malchish.org

Тогда, может, имеет смысл оказать ему помощь в выявлении врагов и вредителей, используя возможности Интернета, соцсетей и технологий развертывания сетевых компаний, раскрытых Игорем Ашмановым. Используем оружие врага против него самого. Вредители ведь нередко бывают на уровне какого-нибудь зам.зав. и т.п.
Их имена нередко остаются неизвестными, а ведь страна должна знать своих "героев". Например собрать информацию о всех вредителях по всем направлениям на каком-нибудь одном сайте. Например, перечислить поименно всех чиновников, от кого зависела судьба НК-93 или тех, например, кто лоббирует и продвигает ювенальную юстицию. Для запуска проекта надо бы понимать РЕАЛЬНУЮ логистику документооборота и процесса принятия решения, то есть нужны люди с опытом работы в современном российском госаппарате, такие люди есть, и мы их знаем

Не знаю, кто такой Ашманов. А результате своего журналистского расследования я естественно опубликую здесь, на сайте.

Аэродромы, которые официально могут принимать SSJ и АН-148:
https://docs.google.com/spreadsheet/ccc ... xRXc#gid=0
57,3% могут принимать SSJ, 65% - АН-148.
Опредлеляется по PCN (давлению на полосу?).

Система ACN/PCN

Система ACN/PCN (новая система) рекомендуется ИКАО для определения грузонапряженно-сти ВПП и возможности ее использования данным ВС для ВС с максимальной взлетной массой более 5700 кг. При этом используются следующие обозначения:
ACN (Aircraft Classification Number) – классификационное число ВС, выражающее относи-тельное воздействие ВС на покрытие ВПП установленных стандартов прочности. За единицу ACN берется нагрузка, которое оказывает одно колесо массой 500 кг и давлением в пневматике 12,5 кгс. ACN рассчитывается для различных ВС и представлен в сборнике Jeppesen, клапан Airport Directory. ACN ВС рассчитывается для центровки, при которой достигается критическая нагрузка на критическое шасси. Обычно для расчетов используется предельно задняя центров-ка при максимальной рулежной массе. Однако, в некоторых случаях, при предельно передней центровке достигается критическая нагрузка на носовую стойку.
CBR (California Bearing Ratio) – коэффициент грузонапряженности грунтового покрытия, вы-ражающий воздействие нагрузки на грунтовое покрытие по отношению к воздействию на стан-дартный материал.
К – модуль Вестергарда, выражающий реакцию покрытия ВПП в мега ньютонах на кубический метр (МН/м3).
PCN (Pavement Classification Number) – число, выражающее несущую способность покры-тия. Указанное в описании аэропорта число PCN показывает, что ВС с величиной ACN, соот-ветствующей указанной величине PCN или менее, могут использовать соответствующую ВПП. Число PCN дополняется данными о покрытии ВПП, которые шифруются следующим образом.

PCN40 /R /B /X /T
1 2 3 4 5

1. Число PCN.
2. Тип покрытия, указываемый буквами:
R (Rigid) – жесткое покрытие, работающее на изгиб;
F (Flexible) – нежесткое покрытие, работающее на сжатие.
3. Прочность основания:
A – высокая прочность. К = 150 или СВR = 15;
B – средняя прочность. К = 80 или СВR = 10;
C – низкая прочность. К = 40 или СВR = 6;
D – очень низкая прочность. К = 20 или СВR = 3.
4. Допустимая величина давления в пневматике (коэффициент упругости):
W – высокое, давление не ограничено;
X – среднее, давление не более 1,5 МПа (217 psi);
Y – низкое, давление не более 1,0 МПа (145 psi);
Z – очень низкое, давление не более 0,5 МПа (73psi).
5. Метод определения PCN:
T (Technical evaluation) – величина определена техническим путем;
U (Using aircraft experience) – величина определена опытным путем.
Таким образом, обозначение PCN 80/R/B/W/T указывает на жесткое покрытие с грунтовым основанием без ограничения давления в пневматике, с несущей способностью PCN 80, опре-деленной техническим путем.
Соответствующим полномочным органом могут быть установлены правила эксплуатации по-крытия ВПП воздушными судами с ACN, большим опубликованного PCN.
Для ВС с полетной массой, равной или меньшей 5700 кг (12500 фунтов), ACN не рассчитыва-ется. Для таких ВС в плане полета указывается максимально возможная полетная масса ВС и максимально возможное давление в пневматике. Например 4000kg (8800lbs)/0,50MPa (73psi).
Операции на аэродроме с минимальной перегрузкой допускаются для:
– нежесткого покрытия, когда ACN больше опубликованного PCN не более чем на 10%;
– твердого или комбинированного покрытия, если ACN превышает PCN менее чем на 5%;
– неопределенного покрытия, если ACN превышает PCN менее чем на 5%.
В случае, если опубликовано, что на аэродроме разрешены операции с перегрузкой, необхо-димо проконсультироваться с соответствующим полномочным органом.

Для определения возможности эксплуатации ВПП данным ВС, как было указано ранее, необ-ходимо из таблицы определить значение ACN ВС и сравнить его с PCN. Поскольку величины ACN публикуются для максимального взлетного веса и для веса пустого ВС, то на практике задача заключается в определении ACN для промежуточной, фактической массы. Эта задача решается по формуле:
ACNфакт = (Мвзл.макс – Мфакт) ґ (ACNмакс – ACNпуст)
(Мвзл.макс – Мпуст)
Кроме того, может возникнуть задача определения максимальной взлетной или посадочной массы для данной ВПП по значению опубликованного PCN. Эта задача решается по формуле:
Мфакт = Мвзл.макс – (ACNмакс – PCNаэр) ґ (Мвзл.макс – Мпуст)
(ACNмакс – ACNпуст)

По-сути система ACN/PCN увязывает массу ВС с толщиной и маркой бетона использованного для покрытия ВПП.

Как-то непохоже, чтобы Путин даже в мыслях имел какие-либо планы по чистке этих гадюшников.
Вот читаешь все это, смотришь (хотя бы о том же НК-93) и думаешь: " Неужели же нет управы на этих смрадных гадов?"

Путин ничего тут не сделает, я думаю. Не похоже, чтобы он сам был врагом, и человек он вроде неглупый, но есть ощущение некоего коридора, неких рамок, в которых находится его ум, и похоже Путин и не помышляет о том, чтобы выйти за их пределы.

Что же можно сказать надменным, продажным, алчным тварям, предателям и губителям Родины, ее потенциала, растлителям и губителям ее людей, их будущего? Лучше поэта им не скажешь:

"Но есть и Божий суд , наперсники разврата!
Есть грозный суд: он ждет;
Он не доступен звону злата,
И мысли, и дела он знает наперед"

Встретил в сети статью, которое наиболее полно отражает моё отношение к теме:

Вредители против ТУ-334: игра на вылет

Не только Объединённая авиастроительная корпорация взъелась на Ту-334. Чиновников «первой линии» Минпромторга тоже можно обвинить во вредительстве. Эти смелые ребята из профильного министерства и госкорпорации легко и непринуждённо обошли постановления правительства РФ о начале серийного производства этого авиалайнера. Но не всё так уныло, как кажется на первый взгляд, — в России появился человек, готовый на собственные деньги запустить массовое строительство этого замечательного самолёта.
Кто первый постсоветский?
Беготня и прокачка финансовых потоков при разработке и строительстве «Сухой Суперджет 100» фактически задвинули в дальний угол все остальные программы авиастроительной отрасли. Где Ту-214СМ? Почему не имеющий катастроф отечественный аэробус Ил-96 в пассажирской версии стал самолётом в прямом смысле избранных? Его использует специальный лётный отряд, обслуживающий действующего президента страны.
Про Суперджет официальные лица (а вслед за ними все остальные) упрямо врут на каждом углу: «это первый российский лайнер постсоветской разработки». Не первый хотя бы потому, что всерьёз за проект Ту-334 туполевцы взялись в 1992 г., после развала СССР. 8 февраля 1999-го он совершил первый полёт, когда золотой дождь нефтедолларов ещё не переполнил государственную казну. Тогда Суперджета и в планах не было — бюджет с трудом справлялся с текучкой, «пилить» особо было нечего, ОАК ещё не придумали, и создание Ту-334 обошлось в смешную сумму — около 100 млн. долларов. К слову, на Ан-148, который некоторые «патриоты» называют украинским, а на самом деле в производстве он почти на 80% российский, ушло 300 млн. долларов. «Ан» имеет полное право называться вторым постсоветским.
Но наступил новый век, появились деньги и амбиции. Тонко чувствующий конъюнктуру глава холдинга «Сухой» Михаил Погосян создал подразделение «Гражданские самолёты Сухого» — ГСС. Напомним - на фирме, которая знаменита боевыми перехватчиками и спортивными самолётиками для высшего пилотажа. Он предвидел, что Ту-134, Як-40 и Як-42, Ан-24 не вечны, и без нового регионального лайнера самая большая страна мира превратится в вечного донора зарубежных авиастроителей. Не имея никакого опыта создания пассажирских самолётов. Главное - ввязаться в драку, а там посмотрим… Как Погосяну удалось убедить В. Путина поддержать именно его машину и возвести Суперджет почти что в ранг нацпроекта, история умалчивает. Известно, что поначалу Михаил Асланович, озвучивал весьма скромную сумму - 120 млн. долл., и чудо-самолёт у вас в руках. Финансирование — внебюджетное. Итог совершенно обескураживающий - только на первом этапе разработка «съела» 2 млрд. бюджетных долларов. Иномарки аналогичного класса, канадский «Бомбардье» и бразильский «Эмбраер», в разработке стоили до 600 млн. долларов.
Если сюда приплюсовать затраты на подготовку серийного производства, то сумма выходит запредельная, по разным оценкам от 3,5 до 7 млрд. долларов. Этот третий российский постсоветский самолёт оказался не золотым, а бриллиантовым. И совсем не российским - 80% его стоимости занимают зарубежные комплектующие. Отсюда и отпускная цена, вдвое превышающая Ту-334.
Важно знать и другое: когда летом 2004 г. первый по-настоящему постсоветский лайнер Ту-334 получил сертификат лётной годности и уже мог экспортироваться и совершать международные рейсы, поскольку соответствует всем нормам ИКАО, Суперджет не существовал даже в чертежах.
ВВП наплевали в душу
Парадокс - есть готовый Ту-334. Казалось, стройте, отлаживайте производство. Но загадочные министры — В. Христенко (бывший) и Д. Мантуров (новый) упорно торпедировали любые попытки начать массовый выпуск туполевской машины. Не боялись никого! Иначе как объяснить, что не выполнены аж три постановления правительства РФ!!! Последнее №217 от 15.04.2005 г. «Об организации серийного производства самолётов Ту-334-100 на ФГУП «КАПО им. С.П. Горбунова» в Казани. Плюс два неисполненых поручения на ту же тему от первого вице-премьера правительства в 2006-м. И, наконец, В. Путин, сначала в качестве премьера, затем президента, опять премьера в 1999, 2007 и 2008 годах отдавал команду строить Ту-334. В 2007 г. лайнер даже выиграл тендер Управления делами Президента РФ у ещё не летающего Суперджета (слишком иностранный) и Ан-148 (слишком украинский).
Эксперты из Федеральной службы охраны правы - западные поставщики отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. Вдруг по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус - и вырубится жизненно важный электронный блок? Самолёт обречён. История гласит — Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушной фазы операции в Ираке все, до того исправные, системы управления в одночасье умерли, по команде со спутника.
К слову, есть другие объективные причины победы Ту-334 в тендере — у него самый большой диаметр пассажирской кабины, такой же как у «старшего брата» Ту214. Значит, он наиболее удобен в качестве самолёта спецназначения. Пилоты уверяли, что лайнер прекрасно управляется. На испытаниях в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, машина взлетала на одном двигателе. Западные самолёты, в отличие от «туполей», в жару выполняют рейсы по ночам, движкам не хватает мощности. Поражённые иранцы тогда захотели получить сразу сто таких лайнеров. Но даже для Управления делами президента настоящие агенты Госдепа из Минпромторга не позволили построить всего-то шесть лайнеров Ту-334!
Тем временем в качестве второй силы против Ту-334 выступил М. Погосян, самый влиятельный авиастроитель страны. Говорят, когда в феврале прошлого года его назначили президентом ОАК, многие конструкторы плакали — казалось, перед их машинами навечно встал непреодолимый барьер. Ну не будет же Погосян отнимать заказы и деньги у собственного «бриллиантового» Суперджета, чья разработка стоила в 20 раз больше 334-ки? А что если придётся?
Народный самолёт
Когда речь заходит о Ту-334, «отмазка» у оаковских деятелей всегда готова - отсутствует необходимое финансирование, заказов на самолёт нет. А в соответствии с планами корпорации производство Ту-334 на предприятиях ОАК не предусмотрено. Точка.
Оказывается, опять нагло врут. Во-первых, если бы не «госдеповское» и «антитуполевское» лобби в Минпромторге и ОАК, то самолёты давно бы выпускались приличными сериями. Во-вторых, миллиарды госкорпораций могли бы поработать на собственный авиапром, а не на заказ лайнеров у «Боинга». И в-третьих, как стало известно «АН», известное своей деловой репутацией ЗАО «Союз» имеет намерение инвестировать 100 млн. долл. в развёртывание серийного производства самолётов Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) им. С.П. Горбунова. С последующим заказом не менее 100 авиалайнеров. Акционерное общество может сделать это не через десять лет, а уже сейчас, в этом году.
От государства требуется одно - обеспечить госгарантии на возврат до 2015 г. средств, вложенных «Союзом» в организацию производства. Нормальный вариант частногосударственного партнёрства. Дело в том, что КАПО входит в состав ОАК, которая полностью контролируется государством. Рисковать и отдавать огромные деньги в госконтору без гарантий возврата, согласитесь, глупо. А вдруг в ОАК решат эти деньги просто попилить? Затеряются миллионы «Союза» по офшорам, и прощай мечта о Ту-334, а председателю правления ЗАО «Союз» Феофану Бондаренко останется вести безнадёжные суды с корпорацией.
Обратная связь
На прошедшей в Москве выставке helirussia-2012 очень ждали главу госкорпорации«Оборонпром» и президента «Вертолётов России» А.Г. Реуса. Но в день открытия выставки в «Крокус Экспо» вышел в продажу и прошлый номер «АН». На целую неделю Андрей Георгиевич стал лицом нашего издания. Говорят, фотография на обложке ему очень не понравилась, и г-н Реус решил на выставке не появляться.
Зато вице-премьер Дмитрий Рогозин там был, ознакомился с экспозицией вертолётных двигателей АО «Мотор Сич». Возможно, тоже по нашей наводке — мы много рассказываем о работающем на Россию моторостроительном гиганте с берегов Днепра. Как говорят источники во властных структурах, президент Владимир Путин дал указание прекратить вставлять палки в колёса украинским производителям.
Тем временем преступники и вредители вновь идут в наступление. Из источников, близких к ОАО «Туполев», пришла информация - с молчаливого согласия руководства ОАК готовится к передаче в Румынию конструкторско-технологическая документация на самолётТу-414. Он имеет меньшую, чем Ту-334,
размерность, до 76 пассажиров. Это что же, «христенки, мантуровы и реусы» заставляют наши авиакомпании покупать западные авиалайнеры, в том числе старьё, объясняя тем, что авиапром не способен удовлетворить спрос и построить современный самолёт, а сами отдают готовые проекты папуасам? Чтобы потом выкладывать деньги за лайнер made in romania? Не проще ли сослать туда эту группу лиц?
Разговоры, что КАПО с задачей производства двух типов лайнеров не справится — не более чем разговоры. Да, потребуется принять на работу и обучить до 4 тыс. рабочих. Но именно это позволит быстрее выполнять госзаказы на Ту-214 от различных ведомств и Управления делами президента. И с гособоронзаказом попроще будет. В 90-е гражданские авиалайнеры отдали строить заводу с единственной целью - чтобы производство не захирело. Иначе кто будет поддерживать лётную годность и модернизировать ракетоносцыТу-160 и Ту-22М3?
«Союз» для начала предлагает государству и ОАК выкупить две уже построенные машины и готов запустить Ту-334 в эксплуатацию. Надо же подтвердить эффективность лайнера. У технических служб аэропортов самолёт трудностей не вызовет, он на 60% унифицирован с
Ту-214, который понемногу строится на КАПО. Планам «Союза» есть поддержка со стороны правительства Республики Татарстан, оно шлёт письма в Москву В. Путину. Оказывается, и Управление делами Президента РФ по-прежнему заинтересовано в приобретении Ту-334, но уже не шести, как раньше, а восьми самолётов.
Совершенно логично возникла идея - создать общественный фонд «Народный самолёт Ту-334». Сколько можно ввозить с Запада изрядно поношенное барахло или создавать в международной «распилочной» кооперации самолёт, непонятно на кого рассчитанный, примеряя на себя унизительную роль оператора отвёрточной сборки? Нам, авиационной державе, сам Бог велел строить свои собственные лайнеры, спроектированные специально для России, для наших климатических условий, аэропортов и людей. Такие как Ту-334. Он впитал всё лучшее из советской конструкторской школы: прочный, надёжный, простой в обслуживании, с мощными и экономичными двигателями.
Почему г-н Ф. Бондаренко и его команда должны в одиночку вести борьбу за отличный отечественный самолёт? Пора нам, гражданам, объединяться и создать свой народный фонд помощи российской авиационной промышленности. В его руководство войдут авиаконструкторы, пилоты, рабочие авиапрома и общественные деятели, чья репутация не вызывает никаких сомнений. Если не сделаем это, группа агентов влияния в министерствах и госкомпаниях продолжит своё чёрное дело. Они уже добрались до вертолётов.

Владимир ЛЕОНОВ

Можно также переходить к пикетированию офисов, где восседают вредители, а также развернуть массовую сетевую компанию против них. КАЖДЫЙ патриотический блоггер должен денно и нощно клеймить их позором. Ни одного дня и часа без того, чтобы предатели не были помянуты недобрым словом в сети. "Карфаген вредителей ложен быть разрушен".

[Длинное цитирование запрещено правилами форума. Админ.]

Интересно, в ихнем инете Эйрбас тоже называют "убийцей германо-итало-французского авиапрома"?

А им похоже просто плевать на принадлежность частных компаний. И есть ли они вообще. Менталитет другой. Мы ещё в чём-то советские. Нам пока не всё равно работают ли заводы, кому они принадлежат и на кого в итоге мы работаем.

Есть вот такие данные:











http://www.avia.ru/aut/71

PS. Как только дал ссылку на этот материал, портал avia.ru перестал работать. Ссылка стала недоступна. Пришлось искать веб-архив. Удалось найти и перепечатку:
http://www.aex.ru/docs/3/2007/4/16/71/
В результате я сохранил статью в библиотеку сайта:
http://malchish.org/lib/economics/SSJ-100.htm
На всякий случай. Похоже, что ОАК ведёт настоящую информационную войну за SSJ.

И, напоследок, европейские сертификаты типа:
http://easa.europa.eu/certification/typ ... rcraft.php

Часто на форумах обсуждают цену комплектующих для Ан-148. Типа одни только колёса стоят как хороший внедорожник. И это правда:



http://www.fira.ru/site/emitents/one_ev ... ode=119927

Здесь приводится решение собрания акционеров "Воронежского акционерного самолетостроительного общества" - ВАСО. Одним из директоров которого является... глава ОАК - Погосян Михаил Асланович. Многостаночник, однако...

Но чтобы шок от стоимости колёс Ан-148 не вырубал напрочь, нужно противоядие. Оно есть - это стоиомость деталей для SSJ. Двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. Это как бы несколько поясняет ситуацию, почему Боинг консультировал "Сухого" бесплатно.

Интересно оценить потребность рынка для SSJ. Для этого взглянем на статистику авиаперевозок:


Источник.

Либеральные реформы срезали перспективы развития авиатранспорта России почти под корень. Однако после дефолта 98 года и девальвации рубля у экономики России появились шансы роста вместе с авиаперевозками. Сейчас их объём практически сравнялся с объёмами СССР и даже слегка его превысил:


Источник.

Темпы роста сохраняются высокими - около 10% в год. Хотя численность аэродромов сегодня в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году и сегодня в России всего 315 аэродромов, в том числе порядка 120 аэродромов классов А, Б и В. Это показывает, что рост авиаперевозок растёт в основном за счёт магистральных линий, местные и региональные линии сокращают свой поток пассажиров.

"Средние темпы роста авиатранспортного рынка в период до 2030 года оцениваются в 7,5% в год. Это обеспечит удвоением объемов авиаперевозок за 10 лет и позволит пассажирским перевозкам выйти на уровень 300 млрд. пкм в 2020 году, а через 20 лет вырасти в 3,7-4,8 раза, в т.ч. за счет выхода авиакомпаний на рынок транзитных через территорию России перевозок."

Весь возможный рост перевозок следует отнести прежде всего за счёт потока пассажиров на магистральных линиях. Это означает рост потребности прежде всего в воздушных судах для магистральных линий. Теперь можно взглянуть на состав воздушных судов, которые обеспечивают эти пассажирские потоки:



По состоянию на начало 2012 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолетов, 32 самолета класса бизнес-джет, а также 127 грузовых самолетов.

В таблице SSJ-100 отнесены к магистральным самолётам прежде всего потому, что могут выполнять рейсы исключительно в аэропорты высокого класса. По пассажировместимости они соответствуют региональным Ту-134 и Ан-148. Использование воздушных судов такой размерности для магистральных авиалиний не выгодно с точки зрения топливной эффективности - чем больше пассажиров вмещает самолёт, тем меньше топлива тратится в расчёте на одного пассажира. Именно поэтому авиапроизводители озабочены разработками наиболее вместительных авиалайнеров - они дают возможность авиаперевозчикам экономить на топливе. И, конечно, на обслуживании самих судов в пересчёте на одного пассажира. Использование SSJ в качестве магистрального - некий анахронизм, связанный с активной государственной поддержкой проекта.

Прогнозируемый рост пассажирских авиаперевозок основной вклад даст в рост потребностей в магистральных авиалайнерах - 7% от ныне действующих воздушных судов этого класса даёт потребность внутреннего рынка в 40-42 авиалайнера в год. В то время, как для региональных - лишь в 23-24 судна при условии равномерного роста. В реальности рост региональных перевозок можно оценивать лишь в 2-3%, что сокращает потребность до 10 судов в год. Дополнительную потребность может создать лишь замена отслуживших свои ресурсы самолётов. Так в классе магистральных лайнеров замене в ближайшие годы подлежит около 50 Ту-154 и 60 Як-42. Подходит срок и для 11 Ил-62. В общей сложности это добавит в потребности рынка около 120 лайнеров в течении примерно 5 лет или ещё 24 судна в год. То есть в год для роста авиапарка, соответствующего прогнозам роста авиаперевозок нужно 64-66 новых лайнеров в год или примерно 330 штук на ближайшие 5 лет. Это крупный рынок. Кому он отдан, если по заявлениям наших министров "мы не можем конкурировать с Боингами и Аэрбасами"? Как это не можем, если при тех же эксплуатационных характеристиках наши производители предлагают самолёты в полтора-два раза дешевле? Нет заказов? Ищите другие причины.

Для регионального сегмента почти весь вклад в потребности рынка сделает замена существующего парка Ту-134. 60 самолётов. Может поэтому Медведев попытался его запретить? Иначе рынок не освободить для SSJ. Однако, когда выяснилось, что SSJ просто не взлетит там, куда "тушки" спокойно летают, данная инициатива угасла сама собой. Сегменты оказались разными. Именно поэтому SSJ конкурирует уже не с новыми Ан-148 и старыми "тушками". Он конкурирует с Ту-204СМ, который в этом году завершает сертификацию. Конкурирует не в классе, а в сегменте рынка. Чиновники пытаются искусственно внедрить этот продукт творчества команды Погосяна на не свойственный самолёту данной размерности рынок магистральных перевозок. Как это происходит?

"Трансаэро" в ближайшее время может подписать контакт на приобретение шести самолетов Sukhoi Superjet 100:

"По словам госпожи Плешаковой, поставки самолетов начнутся с 2015 года. "Каждый год мы будем получать по два самолета",- сказала она. К 2015 году "Трансаэро" закончит выплату лизинговых платежей за единственные в своем парке отечественные самолеты - три Ту-214. Контракт на приобретение десяти Ту-214 был подписан еще в 2005 году, однако в итоге Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) поставила только три самолета, после чего в 2010 году заявила о закрытии программы. "Сначала речь шла о конвертации этого контракта, но затем от этой идеи отказались. Мы получаем в 2015 году три Ту-214 в собственность и начинаем эксплуатировать SSJ по новому контракту",- рассказывает руководитель "Трансаэро".

Таким простым образом ОАК конвертирует заказы на "туполевские" машины в заказы на SSJ, который скорее даже "боинговский", нежели "суховский" - в разработке SSJ участвовала целая команда из "Боинга" численностью в 50 человек. Остаётся лишь вопрос - а какую выгоду искал "Боинг" в этом проекте?

Поговорим об этом чуть позже, а пока подумаем, какой же именно самолёт был бы для нашего рынка бестселлером. Собственно подсказка уже дана - "Трансаэро" никто не заставлял заказывать Ту-214. Хотя у машины есть определённый недостаток - 3 члена экипажа при том, что стандартом в мировой авиации уже является 2 члена. Бортинженер заменён автоматикой. В остальном машина прекрасна, экономичная и комфортная. И, самое главное, находится в самом востребованном сегменте рынка - это можно судить по числу А320 (87 штук) и Боингов-737-500(78 штук) в авиапарке страны - это прямые конкуренты семейству Ту-204. Проходящий сертификационные испытания Ту-204СМ имеет уже 2 члена экипажа и по всем параметрам соответствует мировому уровню. Потенциально - это бестселлер для нашего авиапрома. Если бы не рогатки ОАК, пытающегося всеми правдами и неправдами выпихнуть на рынок поделку ГСС.

Почему же для CCJ выбрали Parker Hannifin?