malchish.org

Форум Мальчиша-Кибальчиша
Текущее время: Пт мар 29, 2024 1:27 am

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 163 ]  На страницу Пред.  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Сб июн 09, 2012 3:21 pm 
Ответ Олегу Грибанову (очередной).
Олег Грибанов писал(а):
Вы мистер АЛанов классический либеральный спорщик... Когда либерал критикует плановое хозяйство, он обязательно начинает тыкать в горбачевскую экономику...
Не надо меня за плановое хозяйство агитировать. Я сам кого хочешь сагитирую. Экономика прибыльного типа в принципе конфликтна, поскольку не самодостаточна, в отличие от принципов построения экономики СССР, основанной не на взимании прибыли с соседа, а на снижении собственных издержек. Но это в теории. А в реальности и там и тут присутствует людская греховность, и как оказалось, марксистско-ленинская теория этому не помеха. Жить за счёт соседа оказалось возможным не только в капиталистической экономике, но и в "плановой экономике" тоже. Но в отличие от капитализма, где греховная прибыль возведена в принцип, и где жить лучше (какое-то время) можно за счёт "честного отъёма", в СССР можно было улучшить свою жизнь за счет того, что не ты, а сосед снижал свои издержки, и следовательно, цену на товар, который вы, палец о палец не ударивший, теперь могли купить дешевле. И если в экономике ссудного процента (являющегося прямым следствием "греховной" прибыли) возникающее долговое бремя заставляло быстрее "крутиться", совершенствуя технологии и ускоряя экономику (пока не наступит очередной кризис), то в достаточной экономике наоборот - халява для одних в сочетании с "нечего-не-получением" от своего "верчения" других, порождало экономический паразитизм, камнем тянувший на дно всю советскую экономику.

Много ли на западе убыточных предприятий (кроме с/хозяйства)? Вопрос риторический. А у нас целые отрасли были убыточными. И я не говорю, что это было плохо. Государственные дотации при правильной их организации полезное дело. Но "экономическая жертва" должна быть воспринята с "экономической" же благодарностью! А у нас, если к названию завода дописывалось "экспериментальный", то жизнь в нём становилась буквально халявной - за убыточность, за висение на шее "трудящихся" их уже не ругали. Экперимент же! Зато из других, "не экспериментальных трудящихся", все жили тянули, чтобы эти "экспериментальные" наслаждались 40-ка часовой рабочей неделей.

К советской экономике - правильной в принципе - нужен был мощный нравственный генератор, когда каждый на своём месте работал бы в первую очередь не за деньги, а за совесть, и отвечал бы в первую очередь не перед начальником, а перед самим Богом. Такой, какой она была в России в 19-ом веке, когда вся наука финансировалась на пожертвования (включая аэродинамику), когда промышленник, умирая, завещал "800 тыщь рублёв родственникам, и 12 миллионов рублёв Государству Рассейскому". Но в СССР "бога не было", церковь от государства "отделена", а марксистско-ленинская хрень (очень точное слово!) не только ли не удерживала человека от греха, а наоборот - устремляла его туда со всей силой материализма, поставив сознание, душу человека в подчиненное материи положение, а в качестве конечной цели - материально-сытое изобилие.

...Вы чего ожидали от таких принципов? Массовых подвигов? Радостной жертвы во имя соседа? "Гайдары", "чубайсы" и "березовские" - они что, из другой галактики к нам прибыли? Это ж не запада, это наше - плоть от плоти советское порождение. Вы оглянитесь в нашу историю (только снимите идеологические советские шоры с глаз). Всегда в экономическом укладе России присутствовали нравственные основы. Начиная с крестьянских общин (с их периодическим переделом земли по числу едоков, а не по "правам собственности", и коллективной помощью в уборке урожая), в русской купеческой традиции и в промышленности, которая пожертвований давала больше, чем налогов! Принципы достаточности в нравственной Православной Империи всегда доминировали! И СССР никакое не открытие нового типа экономики, а прямое продолжение принципов "старых". Только, вот, с верой оплошали идеологи коммунизма. Веру в Бога почти убили, а своей "верки" даже на одно поколение не хватило. Потому и экономика стала не нравственной, а палочной, поскольку работать "за совесть" желающих находилось всё меньше и меньше. "Хоть работай, хоть сачкуй, все равно получишь (много)" - народная советская мудрость.

К слову сказать, на самом верху, в политбюро, иллюзий по этому поводу НИКОГДА не питали - на "стройках века" даже в послесталинские времена во всю использовался труд зеков. Всплеск роста заключённых в процессе стройки БАМа, похоже, имел именно эти причины. А потому, в том, что в итоге мы получили либерализм, нет ничего удивительного. Совершенно естественный результат! Законнорожденное дитя коммунистов! С той лишь оговоркой, что не тех "православных коммунистов", которые по-сути исповедуют православные нравственные принципы, но при этом искренне считающих, что они порождены "передовой марксистско-ленинской теорией", а именно - цельнотянутым с Евангелия "Моральным кодексом строителя коммунизма". А тех - "буквальных" коммунистов-троцкистов, которыми только и могут быть бкувальные последователи этой нежизнеспособной, искусственно придуманной утопии, использованной врагами России для удаления её с политической арены. СССР просуществовал 70 лет благодаря сохранявшимся православным ценностям, и вопреки официально принятой коммунистической доктрине "Мальтуса - Маркса - Энгельса - Парвуса - Троцкого - Ленина". Сталин, борясь с этой западной коммунистической заразой, не ждал особых условий. Он использовал то, что было - коммунистическую идеологию, её флаг и её методы. И почти победил!

Вот так и надо - не ждать особых снисхождений (как Явлинский), а делать нужное дело в имеющихся условиях. Применительно к нашему авиапрому Погосян именно это и демонстрирует. Мы ходили на митинги, а он сохранял кадры. Мы возмущались продажностью власти, а он перевооружал ОКБ и заводы. Мы возмущаемся гибелью советского авиапрома, а он делает его жизнеспособным в новых условиях. Фирма Сухого - это тот росток, с которого началось его возрождение. Поверьте, именно от неё потянутся новые технологические и организационные принципы в авиастроении. Я ещё в начале "нулевых" обратил внимание, как разительно отличалась в ЛИИ площадка ОКБ Сухого от РСК МиГ (мы делили с ними один ангар). На территории РСК МиГ старая, вечно ремонтируемая техника, крошащийся бетон с проросшей травой. На их территории - свежий асфальт, новенькое аэродромное оборудование, дисциплина (хрен пройдёшь). Нет, я далёк от мысли, что Погосян святой. Но деньги у него шли и на дело тоже. Однозначно! И главное - с отдачей, с результатом. Так стоит ли удивляться, что именно ему - вдруг! - дали деньги на совершенно несвойственный профилю его ОКБ самолёт? Именно потому, что фирма Сухого - единственная! - доказала на практике свою финансовую состоятельность и организационную результативность в нынешних коррупционных либерально-вредных условиях. Что, кстати сказать, хорошо характеризует и нашу власть, таким своим решением говорящей о своей заинтересованности в прогрессе авиастроения, то есть в патриотизме. Путину это смело можно записывать в достоинства. Понять это не так уж и сложно. Надо только мозги включать на максимально реалистичное восприятие. А "чуйства" патриотичные попридержать, чтоб не мешали думать.
.......

Но.
Можно и не заморачиваться, хозяин-барин.
Можно продолжать ностальгировать по СССР и плакать "за гибнущий авиапром".
Врачи говорят, плач полезен...


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Сб июн 09, 2012 7:17 pm 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Ну, я уже отмечал эту вашу манеру искажать тезис, смещая акценты в узловых точках отчего суть тезиса незаметно меняется почти на противоположную. Не идет речь о советской экономике, по причине ее краткосрочности и последующем сильном искажении, как сурогатного варианта планового хозяйства. Речь идет о выборе пути, который определяет потенциал достижения цели. Начнем с очевидного. То что мы сегодня наблюдаем в мировой экономике, это почти христоматийные противоречия капитализма описанные более 200-т лет тому назад, и эти самые противоречия очень сильно указывают на то, что подобные методы ведения хозяйства неприемлемы, по причине объективного тупика, вызванного попыткой все свести к прибыли и финансовой эффективности. Если бы результат определялся исключительно следованием монетарным приципам и принципам демократии, то видимо из 200 с лишним стран хотя бы половина достигла бы процветания, но за последние 150 лет боги Олимпа так и не поменялись, а нищие стали еще более нищими, несмотря на все старания и усилия. Рассуждая в рамках рыночной экономики, легко соблазниться идеями быстрого обогащения, стоит лишь нажимать на рационализм, оптимизацию, снижение издержек и свободный дух предпринимательства. Но реальность неоспоримо указывает на то, что перечисленных функций (даже если добавить к ним еще пятьдесят) не хватит для исполнения желаний. Ничего не выходит даже при наличии печатного станка, который казалось и вовсе наделяет владельцев способностями дьявола. Кто-то или что-то сильно этому противостоит и с каждым днем это становится очевидным. Отрицая эту реальность и взирая на богов Олимпа, наша элита упрямо двигается по пути, который вроде и повторяет путь богов, но по сути сильно отличается от оригинала. Мы, как дети в песочнице верим, что слепленный из песка кораблик обязательно поплывет, ведь у взрослых дядек он поплыл. И мы не хотим, посмотрев реальности в глаза, сказать себе, что для плывущего корабля необходимо менять и песочницу и сам корабль. В тех экономических реалиях Суперджет полетит без сомнений, но своих функций, как прорывной проект и трос на котором должны вытянуть наш авиапром, он не может выполнить по определению. Мы изначально, вернувшись к капиталистическому методу хозяйствования и не входя в список богов, поставили себя в условия, когда невозможно реализовывать проекты даже среднего размера, не говоря об авиапроме. Это ни нитку газопровода бросить по дну Балтийского моря, производство самолетов это триллионные затраты, которые негде взять. А учитывая ситуацию на международном рынке, подобная задача явно за рамками разумного подхода в самой России. В рамках долговой экономики восстановить авиапром в нашей стране невозможно, для этого нет ни ресурсов ни необходимой компетенции у власти. Однако, при всем при том, мы должны пройти этот путь, хотя бы для того, что бы обнаружить тупик и еще раз все сильно обдумать. :?:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вс июн 10, 2012 10:12 am 
Olegator писал(а):
Кто-то или что-то сильно этому противостоит и с каждым днем это становится очевидным.
Что Вы под этим имеете ввиду? Заговор? Неизвестные нам объективные законы?
Цитата:
В рамках долговой экономики восстановить авиапром в нашей стране невозможно...
Любая экономика с ненатуральным обменом является долговой, поскольку действующие деньги - это незавершённый товарообмен, то есть долг (я свой товар отдал, а мне товар не дали, зато выдали расписки, за которые мне будут ДОЛЖНЫ отдать товар.) То есть, долговой будет даже та экономика, в которой нет (или компенсируется) ростовщический процент. Опасен не сам долг, а тот, который нельзя отдать в принципе. Такой долг надо прощать. И капиталисты-ростовщики это хорошо понимают, и даже - страшно подумать! - периодически прощают (вспомним Кейнса и отрицательную ставку). И даже ростовщический процент этому не помеха до тех пор, пока на растущий долг есть ответ в виде увеличения производительности, способной погасить долг полностью за счёт необходимого ускорения цикла производства-продажи (т.е., на величину больше ссудного процента). Проблема в том, как понять, какой долг действительно не возвращаем. Если прощать направо и налево, породишь иждивенчество и инфляцию. Получится, что должников будет "прощать" всё население. В СССР мы это всё проходили. И пока не начнётся кризис, этого не поймёшь. Только потом наступает реакция со стороны "сильных мира сего". Какая она, уже другой вопрос. Методов много, вплоть до войны. А в нынешнее время, вплоть до организации моногосударства, что тоже ещё не есть плохо само по себе. Плохо, если такое моногосударство будет основано не на нравственных принципах, а на "каннибализме" (к чему всё и идет).
Однако, какое это отношение имеет к нашему авиапрому? От этого зависит, есть смысл его развивать или не стоит и пытаться? Наконец, разве будет лучше, если мы не станем использовать новейшие, но "чужие" технологии, и будем изобретать свой велосипед? На "изобретение" деньги, ведь, тоже не малые нужны. Да и изобретать-то, по большей части придётся имеющиеся западные аналоги. И потом, что за крайности такие - или своё, или чужое. Почему не то и другое сразу?


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вс июн 10, 2012 11:58 am 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Ну, и как же мы будем выявять истину, если не понимаете первоосновы функции денег? Не зная почему современная экономика называется долговой, вы естественно не можете понять и смысл написанного мной. Играя в слова (любая экономика долговая..), невозможно прийти к пониманию, почему в рамках долговой экономики в России невозможно найти денег для реанимацию авиапрома, так как нет понимания почему их собственно нет? И почему так ожесточенно стороны топят друг друга в борьбе за крохотный ручеек государственных денег? И почему собственно частный интерес, который особенно остро проявлятся в долговой экономике, становится сеьезным препятствием для развития базисных основ экономики государства. И почему, как бы мы ни дрыгались, в рамках все той же долговой экономики нам реиндустриализацию не запустить. И поверьте, настольгия по СССР тут ни при чем. И даже Сильвио Гезелль, который первый всесторонне описал главное противоречие денег, то же ни при чем. Это объективная данность в рамках действующей модели, и потому то, сами блюстители экономики долгов скрытно эту модель трансформируют. Нам они конечно про это ничего не расскажут.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вс июн 10, 2012 2:40 pm 
Olegator писал(а):
Ну, и как же мы будем выявять истину, если не понимаете первоосновы функции денег? Не зная почему современная экономика называется долговой, вы естественно не можете понять и смысл написанного мной.
Готов согласиться с "непониманием первооснов", если Вы сможете это показать. Пожалуйста, изложите свои мысли по поводу денег и долговой экономики. С удовольствием Вас послушаю - всякий новый взгляд ценен (а то мы тут уже протухать начали).


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пн июн 11, 2012 2:17 am 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Olegator писал(а):
Ну, я уже отмечал эту вашу манеру искажать тезис

1. Учитывая, что у вас всего два сообщения, уточните, под каким именем вы "отмечали эту его манеру... "? Вы были забанены?
2. Если вы ранее уже имели возможность что-то отмечать на форуме, почему нарушаете Правила?
Предупреждение за оффтоп.
Следите, куда пишете.

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пн июн 11, 2012 8:01 am 
Баламут, не придирайтесь к человеку. Всё нормально.


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пн июн 11, 2012 10:20 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
Обсуждение советской экономики надо бы перенести... Это не по теме.

Зато по теме:

Цитата:
Власти Китая планируют к 2015 году построить в стране 70 новых аэропортов и отремонтировать еще 101. Об этом заявил глава Администрации гражданской авиации КНР (Civil Aviation Administration of China, CAAC) Ли Цзясян (Li Jiaxiang), передает Market Watch. В конце прошлого года, по данным СААС, в Китае насчитывалось 180 аэропортов.
Ли Цзясян добавил, что также в планах китайского правительства закупать ежегодно более чем 300 новых самолетов. Ожидается, что через три года парк самолетов Китая превысит четыре тысячи с 1764 (на конец 2011 года).

По данным китайских чиновников, передает Agence France-Presse, авиарынок страны располагает высоким потенциалом для роста; с 2005 года этот сегмент экономики увеличивался на 17,5 процента.

Ранее 11 июня IATA (Международная ассоциация авиаперевозчиков) выпустила обновленный прогноз, касающийся результатов работы всех крупнейших мировых авиакомпаний в текущем году. Хотя IATA увеличила прогноз по убыткам европейских перевозчиков с 600 миллионов до 1,1 миллиарда долларов, в целом отрасль по итогам 2012 года должна получить прибыль в три миллиарда долларов. Из них около двух миллиардов долларов придется на страны Азиатско-Тихоокеанского региона.


http://lenta.ru/news/2012/06/11/aeroports/

Это к вопросу о том, где искать сбыт для авиапроизводителей.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вт июн 12, 2012 5:23 am 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Здесь важно подчеркнуть, что обозначенная сумма совокупной прибыли авиакомпаний в 2012 году сократится вдвое по отношению в прошлому году, причем самые большие убытки (более 600 млн долларов США) прогнозируются в Европе, что естественно.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вт июн 12, 2012 5:55 am 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
У американцев ожидается прибыль, но на уровне всего 90 млн долларов, вместо ожидаемых 1,7 млрд. В Азиатско-Тихоокеанском регионе рост прибыли на 1,5 млрд долларов США. Что будет в реальности неизвестно. Интересен сам факт того, что рост авиастроительной отрасли происходит на фоне общего сжатия рынка авиаперевозок. Это указывает на то, что удобные лизинговые схемы приобретения воздушных судов позволяют авиакомпаниям приобретать самолеты даже в условиях падения доходов, но самолеты приобретают не для увеличения перевозок, а для увеличения массы залогового имущества с целью рефинансирования бюджета компаний. Средневзвешенная рентабельность авиаперевозок по отрасли в Европе составляет примеро 1,5-2% от оборота. Еще десять лет назад она составляла не менее 12-14%. Есть, безусловно, лидеры с высокими цифрами рентабельности, но большая часть их дохода формируется из непрофильных активов.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вт июн 12, 2012 6:40 am 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Есть еще один примечательный факт, в структуре расходов любой авиакомпании, даже при цене барелля нефти 140 $, затраты на топливо составляют для европейских перевозчиков 20-22%, для российских - 25-28% от общих расходов. Другими словами, это не самые большие расходные статьи. Если учесть, что рационалиация топливной эффективности составляет не более 1-2%, причем эта борьба идет больше двадцати лет и результаты минимальны (рекорд полученный на А-320 в 1986 г, удалось превзойти только на А-380 совсем недавно), то совершенно непонятно отчего этот фактор ставят во главу угла? С другой стороны, игнорируется тот факт, что уже давно существуют разработанные проектные решения для воздушных судов гражданского назначения, имеющие абсолютно другую аэродинамическую компановку, позволяющей снизить удельный расход топлива наряду с увеличением количества пассажиров. Классическая компановка воздушных судов с пилонным расположением двигателей на крыле, сегодня является серьезным препятствием для дальнейшего совершенствования экономической эффективности самолетов. На одном из форумов один умник написал, что так происходит потому что авиакомпании не хотят покупать самолеты, которые не выглядят как Боинг или Аэрбас. Офигенный аргумент. Мне так кажется, что так происходит по причине желания наших оппонентов направить нашу отрасль по кругу, пока мы будем строить устаревшие "а-ля Боинг" самолеты, сами Боинги и Аэрбасы рванут в недостижимую даль.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Вт июн 12, 2012 7:37 am 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб июн 09, 2012 5:30 pm
Сообщения: 19
Здесь много писалось об аэродинамической компановке, вставлю и я свои три коппейки, как профессиональный летчик.
Пилоное расположение двигателей имеет ряд существенных преимуществ, главными из которых являются конструктивная упрощенность топливной системы, компенсация вектора подъемной силы за счет веса двигателя на крыло, что позволяет уменьшить требования к прочности и соответственно снизить вес и характеристики крыла, улучшенные центровочные характеристики самолета и безусловно, удобства в техническом обслуживании двигателя за счет облегченного доступа, как межрейсовом так, и по соответсвующим формам.
Недостатков существенно больше:
- ухудшенное аэродинамическое качество за счет увеличенного профиля самолета, не скомпенсированное конструкцией крыла;
- потребность в сложной конструкции механизации для улучшения аэродинамических характеристик крыла на различных этапах полета;
- повышенные скорости пролета порога ВПП (взлетно-посадочной полосы), что увеличивает дальность пробега со всеми вытекающими последствиями;
- возникновение разворачивающего момента в момент отказа двигателя, что создает серьезные проблемы в момент приземления, так как самолет находится не в посадочной конфигурации, из-за потребности скомпенсировать разворачивающее воздействие;
- ухудшенные характеристики по шуму в салоне самолета, что создает необходимость дополнительной шумоизоляции, а значит и ухудшение весовой отдачи конструкции;
- пониженная рейсовая скорость (при таком профиле эту бандуру быстрее 850 км/ч не разогнать);
- более пологая траектория набора высоты, за счет более низкой удельной мощности;
- ну и наше замусоленное низкое расположение двигателя, что постоянно требует ремонта (в 50% случаев ремонта двигателей приходится именно на этот тип ремонта) в условиях региональных полетов, учитывая состояние полос;
Отчего-то никто не обращает внимание на тот факт, что дальнейшее совершенствование двигателя, без радикального изменения аэродинамической компановки, дает, ну просто мизерное снижение в удельном расходе топлива. За 26 лет всего одна десятая показателя (0,59 против 0,6). В науке это явление называется "топливный предел". Активно обсуждают показатель топливной эффективности, хотя этот показатель больше характеризует эффективность сетки рейсового расписания в купе с подобранными типами воздушных судов. Очень мало говорят о том факте, что использование цифровых процессоров в рабочих системах управления и контроля воздушного судна, приводит к снижению надежности воздушных судов в условиях низких температур. Не говорят о том, что резко возросшая автоматизация полета ведет к деградации летного мастерства, что только за последние 10 лет привело к 5% росту показателя причин авиакатастров по вине летного состава. Сегодня 85% всех авиакатастроф в мире происходит по причине низкой квалификации летчиков. Сокращение состава экипажа привело к тому, что в аварийных ситуациях за счет резко возростающей нагрузки объема контролируемой информации, эффективность действий экипажа резко снижается. Самолеты падают по самым дурацким причинам, когда пилоты путают расположение земли и неба. Слава богу на военных бортах до этого не додумались.
Мир чистогана и прибыли любым путем ведет к росту угроз и росту числа авиакатастроф. Только деловых людей это мало волнует, тем более есть задача резко сократить людскую популяцию.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Ср июн 13, 2012 11:18 pm 
Olegator писал(а):
Есть, безусловно, лидеры с высокими цифрами рентабельности, но большая часть их дохода формируется из непрофильных активов.
Была такая авиакомпания (а, может, и сейчас есть) "Скайэкспрес". На их самолётах человечек был изображен своеобразный, комичный такой - типа, летит, раскинув руки. (Позже я понял, почему так - пинка ему дали, вот он и летит). Кресла у них всегда стояли так близко друг к другу, что не откинешь спинку. На их рейсах не кормили и не поили. Зато билет (Москва - Тюмень) был существенно дешевле - 2.5...3.5 тыс. руб. против 4.5...6.5 тыс. руб. на ЮТ-эйр. Видимо, потому самолёты этой авиакомпании всегда были забиты под завязку. Я летал на нём пару-тройку раз исключительно потому, что это был единственный рейс, который, прилетая в Тюмень в 8 утра, позволял сделать все дела и вечером того же дня улететь домой. Ребята зарабатывали явно не на комфорте пассажиров (у них даже бизнес-класса не было), а скорее на экономности людей. Семья из 4-х человек экономила за счёт этой авиакомпании до 18 тыс. рублей (если туда-обратно). "Лучше я их на пляже потрачу" - сказал мне один пассажир. И он был прав, а самолёты Скай-экспресса поэтому всегда были битком. Кроме того, стюарды (исключительно мужики) перед вылетом вежливо и с юмором приземлили своих клиентов тем, что пить спиртные напитки у них запрещено наистрожайше, а курильщиков предупредили, что автоматические огнетушители превратят их посещение туалета в пенную вечеринку без предупреждений по одному лишь наличию дыма. И весь полёт сновали взад-вперёд с каталкой, набитой спиртными напитками "за большие деньги". А ещё задолбали рекламой по громкоговорителю (с 3-х ночи до 6-ти утра - самый "прайм-таймс"). Плюс ко всему ещё и летели больше 3-х часов - современный антирекорд длительности до Тюмени. Обычно все укладываются в 2,5 часа. Наверное, летел на режиме максимальной длительности, чтоб побольше водки продать. Вот это, видимо, и называется получением прибыли за счёт "непрофильных активов".


Вернуться к началу
  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт июн 15, 2012 1:09 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
Великое ограбление аэроплана:

На протяжении десятилетий своего существования, компания «Сухой» занималась исключительно боевыми авиационными комплексами. Крайние оценки затрат по разработке «Суперджета» говорят о том, что на программу уже потрачено три с половиной миллиарда долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард.

Государствам, содержащим собственную авиационную промышленность, время от времени приходится заново изобретать велосипеды: политики предпочитают потратиться на собственный опыт, чем купить чертежи и технологии за рубежом. Пусть дороже, зато сохраняются рабочие места, содержится «золотой фонд» ценных специалистов, создаются новые технологии и, не менее важно, политические деятели продлевают свои мандаты на очередных выборах. Однако в данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома.

Несколько лет назад я поинтересовался у очень высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «no, skolko deneg spizdili (“you cannot believe how much money they have f-ed off with”)» - [точно по тексту Weekly Standard – прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов», - добавил на ту же тему московский коллега.

Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях. Так уж повелось со времен царствования Николая II в конце 19-го века, когда граф Сергей Юльевич Витте надзирал за строительством железнодорожных путей, включая знаменитую Транссибирскую магистраль, и в процессе стал нуворишем петербургского двора. С тех пор фигуры, ответственные за общенациональные проекты, использовали и используют государственное положение в личных целях.

Разница между тем, что было и тем, что стало, небольшая. И заключается она в том, что в прошлом Россия хотя бы получала на руки проекты технологического и промышленного развития, приносившие хоть какую-то пользу национальной экономике. Сергей Юльевич Витте обогатился, но и Россия получила функционирующую железнодорожную сеть. «Суперджет» - другое дело. Тут вряд ли дойдет до точки, с высоты которой можно будет говорить, что проект помог хоть кому-то, кроме узкого избранного круга.

Предполагалось, что «Суперджет» придаст новое дыхание процессу возрождения российского авиапрома, привлечет новые государственные и частные инвестиции. Однако в реальной жизни промышленность ощутила лишь незначительное усиление ветра в парусах. Говорит редактор уважаемого московского издательского дома: «Определенную работу получили сотрудники ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» и моторостроители в Рыбинске. Но когда вы смотрите на поставщиков третьей линии – людей, которые делают гидравлику, привода, и прочие небольшие покупные изделия, необходимые для комплектации любого летательного аппарата, - все по их специализации для «Суперждета» закупается за рубежом. Так что речь не идет ни о сохранении рабочих мест в российском авиапроме, ни о восстановлении его способности делать какую-то продукцию в мало-мальски значимых объемах».

Подтверждение справедливости этих слов пришло три года назад от Государственной транспортной компании «Россия», управляющей специальным авиаотрядом для обслуживания президентской администрации - а также «альма-матер» Владимира Путина, Федеральной службы безопасности. Они отвергли «Суперджет» в 2007-м году по причине слишком большого количества иностранных комплектующих. В частности, силовая установка самолета из двух двигателей SaM146 поставляется компаний PowerJet – совместным предприятием между французским консорциумом Snecma/SAFRAN и российским НПП «Сатурн»/«Рыбинские Моторы».

И именно статус этого двигателя поднял наиболее острые вопросы последнего времени. Внутренний девятистраничный документ, написанный заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании мотора. В документе, который был слит в прессу, Мантуров прямо говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet.

Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «Суперджета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009-ый год, второй произошел 9 февраля 2010-го, а третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде.

Документ датируется 3 июня 2010 года. Он был опубликован в СМИ в начале июля, что само по себе не является чем-то необычным. А случилось это спустя две недели после того, как Европейское Агентство Авиационной Безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной Авиационной Администрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

Меня разбирает любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификацию конкретной модели мотора без того, чтобы внимательнейшим образом разобраться в причинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующие технические исследования? А также без того, чтобы получить от конструкторов (и, соответственно, одобрить) рекомендации по исправлению «врожденных пороков» двигателя. Но агентство не удосужилось прояснить ситуацию, ограничившись словами: «с выпуском сертификата типа EASA соответствие двигателя нашему сертификационному базису было продемонстрировано».

На мое обращение по теме обнаруженных дефектов, о которых идет речь в письме Мантурова, EASA ответило: «вопросы по самому двигателю должны адресоваться его производителю», в данном случае – совместному предприятию PowerJet. Ну конечно, а как же иначе?! Следуя логике, агентство само должно переадресовать мои вопросы PowerJet, недаром ведь EASA выступает ответственным регулирующим органом. Я продублировал работу агентства, самостоятельно направив копию письма Мантурова в адрес офиса Snecma/SAFRAN во Франции. Вот только ответа не получил. Ну да ладно: в ходе аэрокосмического салона Фарнборо моему коллеге удалось побеседовать с руководителем SNECMA. Ему было сказано: «Я не слышал об этом письме», что очень странно, зная повышенный уровень внимания французской моторостроительной компании к программе создания данного двигателя. Получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.

Все это предшествовало звонку, прозвучавшему в перегретой выставочной атмосфере Фарнборо: меня пригласили на встречу с главой СП PowerJet г-ном Жаном-Полем Эбанга (Jean-Paul Ebanga), чтобы обсудить эту проблему. Он был откровенно раздосадован необходимостью отвечать на неприятные вопросы публично. И, в стиле весьма характерном для французского авиапрома, пустился в контратаку на людей, обращающих внимание на документы типа мантуровского.

«Факты таковы: все сертификационные испытания успешно проведены», - заявил Эбанга. И далее: «ничего «такого» не случилось в ходе испытаний двигателей (в Рыбинске), что было бы скрыто российской стороной от инспекторов EASA и сертификационной группы. Обсуждение прочих тем не отвечает интересам наших заказчиков».

Никаких объяснений того, что же все-таки заставило Мантурова упоминать все эти подробности в письме своему начальнику, не прозвучало, и г-н Эбанга лишь заметил, что «главным образом» письмо было «написано для внутренних российских политических целей». А посему, он не собирается давать комментарии по документам такого рода.

Поставленные вопросы и по сей день остаются без ответов. Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемах программы «Сухого», признаются: «если какой-то из этих «суперджетов» когда-либо выйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами».

Есть и другая странность во всем этом деле, на этот раз с природой заказов на «Суперджет», подписанных в ходе авиасалона в Фарнборо. Заказчиками выступили индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, вновь образованная лизинговая компания с Бермудских островов Perl Aircraft, тайская авиакомпания Orient-Thai Airlines и «Газпромавиа» - авиационное подразделение российской газовой монополии «Газпром».

Исключив из рассмотрения российского заказчика (на что есть причины), имеем: только Orient-Thai относится к авиакомпаниям с устоявшимся профилем. Правда, у нее плохие показатели безопасности полетов. Индонезийская Kartika в своем парке имеет всего три устаревших самолета, а заказала сразу 30 «суперджетов». Российский авиационный эксперт задает риторический вопрос: «Если даже данная авиакомпания найдет деньги на оплату заказа, где она отыщет столько прибыльных авиамаршрутов?!»

Наше общее понимание следующее: новые «заказы» на «суперджеты» - несерьезные. Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Superjet
СообщениеДобавлено: Пт июн 15, 2012 1:16 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
«СуперДжет-100» - надгробный памятник российскому авиапрому.
Скульпторы Христенко и Погосян

Цитата:
Проблемы же у «надежды российского авиапрома» таковы. Впервые в мировой практике самолет сертифицирован с существенными ограничениями по ресурсам. Все лайнеры, выпускаемые "Гражданскими самолетами Сухого" с конечными цифрами в серийных номерах от 7 до 19 (они поставляются армянской авиакомпании "Армавиа" и российскому "Аэрофлоту"), имеют ограничения летной годности из-за «особенностей» конструкции самолета и его топливной системы. Поэтому SSJ-100 требует значительно более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного и российского производства.

В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур регламентированы "обязательные доработки мест конструкции самолета" и "элементы, подлежащие обязательной замене". Согласно одному из пунктов руководства, после 2000 полетов (это примерно год нормальной эксплуатации при десяти часах полетов в день) самолет должен быть изъят из эксплуатации на доработку и усиление конструкции планера по восьми позициям. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси - она разрабатывалась для 75-местного самолета, который должен был быть на 4 тонны легче получившегося. Усиление же планера потребует его разборки и замены ряда элементов более прочными, что приведет к дополнительному утяжелению конструкции. Такой малый ресурс до первого серьезного ремонта характерен для истребителей, проектированием которых прежде занимался Михаил Погосян. Обычно пассажирские самолеты согласно техусловиям дорабатывают для увеличения ресурса после 10 000 полетов.

Учитывая, что разбившийся лайнер интенсивно эксплуатировался при проведении сертификационных испытаний и летал свыше года, не достиг ли он тех самых «ограничений летной годности», приведших к катастрофе?

Неважно обстоят дела и с двигателем SaM146. Получился он на 114,3 кг тяжелее, чем планировалось, и расход топлива у него на 2,7-3,2% больше нормы. И это помимо увеличения общей массы самолета на 4 тонны относительно планировавшейся. А лишний вес - это дополнительный расход топлива и ограничение либо дальности полета, либо полезного груза. В итоге самолет расходует топлива на 11% больше, чем было первоначально заявлено.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 163 ]  На страницу Пред.  1 ... 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 15


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Реклама.