malchish.org

Форум Мальчиша-Кибальчиша
Текущее время: Чт мар 28, 2024 11:51 pm

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 163 ]  На страницу Пред.  1 ... 7, 8, 9, 10, 11  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вт июл 03, 2012 8:58 am 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Для более объективных выводов, мистер АЛанов, надо хотя бы немного знать кто такой Рухлинский, и почитать его работы, что бы хотя бы немного представлять вообще, о чем идет речь. Думать о том, что профессор мало понимает в авиации и решил весь свой авторитет просто положить на алтарь из-за мифического самолета, по меньше мере странно, даже для политолога. Вы всегда очень поверхностны к аргументам противной стороны. И, если бы вы взялись и почитали внимательно всю работу, вы бы вряд ли писали подобное. Меня конечно можно назвать дилетантом, потому как я всего лишь простой пилот, отдавший Гражданской авиации 20 лет жизни. Но, я прекрасно понимаю разницу, что такое 200 км/ч над торцом и 280 км/ч, что такое рзворачивающий момент при отказе двигателя, что такое аэрдинамичекое качество и что такое критические углы атаки. И мне не надо никаких особенных цифр, что бы оценить возможности машины, мне достаточно узнать, что крейсерская высота самолета 16 км, что углы наклона глиссады на заходе в два раза больше, чем на классической машине, что дистанция пробега всего 800-1000 метров. А вот вы этого, даже, если прочтете цифры все каки есть, никогда оценить не сможете, потому как никогда в жизни не сажали 80-тонный агрегат при боковом ветре 20 м/с на скорости 290 км/ч. Вы не можете себе даже представить, что такое посадка с одним отказавшим двигателем, если он расположен на крыле, вы никогда не преживете ощущений, когда на пересекающихся курсах в переменном профиле вы видите встречный самолет и понимаете, что он идет вне интервала принятого эшелонирования, попросту летит вам в лоб. За сухими словами иногда скрывается много больше, чем можно себе педставить. Вы вот в курсе, что пилот в сложном заходе теряет 5 кг веса, что при пожаре двигателя количество одновременно контролируемых параметров возрастает до 600-т! А потому, экипаж состоящий из двух пилотов, практически не в состоянии их мониторить и это почти гарантируемая катастрофа. Мы живем в мире, где ложь стала привычной и в угоду прибыли на людей давно наплевать. Но, всегда найдутся специалисты, которые будут убеждать, что черное это белое и наоборот.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вт июл 03, 2012 9:44 am 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Я бы согласился бы с вашими доводами отчасти, если бы подобные самолеты не разрабатывал Боинг и Аэрбас. Но у них окончание работ по проекту ожидаются только к 2035 году, а у нас он валяется с 1989 года. Вы зря переживаете за размещение крупноразмерных самолетов в наших аэрпортах, потому как места более, чем предостаточно. В СССР объем пассажирских превозок составлял примерно 145 миллионов пассажиров в год, общий парк самолетов насчитывал несколько тысяч машин и всем хватало места. Сегодня объем превозок не дотягивает до 30 миллионов, а потребность в самолетах не превышает 300 единиц. Так что места больше, чем нужно. Ждать, что при капитализме мы будем летать, как при плановой экономике абсурдно, а потому обозначенная вами проблема не стоит и выеденного яйца. И с чего вы решили, что авионика на М-60 будет с самолетов Братьев Райт? Напротив, имея более эффективный планер возможности управляющей авионики возрастут. По вашей же логике, наоборот.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вт июл 03, 2012 2:19 pm 
Olegator писал(а):
Для более объективных выводов, мистер АЛанов, надо хотя бы немного знать кто такой Рухлинский, и почитать его работы, что бы хотя бы немного представлять вообще, о чем идет речь. Содержание работы Думать о том, что профессор мало понимает в авиации и решил весь свой авторитет просто положить на алтарь из-за мифического самолета, по меньше мере странно, даже для политолога. Вы всегда очень поверхностны к аргументам противной стороны. И, если бы вы взялись и почитали внимательно всю работу, вы бы вряд ли писали подобное.
Во-первых, я Рухлинского не критиковал. Я сразу указал на профессиональное превосходство Рухлинского, и ни сколько не умалял его авторитет. Повторяю, я в целом согласен с его выкладками, и ни одна моя фраза не позволяет заподозрить меня в пренебрежительном к нему отношении. Я нигде не говорил, и даже не намекал, что он "мало понимает в авиации". Я лишь сомневаюсь в перспективности предлагаемого им пути. А именно - снижать нагрузку на крыло с одновременным увеличением его несущих свойств (Су). На мой взгляд, повторяю, это шаг назад.

Представьте, есть автомобили и есть автодороги. Что лучше, какой путь перспективнее? Не вкладываться в дорожную сеть, и строить сплошь дорогие и прожорливые внедорожники и вездеходы? Или всё-таки вкладываться в дорожную сеть, делая при этом лёгкие, экономичные и дешёвые автомобили? Пока всё идет по второму пути. Пусть с небольшим (и относит. недорогим) реверансом в сторону вседорожности автомобилей, но расчёт продолжается на хорошую сеть автодорог с твердым покрытием. Рухлинский же предлагает, утрированно, "первый путь" - вернуться к низким нагрузкам на крыло и низким скоростям у земли. Мол, раз у нас такая хреновая безопасность в авиации, то давайте сделаем и соответствующий ей самолёт, и предлагает путь ухода из опасной зоны. А вся история развития техники и авиации в частности говорит о противоположном пути - о всё более успешном противодействии воздействию "опасных зон", что позволяет оставаться в них и дальше, и даже ещё более безопасно углубляться в них.
Цитата:
И мне не надо никаких особенных цифр, что бы оценить возможности машины, мне достаточно узнать, что крейсерская высота самолета 16 км, что углы наклона глиссады на заходе в два раза больше, чем на классической машине, что дистанция пробега всего 800-1000 метров.
А какой ценой это будет достигнуто, Вас не интересует? Вот Вы пишите:
Цитата:
А вот вы ... никогда оценить не сможете, потому как никогда в жизни не сажали 80-тонный агрегат при боковом ветре 20 м/с на скорости 290 км/ч.
Почему Вам удавалось сажать Ту-154 при таком боковом ветре? Достаточными условиями, вне всяких сомнений, выступает Ваше мастерство. А необходимыми - параметры вашей любимой "тушки". А именно, нагрузка на крыло - 500 кГ/м2! Как у Конкорда (там, правда, Су ниже плинтуса). Вот этот параметр и позволял реализоваться Вашему мастерству при посадке с таким сильным боковым ветром (Вообще, 20м/с - это очень сильный боковой ветер. По-моему, уже за гранью. Наверняка пришлось садиться на существенно большей скорости).

А теперь представьте, что Вы "крадётесь" к полосе со скоростью 200 км/час на самолёте, у которого из-за низкой нагрузки на крыло (200 кГ/м2) в 2,5 раза большая чувствительность к атмосферным возмущениям. И если для "тушки" боковой ветер составлял четверть от его путевой скорости, то здесь это уже будет больше трети. Ни о какой посадке "с креном без скольжения" для самолёта с таким большим размахом не может быть и речи. Так что, летите Вы к ВПП носом вправо градусов на 30 и смотрите попеременно то в лобовое, то в боковое окно, как приближается к Вам слева спереди обрез ВПП. И где-нибудь над ближним приводом - как назло! - боковой ветер пропадает. Вас сносит с посадочного курса, но благодаря одновременному отклонению рулей направления и интерцепторов в паре с элеронами, работающими вместе как воздушные тормоза, в последний момент Вам удаётся-таки развернуть эту махину над правым краем ВПП, но она, сука такая!- садится на экран и радостно скользит на нём, повышая "безопасность посадки". И именно в этот момент - для полного счастья - боковой ветер вновь задул в прежнюю силу! Самолёт начинает сносить влево, а у Вас вдруг появляется сильное желание, чтобы экран кончился раньше, чем эта дура доскользит до левого края ВПП, потому что управляемости по рысканью уже не осталось. Давай, профессионал! "Не оставляй любовь на старость, а торможение на конец полосы"! А конец - он уже вот он, рядышком. Ибо сказано: "потребная длина ВПП - 1500 м". Вот и укладывайся, как хочешь. Представляю, сколько "добрых" слов у Вас родится в адрес конструкторов от такой посадки. Единственная польза - не надо в сауну ходить. Минус 5 кГ живого веса обеспечено. Ну, и аплодисменты пассажиров будут обоснованными.
.............
"Скажите", - спросил командир воздушного судна у своего коллеги, летевшего пассажиром. "Почему вы аплодировали, как и остальные пассажиры? Вы же не могли не знать, что посадку полностью выполнил автопилот?
"Я хлопал в ладоши как раз от того, что вы не помешали ему это сделать".

.............


Последний раз редактировалось АЛанов Вт июл 03, 2012 7:38 pm, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вт июл 03, 2012 6:54 pm 
Olegator писал(а):
Вы вот в курсе,... что при пожаре двигателя количество одновременно контролируемых параметров возрастает до 600-т! А потому, экипаж состоящий из двух пилотов, практически не в состоянии их мониторить и это почти гарантируемая катастрофа. Мы живем в мире, где ложь стала привычной и в угоду прибыли на людей давно наплевать. Но, всегда найдутся специалисты, которые будут убеждать, что черное это белое и наоборот.
Причём здесь ложь и прибыль? Ну, давайте - давайте вернём бортинженера в современный самолёт. Чем он будет заниматься? Ему ж ещё и пульт контроля нужен будет с возможностью ручного управления. А зачем всё это, когда в бортовой ЭВМ уже заложены все мыслимые алгоритмы воздействия на системы самолёта для всех известных и возможных штатных и нештатных случаев? (Кроме защиты от дурака, конечно. На это автоматического решения в принципе не существует) . Ждать пожара, чтобы помочь проконтролировать "600 параметров"? А Вы в курсе, что уже есть много пилотов, которые вышли на пенсию, и ни разу не попадали в ситуацию отказа двигателя? А ещё есть много самолётов с возрастом свыше 30 лет, на которых не было ни одного отказа двигателя. Двигатели и другие системы самолёта становятся год от года надёжнее. Они перестают отказывать и гореть. Они так "преуспели" в этом деле, и так успешно контролируются автоматическими системами контроля, что бортинженеру делать... не то, чтобы совсем нечего, но практически нечего. Он просто опыта не наберётся, чтобы потом правильно реагировать в нештатной ситуации. Да и что ему делать "параллельно" с БЦВМ? А на тренажёре что он должен делать? Правильно говорить цифры, выдаваемые дисплеем контроля двигателей? Оценивать качество написанной программы? Что там бортинженер, когда уже самому пилоту "почти" делать нечего! Технический прогресс, будь он неладен! Давайте тогда и штурмана вернём. Для самоуспокоения. Бортмехаников, радиста. Будут сдавать экзамен, как пожарники - смог проспать 24 часа, в штат зачислен. Честно говоря, уже надоедает "оправдываться". Давайте, уж, тогда и лифтерш вернём. До кучи...


Последний раз редактировалось АЛанов Вт июл 03, 2012 7:51 pm, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вт июл 03, 2012 7:30 pm 
Olegator писал(а):
Я бы согласился бы с вашими доводами отчасти, если бы подобные самолеты не разрабатывал Боинг и Аэрбас.
Боинг и Аэрбас разрабатывают другие самолёты. Это совсем иная концепция, предложенная и обсчитанная (!) ещё Р.Бартини. Что-то среднее между летающим крылом и интегральной компоновкой. И это вовсе не уход на меньшие скорости взлёта и посадки. Скорее, наоборот - переход на большие их значения. У них нет "высоконесущего крыла большого удлинения". Напротив, они уменьшили собственно крылья. Это уже не те полноразмерные крылья "классики", это примерно 2/3 от них. Остальное несёт фюзеляж интегральной компоновки. Но чудес в физике не бывает, большая смачиваемая поверхность интегрального фюзеляжа повысит и его Сх. Однако при этом значительно уменьшится Сх крыла из-за уменьшения его площади, и в целом Сх самолёта упадёт. А сам фюзеляж обзаведётся собственным Су. Вот эта-то добавка и увеличит качество самолёта на крейсерском режиме. Нагрузка в нём уже не будет сосредоточена в узком и длинном фюзеляже, как у классики, а напротив, рассредоточена по ширине. Здесь уже не будет таких огромных изгибающих моментов, приходящих с крыла на фюзеляж. А потому и масса конструкции будет серьезно меньше. Но платой за всё это станет ухудшение ВПХ и курсовой устойчивости, которые надо будет решать активными способами. Скорости взлёта и посадки скорее всего возрастут, поскольку на использовании преимуществ меньшей массы конструкции не остановятся. Всё это используют для большей полезной нагрузки. А взлетать и садится будут на ещё большей скорости. Возрастут и потребные длины ВПП. Ну, и хрен с ними! Нарастят! Зато возрастет экономичность и "метеоминимум" самолёта. А вопросы безопасности решат, будьте уверены - "дело техники". Может, у них там и пилот-то уже не предусмотрен. Молчат пока, чтоб волну не поднимать. Шутка ли, от пилота отказаться - попробуй только произнеси...


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Ср июл 04, 2012 9:16 pm 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Ну с вами прямо никакого слада нет. Я вовсе не настаивал на том, что М-60 единственный возможный вариант развития аэродинамической схемы воздушного судна. Безусловно есть, и решений одних и тех же проблем бывает масса. Но суть спора не в том, что все ходят по одному пути и у кого-то он получается невоообразимо лучше, суть в том, что (и именно это в работах Рухлинского доказывается и на статистике и в математических расчетах) классическая схема достигла предела совершенства и ее модернизация выливается в серьезные затраты, а эффект минимальный. Ну, за почти 30 последних лет так и не смогли значимо уменьшить удельный расход топлива в двигателе. Именно по этой причине придумали такой показатель, как топливная эффективность. А потому требуется кардинальная смена концепции и, безусловно, варианты смены этой концепции могут быть разнообразные. Рухлинский в своей работе опирается на проект М-60 и пытается в обосновать правильность выбранного варианта. Я, по-прежнему, настаиваю на том, что наша школа аэродинамики лучшая в мире, а потому обсчитанные нами планеры лучшие в мире, и мне странно читать ваши фантазии про посадку с боковым ветром. М-60 это не планер с голым крылом, а самолет с крылом имеющим менее развитую механизацию (по причине отсутствия необходимости в таковой), и как может двухкилевая схема рулей направления иметь более худшую продольную управляемость? В работах Рухлинского указано, что в аэродинамической схеме М-60 реализовано 12 научных открытий, а как вы думаете , каким образом удалось уменьшить скорость над торцом, причем ни на 10 км/час, а почти на сотню? На классике этого не добиться никогда. Хотя по вашему, этот показатель не имеет никакого значения. Так может рассуждать только тот кто не понимает, что это значит. По тем данным которые у меня есть размах крыла ну совсем не такой глобальный, чтобы предполагать, что такой самолет и припарковать в аэропорту нет возможности. Те параметры сдвига ветра (если вы понимаете о чем я), что вы указали, если таковые будут выявлены, приведут к тому, что ни один самолет не сядет и аэропорт закроют. И дело не только в моем мастерстве, дело еще и в самолете Ту-154, управляемость которого на голову выше чем у Боинга и Аэрбаса с подкрыльевым расположением двигателя. Но удельная скорость реакции человека на динамические возмущения самолета при разных скоростях остается постоянной, а последствия такой реакции очень разные, очевидно, что на меньших скоростях возможности компенсации бокового и продольного сдвига относительно посадочной оси выше. Про неотказывающие двигатели рассказывайте молоденьким девочкам в парке, а не профессиональному пилоту, даже не буду эту дурь обсуждать. Говорить такое в наше время, когда даже утюги втрое снизили надежность, странно.
Я не собираюсь вас ни в чем убеждать, когда убеждаешь в очевидном возникают странные ощущения о неадекватности человека. Ну вы как предполагаете, что, люди, проектирующие самолет, никогда не слышали про управляемость и среднюю аэродинамическую хорду, про ветровые режимы и системы динамической стабилизации планера? Их что всех из кулинарии взяли и дали задание сделать самолет? Очевидно же, что не так. А потому наделяемые вами самолет М-60 странными летными характеристиками, по видимому не могут иметь места на современном самолете, иначе это уже не самолет.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Ср июл 04, 2012 9:41 pm 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Ну и напоследок. Мистер АЛанов, думаю вы в курсе, кто рассчитывал аэродинамический профиль для самого крутого самолета современности А-380? А также делал весовой анализ и оптимизацию конструктивно-силовой схемы крыла, и расчетно-экспериментальные исследования вихревого следа? Наш ЦАГИ.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Чт июл 05, 2012 1:00 pm 
Olegator писал(а):
...суть в том, что ... классическая схема достигла предела совершенства и ее модернизация выливается в серьезные затраты, а эффект минимальный. ... А потому требуется кардинальная смена концепции
Достижение пределов - нормальное дело. Говорит о степени совершенства. Чем ближе к физическому пределу находится творение рук человеческих, тем совершеннее его творение. Говорить, что высокая степень совершенства классической схемы является её недостатком, по меньшей мере не корректно. Просто на сегодня это "сегодняшний" предел её совершенства. И не факт, что иная концепция эту "классику" отменит . Скорее всего они будут сосуществовать. Потому что несущий фюзеляж - он неплохо несёт лишь на больших числах Рейнольдса. На малых его значениях аэродинамическое воздействие потока больше уходит в Сх, а не в Су. Молекулы кислорода и азота мы уменьшить не сможем, их массу тоже. А потому для увеличения числа Re придётся увеличивать размеры самого ЛА. Для сверхвместительных самолётов будущего интегрируемый в крыло несущий фюзеляж - пожалуй, единственный вариант, поскольку теоретический предел взлётной массы для "классики" ограничен примерно 800 тоннами из-за закона "квадрата-куба" ( подъемная сила увеличивается пропорционально квадрату линейных размеров (S крыла), а масса - пропорционально кубу). Для потребных в отношении несущего фюзеляжа чисел Re это будет как раз тот размерчик.

Но "региональщикам", с которых, напомню, мы начали спор, и на якобы неперспективную компоновку которых Вы указали, всё это вряд ли грозит. Размеры не те. А размеры пассажирских самолётов (напомню на всякий случай), пляшут от размера пассажира. И потому для небольшого самолёта делать летающее крыло с высотой профиля (салона) под 3 метра ни один здравомыслящий конструктор не будет. Даже просто плавно интегрировать фюзеляж в крыло тут не получиться. Потому в этом сегменте (и ниже) "летающее крыло" не применимо. Именно из-за ограничений, связанных с минимальной высотой салона (если, конечно, пассажиров не укладывать в горизонтальное положение - в принципе, пару часов-то можно и поваляться :D )

Потом, могут быть и иные, например, технологические ограничения, которые сделают изготовление габаритного интегрального фюзеляжа очень трудоёмким и дорогим. Например, изготовление такого фюзеляжа "навивкой" из угленити будет весьма проблематичным, а то и невозможным, по причине огромных потребных размеров намоточного станка. И потому его придётся делать по частям с последующей стыковкой. В то же время для 4 метрового фюжеляжа Суперджета это вполне приемлемо уже сейчас. Вот вам перспектива серьёзного снижения веса конструкции и повышения экономических показателей такого ВС. И одновременно сразу же возникающий вопрос о серьёзном (и, естественно, дорогом) технологическом переоснащении при переходе на новую концепцию. То есть, вот так взять и похерить классику, ударившись в "новизну", может оказаться (и скорее всего окажется) НЕПОДЪЕМНО затратным. Тем более - нам самим, да ещё в одиночку (чтоб патриоты не возмущались).

Потому, на мой взгляд, концепция "региональника" классической схемы своей оптимальности пока не потеряла. Плюс, имеет и перспективы - в части использования большего процента новых материалов при использовании (что очень важно!) существующих технологий.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Чт июл 05, 2012 3:38 pm 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Ну мы постепенно приходим к некому консенсусу и думаю, выжмем какое-нибудь рациональное зерно. Хочу заметить, что у программы М-60 есть и региональный самолет с небольшим числом пассажиров, причем, именно как региональный самолет, он выдает наибольшую выгоду. А именно: более высокая экономия топлива и в значении удельного расхода и в значении топливной эффективности, а, значит, и более низкая цена билета, что для региональных перелетов очень существенный плюс, возможность использования коротких полос до 1500 м, облегченное техническое обслуживание, отсутствие необходимости содержать посадочные и взлетные поверхности в чистоте, потому, как самолет абсолютно не критичен к посторонним предметам на полосе, несопоставимо более высокий акустический комфорт для пассажиров во время перелетов, за счет более существенной высоты полета на крейсерских режимах в разы более низкая вероятность столкновения в воздухе, а значит и безопасность, более высокое аэродинамическое качество, что позволяет при полном отказе двигателей иметь больший радиус маневра для поиска площадки для вынужденной посадки, за счет более низких скоростей захода на посадку меньшая площадь предпосадочного маневра, что опять же выирыш в экономии топлива, ну и безопасности захода на посадку в том числе. Вообщем, как ни крути, машина следующего поколения на то и машина следующего поколения, что бы быть выгодней, совершенней и безопасней.
Безусловно, самолеты разных поколений будут сосуществовать, а куда им деваться. Но я все же пытался донести до вас простой тезис, что в условиях долговой экономики наступает момент, когда монетарные принципы становятся серьезным тормозом в развитии технического прогресса. Происходит это по банальной причине превышения скорости технических разработок по сравнению со скоростью окупаемости проектов использующие разработки, которые опять же по причине долговой экономики, постоянно возрастают. Нарастающее противоречие приводит к необходимости использовать политику в схеме сдерживания технического прогресса. Глобальный управляющий класс, понимая к чему ведет этот самый прогресс, формируют абсурдную логику экономических процессов, которая становится серьезным тормозом в развитии человечества. Существует и главная глобальная угроза капитализму в связи с развитием 6-го технологического уклада - это резкое сокращение человеческого труда ни только физического, но и интеллектуального, что в условиях опять же долговой экономики ведет к социальному каллапсу и следующим за ним обнулению элит. По расчетам ученых конца двадцатого века к настоящему периоду предполагалось активно использовать Луну и даже ближайшие астероиды для нужд промышленности. Но в условиях долговой экономики потребные расходы для решения подобных задач превышают возможности капитала, что практически создает непроходимый барьер для выхода человека за пределы ближнего космоса. Необходимость иметь монетарную эффективность в любых областях деятельности, фактически является удавкой на шее цивилизации. Сам факт, что не материальное производство создает прибавочный продукт, а кредитный процент, создает условия, когда у вас никогда нет денег или они в дефиците. Но это абсурд! А потому проекты подобные М-60, не могут найти финансирования, и эта проблема ни только с продвинутыми самолетами.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Чт июл 05, 2012 8:30 pm 
Olegator писал(а):
Я, по-прежнему, настаиваю на том, что наша школа аэродинамики лучшая в мире, а потому обсчитанные нами планеры лучшие в мире
А я и не спорю, я тоже считаю нашу школу аэродинамики как минимум одной из лучших в мире. И планер они могут обсчитать. Только не аэродинамики решения принимают. Например, они в своё время достаточно точно предсказали поведение Ту-154 на больших углах атаки, а так же его сваливание с переходом в практически невыводимый штопор, и даже помпаж двигателей в этих случаях предсказали. Всё сбылось. Они очень точно обсчитали "лучший в мире планер". Только планеру это не помогло. Потому что конструкторы посчитали, что разворачивающий момент в случае отказа двигателя и сосание пыли страшнее неуправляемого штопора. И выбрали эту компоновку. Хотя после какой-то очередной катастрофы всерьез уже думали противоштопорный парашют устанавливать, кГ под 200 весом (Ту-154 свалился в штопор в горизонтальном полёте, на эшелоне, на крейсерском режиме с работающим автопилотом. И всё из-за повышенной температуры воздуха за бортом). Просчитать аэродинамику - ещё полдела. Правильно предвидеть критический набор параметров, точно понять, какие из них будут значимее, какие случаи будут вероятнее и опаснее - это уже не столько расчёт, сколько конструкторское искусство. А умение точно рассчитать аэродинамику самолёта - лишь одно из слагаемых для принятия решения конструктором. Хотя и архиважное (как скажет "классик").
Цитата:
...а как вы думаете , каким образом удалось уменьшить скорость над торцом, причем ни на 10 км/час, а почти на сотню?
Я не знаю, каким образом на М-60 это собираются реализовать - кроме картинки у меня нет никаких данных. Полагаю, Вы тоже этого не знаете. Но верите. Основания для веры, согласен, имеются - ОКБ Мясищева умеет добиваться рекордных показателей. Но данных, повторяю, нет ни у меня, ни у Вас. Разница между нами в том, что вы довольствуетесь словами, я мне хочется цифирей. Однако то, что в М-60 пошли на существенное - в разы - снижение нагрузки на крыло, видно, что называется невооружённым глазом. К тому же по их данным - у М-60 крыло большого удлинения (т.е. больший Су). Тут не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять меньший "метеоминимум" такой компоновки именно по ограничению бокового ветра. А это - меньшее соответствие выполненных рейсов расписанию. То есть - потери в экономике. А также "любимая" Вами безопасность! Тут же всё просто - физика она и в М-60 физикой остаётся. Мой однокашник всю службу отлетал на Су-15. Так он говорил, что для него понятие бокового ветра практически не существовало. Потому что посадочная скорость на Су-15 приближалась к 350 км/час! Высокая нагрузка на крыло в сочетании с "никаким" Су треугольного крыла вплотную приближали ВПХ этого самолёта к утюгу. Однако это же делало его и малочувствительным к турбулентностям. Чудес в физике не бывает. Преимущества в одном оборачиваются недостатками в другом, и наоборот. В авиации это обычная рядовая ситуация. Не бывает так, чтоб что-то улучшили без того, чтоб что-то не ухудшить. Вопросы в проектировании самолётов в конце-концов сводятся всегда к одному и тому же - на какое допустимое ухудшение одного параметра можно пойти для того, чтобы получить выигрыш в другом.
Цитата:
На классике этого не добиться никогда.
Посадочная скорость Ли-2, если память не изменяет, порядка 100 км/час. У планера А-15 - 70 км/час. А мускулолет "Дедал", с нагрузкой на крыло на 2 порядка (в 100 раз) меньше, чем у М-60, и на котором один велосипедист смог пролететь за 4 часа аж 100 км, на посадке легко обгонял бегун-спринтер. И всё это - "классика". "Никогда не говори "никогда".
Цитата:
И дело не только в моем мастерстве, дело еще и в самолете Ту-154, управляемость которого на голову выше чем у Боинга и Аэрбаса с подкрыльевым расположением двигателя.
Про "противоштопорный тормозной парашют" я уже говорил, повторяться не буду. Вопрос важности - кому что важней. Вам - управляемость на посадке, другим - безопасное сваливание. Подкрыльевое расположение двигателей, кстати говоря, неплохое подспорье при недостатке курсовой устойчивости. Как раз тот самый случай, когда такое их расположение, вызывает опасность разворачивающего момента при отказе одного двигателя, зато в штатном режиме дает преимущества в управлении. Что чаще случается - отказ двигателя или сильный порыв бокового ветра? Ведь, последствия могут быть одинаковыми и в том, и в другом случае!
Цитата:
Но удельная скорость реакции человека на динамические возмущения самолета при разных скоростях остается постоянной, а последствия такой реакции очень разные, очевидно, что на меньших скоростях возможности компенсации бокового и продольного сдвига относительно посадочной оси выше.
Времени у лётчика, согласен, больше. Да только реакция самолёта на действия лётчика в условиях посадки гораздо менее "резвая" из-за вялого скоростного напора. Зато одни и те же атмосферные возмущения для самолёта с низкой нагрузкой на крыло и высоким Су будут влиять существенно выше. Так что "работать" летчику на посадке с боковым ветром на таком ВС придётся гораздо больше.
Цитата:
Про неотказывающие двигатели рассказывайте молоденьким девочкам в парке, а не профессиональному пилоту, даже не буду эту дурь обсуждать. Говорить такое в наше время, когда даже утюги втрое снизили надежность, странно.
Утюги, возможно, и снизили. Даже не "возможно", а точно снизили - раньше утюги представляли из себя кусок чугуна "специфической формы". Там в принципе не чему было ломаться. С тех пор "утюжный" прогресс наделил утюги многим, что запросто может сломаться. Однако это не касается авиадвигателей, которые сразу начинали как сложное устройства и ломаться там всегда было чему. Но есть авиационные требования и есть статистика. Согласно им наработка на полный отказ не может быть ниже 50 тыс. часов налёта, а реальная статистика в разы превышает эти показатели. Так что в том, что пилот пролетал всё свою сознательную жизнь и ни разу не столкнулся с отказом двигателя в полёте, нет ничего удивительного. Что такое даже 15 тыс часов налёта летчиком в сравнении со 100 тыс. часов наработки на отказ?
Цитата:
А потому наделяемые вами самолет М-60 странными летными характеристиками, по видимому не могут иметь места на современном самолете, иначе это уже не самолет.
Вот здесь я с Вами полностью согласен! До сих пор я критиковал не реальный проект с цифрами, а всего лишь "картинку", неизвестно какое отношение имеющую к реальности. Да пытался призывать, восторгаясь параметрами, не забывать обращать внимание на "физику". Потому что бесплатно ничего не дается не только в долговой экономике.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Чт июл 05, 2012 9:18 pm 
Olegator писал(а):
Хочу заметить, что у программы М-60 есть и региональный самолет с небольшим числом пассажиров, причем, именно как региональный самолет, он выдает наибольшую выгоду. А именно: более высокая экономия топлива и в значении удельного расхода и в значении топливной эффективности, а, значит, и более низкая цена билета, что для региональных перелетов очень существенный плюс, возможность использования коротких полос до 1500 м, облегченное техническое обслуживание, отсутствие необходимости содержать посадочные и взлетные поверхности в чистоте, потому, как самолет абсолютно не критичен к посторонним предметам на полосе, несопоставимо более высокий акустический комфорт для пассажиров во время перелетов, за счет более существенной высоты полета на крейсерских режимах в разы более низкая вероятность столкновения в воздухе, а значит и безопасность, более высокое аэродинамическое качество, что позволяет при полном отказе двигателей иметь больший радиус маневра для поиска площадки для вынужденной посадки, за счет более низких скоростей захода на посадку меньшая площадь предпосадочного маневра, что опять же выирыш в экономии топлива, ну и безопасности захода на посадку в том числе. В общем, как ни крути, машина следующего поколения на то и машина следующего поколения, что бы быть выгодней, совершенней и безопасней.
Вот с этим последним Вашим предложением я согласен. Всему остальному в цитате я не поверю, пока мне не покажут, за счет чего происходит весь этот набор чудесных противоречивостей (количество научных открытий не предлагать. Лучше изложить хотя бы одно из них).
Цитата:
...в условиях долговой экономики наступает момент, когда монетарные принципы становятся серьезным тормозом в развитии технического прогресса. Происходит это по банальной причине превышения скорости технических разработок по сравнению со скоростью окупаемости проектов использующие разработки, которые опять же по причине долговой экономики, постоянно возрастают.
Вы слишком увлекаетесь верой. В частности верите, что т.н. "долговая" экономика - причина всех проблем (утрированно, конечно). Но есть, опять же, физика. Есть законы сохранения. Они в полной мере работают там, где есть место материальным взаимодействиям. Если производительность одного человека такова, что он может прокормить 2-х человек, а надо копать канал, то, значит, на эту работу можно направить не более половины всех людей. Направишь больше - станут вымирать. Направишь меньше - медленнее дело будет делаться. Натуральный обмен, никаких денег, никаких долгов - чистая физика! А у конкурента один человек 4-х может прокормить! И им тоже надо копать канал - воды на все не хватит (это уже реальность). Кто имеет большие шансы на успех?. Отстающий, видя такое дело, начинает изобретать экскаватор, потому что хуже не будет. И если успеет в срок, окажется в выигрыше. Как в том мультфильме: "Лучше день потерять, зато потом за час долететь!" Но в "процессе" может увидеть недостатки конструкции и решить её улучшить. Но поскольку улучшать можно до бесконечности, то вот тут и надо
Цитата:
...использовать политику в схеме сдерживания технического прогресса.
Потому что нужна отдача. Экскаватор копает? Вот и пусть копает и дает экономическую отдачу. На эту "отдачу" - когда её станет достаточно - продолжишь свои разработки. Улучшать своё творение можно долго, вопрос как долго смогут кормить "творца"? И долговая или нет экономика - значение имеет третьестепенное. Какая-то модель может оказаться более приспособленной, другая менее. Но "выше головы всё равно не прыгнуть". В первую голову надо определить эти "пределы". Может, и копья ломать не придётся.

Цитата:
По расчетам ученых конца двадцатого века к настоящему периоду предполагалось активно использовать Луну и даже ближайшие астероиды для нужд промышленности. Но в условиях долговой экономики...
Это всё восторги от "успехов" НТП, характерные для 60-х ...70-х. Головокружение от побед. Какие там астероиды - Шаттл, и тот оказался не эффективен. Физически. И никакая экономика эту "физику" не исправит. Реальность 21-го века оказалась намного сложнее, затратнее и прозаичнее, вот и всё.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт июл 06, 2012 8:15 pm 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Вы, мистер АЛанов, пример классического либерального политолога, который всегда стремиться любой абсурдности и несправедливости дать оправдание, да еще с использованием технических элементов, правда, часто придуманных из головы. При этом вы, конечно же больше рассчитываете на ту часть публики, которая понятия не имеет о чем собственно идет речь, но реагирует на эмоциональные посылы тезисов.
Вы даже не обнаруживаете понимания разницы в подходах к эксплуатации гражданских и военных воздушных судов. Вы предполагаете, что вывод гражданского самолета в штопор, есть такая заурядная ситуация, которая случается каждый четверг, при чем двигатели почти не отказывают, а вот штопор, это как "здрасьте". Вам ваш одноклассник не объяснял, зачем на военных аэродромах, где базируется истребительная авиация ставят на концах ВПП сетки? Рекомендую спросить.
В споре про М-60, мнение Рухлинского В.М. для меня более авторитетно, чем ваше, тут уж простите.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт июл 06, 2012 8:33 pm 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Что касается утюгов и не только. Тут все просто в конструкцию утюгов (а также телевизоров, микроволновых печей, холодильников, стиральных машин и т.д.) намеренно встраивается элемент, который напрямую не участвуя в процессе, тем не менее, со временем разрушается и нарушает работу остальных частей. Для утюгов это графитовый стержень, который примерно через два года от постоянного нагрева разрушается и размыкает схему. Та же песня с автомобильными двигателями, ресурс которых сократили в четыре раза. Не вижу причин не химичить и с авиа двигателями, насколько я знаю, то межсервисный интервал там также постоянно уменьшается. Производителю выгодно постоянно ремонтировать и продавать запчасти. Вы вот в курсе, что в современных телевизорах нет жесткой регламентации по начинке? В одной и той же модели могут стоять матрицы разных поколнений, а также процессорный блок. Качество падает в разы, но и себестоимость также. Хотя это и не спасает, сегодня это направление для производителей убыточно. Самсунг, к примеру, по году имеет 450 миллионов убытка в подразделении телевизоров.
Когда я писал о невозможности получить низкую скорость захода для классики, я конечно имел в виду самолеты одной категории, вы бы еще про Форманы вспомнили и Гришку Крякутного, который прыгнул с купола церкви.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Сб июл 07, 2012 4:24 am 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Проблема с "плоским" штопором для Ту-154 действительно имеет место, но считать за недостаток ситуацию вывода самолета на закритические режимы полета и связанное с этим поведение самолета, на мой взгляд, неоправдано. Практически у каждого типа самолетов существуют те или иные недостатки обнаруживающие себя при нестандартном режиме полета. К примеру, Боинг-737 на посадке при наличии горизонтального сдвига ветра до 15м/с сильно клюет носом, что явяется причиной грубых посадок с повреждением фюзеляжа. Небезизвестный АТР-72, при обледенении дает сильную рассинхронизацию закрылков с сильным обратным креном, скомпенсировать который не всегда возможно. Все катастрофы с Ту-154 по причине плоского штопора связаны с грубейшими нарушениями Руководства по Летной Эксплуатации для данного типа воздушного судна. Ваше замечание о приоритетах весьма спорное, так как сравнивать значимость разных параметров полета (управляемость и сваливание) где одно применимо для стандартных условий, а другое явялется нарушением правил эксплуатации ВС, не может быть корректным. Мой личный жизненный опыт полетов в различных условиях доказал мне, что иметь высоко управляемую машину благо, хотя это иногда и провоцировало на нарушения правил полетов.
Что до моей веры, то пока реальная жизнь настойчиво доказывает мою правоту. Спор на эту тему может быть весьма долгим, хотя рассудить нас сможет только время.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Сб июл 07, 2012 10:14 am 
Olegator писал(а):
В споре про М-60, мнение Рухлинского В.М. для меня более авторитетно, чем ваше, тут уж простите.
Вот именно, "авторитетно". Практически никаких данных про М-60 к Вас нет. Вы просто верите авторитету. Но это не есть плохо. Я, знаете-ли, тоже верю авторитетам (я даже в чудеса верю, просто не делаю на них ставку). Вера вообще в нашей повседневной жизни занимает гораздо большую её часть, чем кажется. Мы просто этого не замечаем. Причём, гораздо большую, чем так называемое "знание". "Так называемое", поскольку любое наше "знание" на самом деле есть только часть знания. Про это никогда не надо забывать, даже продолжая верить авторитетам. Я тоже считаю Рухлинского авторитетом. Но при этом отдаю себе отчёт в том, что Ваши отзывы о М-60 не соответствуют картинке. И обращаю на это Ваше внимание. Либо картинка не соответствует действительности, либо параметры М-60 достигнуты какими-то другими способами, мне не известными (и Вам тоже). Если это какие-то конструктивно-технологические или материаловедческие мероприятия, или какие-то новые открытия в аэродинамике, их с не меньшим успехом можно применить и на "классике". И если в М-60 реализована идея возврата на низкие нагрузки на крыло, то придётся очень серьёзно постараться, каким-то образом сохранить чувствительность его к болтанке на относительно низком уровне, соответствующему современным ВС. То есть, противодействовать всё той же "физике". А это тот самый "революционный" путь и есть - не бежать от трудностей, а противодействовать им. И здесь может статься так, что одной реакции на атмосферные возмущения уже будет не достаточно. Может, придётся действовать на упреждение - начинать реагировать "до того как", используя какой-нибудь лазерный зондаж состояния воздушных потоков в передней полусфере, чтобы прогнозировать их воздействие на самолёт, и входить в область их влияния уже готовыми к этому. Но опять же, это нововведение так же можно будет применить и на "классике" с высокой нагрузкой на крыло. И опять она в этом отношении окажется лучше, поскольку "физика" в обоих случаях остаётся "физикой" (это кроме того, что при действии такой автоматики, пилота придётся в принципе исключать из участия в пилотировании ВС на этом режиме).


Вернуться к началу
  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 163 ]  На страницу Пред.  1 ... 7, 8, 9, 10, 11  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 12


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Реклама.