность 500-600 км со скоростью 150-200 км/ч. Сейчас это транспортное средство все больше набирает популярность, а перспективные образцы проектируются и производятся во многих странах мира, в том числе и в России...

Автожир А-002М

Изображение
Одной из самых удачных отечественных разработок летательных аппаратов такого класса стал автожир «Иркута» А-002М. Свой первый полет он совершил в далеком 1999 году. С тех пор машину постоянно совершенствовали. Сейчас этот аппарат заканчивает летные испытания. При этом машина получилась многофункциональной.
При небольших изменениях комплектации А-002М может производить контроль коммуникаций, аэрофотосъемку, доставлять грузы и пассажиров в труднодоступные районы или применяться для начального обучения летчиков.
В настоящее время в разной степени готовности находятся две версии автожира: пилотируемая пассажирская и пилотируемый автожир-разведчик, оснащенный оптической системой наблюдения и аппаратурой передачи сигнала на землю. В перспективе в «Иркуте» собираются сделать и беспилотный вариант А-002М, предназначенный для целей наблюдения.
Для избежания традиционных проблем для всех автожиров – низкая эффективность силовой установки – инженеры Иркута отказались от авиационного двигателя и избрали специально доработанный автомобильный. Такой двигатель на 210 лошадиных сил способен давать необходимую мощность и в то же время потреблять сравнительно немного топлива, которое к тому же относительно дешево – А-002М «ест» бензин АИ-98. На одной заправке в 150 литров автожир может пролететь до 430 километров. Скорость полета А-002М лежит в пределах от 40 до 200 километров в час. Таким образом, конструкторам корпорации «Иркут» удалось довольно оригинально решить топливную проблему малыми силами, пусть даже и, не исправив врожденные недостатки самой концепции автожира.


Есть также "винтолёты" Валентина Устинова:

http://www.youtube.com/watch?v=vjqC8IZz ... re=related

Его "Гирос-2":
Изображение

Взлетный вес 750 кг Мощность двигателя (авиационный, MISTRAL G-200) 200 л.с. Ротор "SPORTCOPTER" США 31-32 фт Объем топливного бака 120 л Минимальный расход топлива на крейсерской скорости 0.16...0.17 кг/км Максимальная скорость 175 км/ч Крейсерская скорость, МСА Н=0 110-145 км/ч Минимальная скорость горизонтального полета, при полной загрузке 50 км/ч Максимальная высота полета, МСА 1700 м Практический потолок (Vy=0.5 м/с) 1360 м Дальность полета с коммерческим грузом 110 кг 410 км Дальность полета в перегоночном варианте с дополнительными баками 800 км

http://www.gyros.su/index.php?action=prod


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Сб июл 07, 2012 9:01 pm 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Помнится, от автожиров отказались очень быстро, поскольку они совмещают недостатки вертолёта и самолёта, а не их достоинства.

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 82 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 20


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Реклама.