malchish.org

Не один самолет уже разбился по этой причине , а его продолжают эксплуатировать.

Вспоминаю случай.

Там на УС есть отметки диапазона уборки закрылков - белая и красная. Белая для обычного взлёта, красная - в случае возможного обледенения. Не учёл возможного обледенения, рано убрал и свалился.

Наши бы стали пересчитывать профиль крыла. И менять ПОС.

Нет я не сторонник такой компоновки даже при наличии хороших аэродромов. Двигатели "лежащие на бетоне" не есть хорошо.

Да нет, как видите. Ничего "наши" менять не стали.

Глава Минпромторга Виктор Христенко ранее оценивал стоимость проекта в 34 млрд рублей, из которых 16 млрд рублей было выделено из федерального бюджета. Еще 15 млрд рублей государство выделило на создание двигателя для этого лайнера. Еще 2,6 млрд рублей государство намерено вложить в разработку нового 130-местного SuperJet. Сейчас SSJ-100 рассчитан на 98 мест и дальность полета до 3048 км. Каталожная стоимость лайнера составляет 31,7 млн долларов. В 2011 году должно быть выпущено 14 SSJ, в 2012 году – 25 лайнеров, а к 2015 году планируется довести производство до 60–70 самолетов в год.

Опоздание проекта на 2,5 года выливается в дополнительные затраты. Впрочем, чиновники, уверовавшие в «надежду российского авиапрома», довольно щедры: до 2015 г. бюджет готов тратить на SSJ до 10 млрд рублей в год. Для сравнения: на Ту-204СМ и Бе-200 запланировано потратить в 2012-1013 годах по 37 млн, а затем господдержка этих проектов и вовсе прекращается.

Российские чиновники оценивают проект SSJ100 как основной, реализуемый сейчас в области гражданской авиации. Еще на МАКС-2005 руководитель Роспрома Борис Алешин обнародовал общую сумму бюджетных вложений в самолет и его силовую установку - 8,631 млрд. руб. В прошлом году "самолетчики" получили из госбюджета 1,8 млрд. руб.; еще 3,8 млрд. ожидается в ближайшие несколько лет. Отдельной строкой бюджета проходят госгарантии под банковские кредиты. Первым в SSJ100 поверил ВТБ, открыв в 2005 году кредитную линию на 10 млрд. руб. К весне 2007-го ее наполнение превысило 5 млрд. руб.

По масштабам бюджетного финансирования SSJ100 оставил далеко позади все другие проекты отечественной гражданской авиации. Однако этого оказалось недостаточно. На разработку семейства самолетов SSJ100, техническое перевооружение серийных заводов требуется $1 млрд. У двигателя SaM146 - отдельный бюджет в $430 млн. Еще несколько сот миллионов долларов необходимо для создания системы послепродажного обслуживания.

Весной этого года ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - дочерняя компания АХК "Сухой", специально созданная в 2000 году для реализации программы регионального самолета,- провела первый публичный заем: были выпущены векселя на 5 млрд. руб. с фиксированным купоном с выплатой через два с половиной года.

Часть необходимых средств решено привлечь с международного рынка путем продажи пакетов акций. В 2005 году Alenia Aeronautica S.p.a. из группы Finmeccanica объявила о желании приобрести до 35% акций ГСС. Alenia поставляла Boeing фюзеляжи самолетов 717, после прекращения выпуска самолета в начале прошлого года итальянцам пришлось искать нового партнера. За долю в ГСС они обещали вложить в проект $250 млн. Однако до сих пор деньги не перечислены. Старший вице-президент ГСС Максим Гришанин считает, что финансовый вопрос может решиться к концу года. Первый платеж реально ожидается не ранее ноября, если удастся оперативно пройти ряд бюрократических процедур в России и Италии.

Выступая на учредительном съезде Союза машиностроителей России в апреле, президент ОАК Алексей Федоров говорил о SSJ100 как о показательном проекте в авиапроме, когда создание нового продукта сопровождается программой технического перевооружения завода-изготовителя специально под его массовое производство. Правда, в продуктовом ряде ОАК SSJ100 занимает заметное, но не эксклюзивное место. Помимо сборки 236 SSJ100 до 2013 года, ОАК также собирается построить 96 Ан-148 в Воронеже, а казанский завод рассчитывает собрать 100-150 Ту-334. Несмотря на широкую рекламу проекта, SSJ100 пока слабо интересует отечественных авиаперевозчиков. Расчеты на конкретной сети маршрутов московской авиакомпании показывают, что более дорогой SSJ100-95LR (каталожная цена $28,9 млн.) окупается за шесть-семь лет, а Ту-334-100 и Ан-148 ($20-22 млн.) - за три-четыре года.

В рамках стратегии ОАО «ОАК» по модернизации оборудования, повышению квалификации персонала и совершенствованию организации работы, в декабре 2011г. ОАО «Туполев» начало новый этап внедрения комплекса мер по совершенствованию технологий проектирования и оптимизации процессов производства. Предполагается, что в результате технического перевооружения значительно повысится эффективность работ на всех этапах жизненного цикла продукции.
Как сообщил директор по ИТ-технологиям предприятия Андрей Самсонов, в центральном КБ и филиалах наращиваются вычислительные мощности серверов и компьютеров для развертывания систем конструирования и виртуальных прототипов испытаний. Сегодня практически завершено создание единого информационного пространства между 4-мя филиалами и ЦКБ. Сотрудники предприятия обеспечены всеми видами связи: от телефонии с видеосвязью до многочисленных корпоративных публичных ресурсов (электронная почта, информационный портал, система «Гарант», «Технорма», PDM системы и мн. др.). «Конструкторами «Туполева» давно применяются системы CAD CATIA под управлением PDM WindChill,- отметил Самсонов, - в частности указанные технологии использовались при проектировании нового пассажирского среднемагистрального самолета Ту-204СМ».

В 2010 г. ушла с рынка компания MexicanaClick — дочерний низкотарифный перевозчик обанкротившейся авиакомпании Mexicana. В парке MexicanaClick было 20 самолетов Boeing 717, взятых в лизинг у Boeing Capital Corporation, которые в результате вернулись к владельцу в сентябре 2010 г. С тех пор — на протяжении полутора лет — Boeing Capital Corporation без особого успеха, как видно по результату, пыталась найти нового эксплуатанта для этих 20 Boeing 717. Так что Boeing Capital Corporation была заинтересована в контракте с Volatea и могла пойти на значительное снижение суммы сделки: лучше меньше, чем ничего. Отметим, впрочем, что планы по освоению самолета Boeing 717 высказывала и авиакомпания "ВИМ-авиа", вероятно, имея в виду те же самые самолеты, о которых договорилась Volatea. По неофициальным данным, "ВИМ-авиа" от своих планов не отказалась, так что нельзя исключать, что некоторая доля бывших машин MexicanaClick окажется и в России. Если, конечно, Volatea в случае успеха не успеет забрать себе все самолеты.

Текст высказывания А. И. Федорова - "Когда же Советский Союз распался, выяснилось, что наша гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь - по экономичности двигателей…" - был дополнен редакционным комментарием: "Ту-154М расходует в среднем на час полета 5,5 т керосина, А320 - 2,5 т". Видимо, таким образом корреспонденты решили "усилить" фразу А. И. Федорова "веским" аргументом, а фактически распространили искаженную информацию, которую большинство читателей воспримет как факт: экономичность двигателей Ту-154М на 120% (в 2,2 раза) хуже экономичности двигателей А320.

По существу наших претензий (как разработчиков двигателей самолета Ту-154М) необходимо отметить следующее.

Первое. Указанный в газете часовой расход топлива самолета Ту-154М завышен на 20-25%. Достаточно компетентное издание "Авиатранспортное обозрение" (июль/август 2003 г.) приводит значение 4,5 т/ч, которое хорошо согласуется с фактическими данными часовых расходов, приводимых действующими пилотами и штурманами Ту-154М на интернет-форумах: 4,3-4,4 т/ч.

Второе. Самолет - это сложный авиационный комплекс, топливная эффективность которого в нашем случае более чем на 80% зависит от аэродинамического качества планера, его массового совершенства, количества двигателей и только менее чем на 20% - от экономичности двигателей самолетов Ту-154М и А320.

Главная причина повышенного часового расхода топлива Ту-154М в том, что это значительно больший по взлетной массе самолет (100 т вместо 73,5 т у А320) с соответственно большим количеством двигателей близкой тяги (три двигателя вместо двух).

Третье. Экономичность двигателей оценивается и сравнивается не по абсолютному расходу топлива, который зависит от размера (тяги, мощности) двигателя, а по удельному расходу (расход топлива на единицу развиваемой тяги или мощности) в одинаковых условиях полета.

Двигатели Д-30КУ-154, установленные на самолете Ту-154М, имеют в крейсерском полете фактический удельный расход 0,7 кг топлива на 1 кг тяги в час, а двигатели А320 (V2527-A5 и CFM56-5B4) - 0,59-0,60 кг/кгс ч. Разница составляет 15-16%, а не 125%, как следует из редакционного примечания.

Четвертое. Совершенно некорректно сравнивать между собой самолеты и двигатели разных поколений. Самолеты семейства Ту-154 начали коммерческую эксплуатацию в 1972 г., а двигатели Д-30КУ - в 1973 г. (сначала на самолетах Ил-62М и Ил-76), в то время как самолеты и двигатели семейства А320 - в 1989 г., т. е. разница по времени составляет 16-17 лет.

Пятое. С 1973 по 1982 г. двигатели Д-30КУ были наиболее экономичными в мире в своем классе тяги, что обеспечило самолету Ил-62М дальние беспосадочные рейсы на маршрутах Москва - Северная Америка, а самолету Ту-154М - беспосадочные рейсы Москва - Иркутск, Москва - Благовещенск и т. д.

Шестое. В январе 1989 г. совершил первый полет самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А разработки ОАО "Авиадвигатель", не уступающий лучшим зарубежным аналогам как по качеству планера, так и по экономичности двигателей. Однако, к большому сожалению, произошли события конца 1980-х - начала 1990-х гг., которые, как совершенно обоснованно отмечает А. И. Федоров, оставили отечественный авиапром без ресурсов и государственной поддержки, а самое главное, экономически сократили количество потребителей авиационных услуг - отечественных авиапассажиров - в 4 раза, что задержало своевременный и широкий ввод в эксплуатацию новых российских самолетов в классе 150-180 пассажиров.

Александр Иноземцев, генеральный конструктор - управляющий директор ОАО "Авиадвигатель", Пермь.

ОАО "Авиадвигатель" разрабатывает на базе научно-технического задела, создаваемого под руководством ЦИАМ, семейство двигателей нового поколения ПС-14. Об этом сообщает АРМС-ТАСС.

В пресс-службе Пермского моторостроительного комплекса (ПМК) рассказали, что авиадвигатели этого семейства с взлетной тягой от 12,5 до 15,7 тонн предназначены для оснащения перспективного ближнесреднемагистрального самолета (БСМС) МС-21. Кроме этого, планируется их установка на совместный российско-индийский военно-транспортный самолет MTA.

Прежняя разработка базового перспективного двигателя ПС-12 используется в научно-техническом заделе при создании ПС-14. Они имеют единый газогенератор, при этом первый из них отличается меньшим количеством подпорных ступеней компрессора низкого давления, меньшим диаметром вентилятора, сообщили в пресс-службе ПМК. Принятые для семейства ПС-14 параметры позволяют существенно снизить удельный расход топлива и, таким образом, на 10-11% улучшить экономичность двигателей по сравнению с лучшими существующими аналогами (CFM56-5B2/5B6 и V2524/2533). Это обеспечивает около половины от требуемого 20-процентного улучшения топливной эффективности самолетов нового поколения по сравнению с современными БСМС типа А320-200 и "Боинг-737-800". Двигатель ПС-14 и его модификации могут применяться также на перспективных модификациях самолета Ту-204-300 с уменьшенной взлетной массой, а также для ремоторизации транспортного самолета Ил-76,- уточняет агентство.

Авиакомпания Red Wings Александра Лебедева вновь решила выступить заказчиком самолета Ту-204 СМ. Об этом пишет газета "Ведомости" в номере от 20 марта. На сей раз перевозчик готов закупить 15 самолетов, а не 44, как планировалось ранее.
Переговоры должны состояться до 15 мая. Общая сумма контракта составляет 510 миллионов долларов. При этом представители ОАК, выпускающей данный лайнер, подчеркивают, что о каких-либо обязательствах говорить рано.

Сейчас Ту-204 СМ проходит сертификационные испытания, которые должен завершить до конца года. Заказчиков на данную модель, тем не менее, до сих пор нет.

Лебедев заявлял о своем желании поддержать программу Ту-204 еще в 2010 году. Тогда в его планах была покупка нескольких десятков самолетов, однако до заключения сделки дело так и не дошло.

О своем желании купить Ту-204 СМ заявляли несколько авиакомпаний, включая "Ютэйр", "Атлант-Союз" и Iran Air. Дальше деклараций о намерениях дело не продвинулось до сих пор, тем более, что "Атлант-Союз" был ликвидирован, а контракт с Iran Air заблокирован американскими санкциями против Ирана.

Лебедеву для покупки самолетов нужны средства, которые он намерен получить от госбанков, в частности, ВЭБа или лизинговых компаний. Он также не исключает продажи части акций Red Wings.

Совет Иванова

В парке авиакомпании Red Wings восемь Ту-204. Компания всегда гордилась тем, что эксплуатирует российскую авиатехнику, поддерживает российских производителей комплектующих и Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Но хозяйственный патриотизм Red Wings на исходе. Гендиректор авиакомпании Константин Тетерин во вторник жаловался вице-премьеру Сергею Иванову. Поставщики комплектующих только осенью 2009 г. подняли цены в 2,5 раза, рассказал он, а Ярославский шинный завод с середины года отказался поставлять Rеd Wings авиационные шины, сославшись на большой заказ от Министерства обороны; лобовые стекла, которые необходимо заменять каждые 2-3 месяца, надо ждать чуть ли не год. Наконец, двигатели: производитель — Пермский моторный завод, входит в «Оборонпром». Только за весну и лето прямые убытки авиакомпании от проблем с двигателями, которые, в частности, приводили к вынужденным посадкам, составили 370 млн руб., возмущался Тетерин. «Финансовые претензии предъявили?» — поинтересовался Иванов. «Да», — ответил авиатор. «Платят?» — «Пока нет». «Чего ждете? Ищите иностранных поставщиков — будет дешевле и быстрее», — поставил точку Иванов, курирующий развитие авиапрома и двигателестроения в России.

Напомним, осенью минувшего года российские СМИ сообщали о том, что программа производства самолета Ту-204СМ будет свернута из-за высокой стоимости лайнера и отсутствия заказов. В ноябре к правительству обратился Александр Лебедев, владелец Red Wings, с предложением о приобретении 44 самолетов Ту-204СМ. За это бизнесмен потребовал у государства существенно сократить стоимость самолета — с 1,5 млрд до 1 млрд руб., обеспечить техническую поддержку и гарантировать остаточную стоимость самолетов. После ряда совещаний с поставщиками комплектующих удалось достичь компромисса — 1,1 млрд руб.

В начале этого года правительству и участникам процесса удалось договориться о сохранении программы ТУ-204СМ. Контракт на 44 Ту-204СМ между ИФК и Red Wings оценивается в $1,5 млрд. Первоначальный единовременный взнос составляет 10%. В дальнейшем сделка будет финансироваться за счет кредитных ресурсов ВЭБ. Поставки должны начаться в 2012 году.

Осенью 2010 года программа выпуска самолетов Ту-204 и Ту-204СМ оказалась под угрозой закрытия из-за отказа авиакомпании "Москва" покупать 15 самолетов по причине их дороговизны. В октябре глава ОАК Алексей Федоров заявил, что не исключает закрытия программы. Но позднее чиновники от этой идеи отказались, решив, что продолжать выпуск самолета будет дешевле, чем остановить производство.

В своем письме премьеру Владимиру Путину в сентябре 2010 года собственник Red Wings Александр Лебедев говорил, что компания готова купить самолеты Ту-204СМ при условии, что цена одного борта не превысит 700-750 миллионов рублей.

Сейчас средняя цена лайнера Ту-204СМ для покупателя составляет 1,13 миллиарда рублей, а себестоимость - 1,3 миллиарда рублей. Поставщики комплектующих на "Авиастар-СП" обещают снизить цены на 17,5 процента, но себестоимость самолета все равно будет равно выше цены, которую Лебедев готов платить.

Денег видимо не дали...
Хотя и сами переговоры должны быть не простыми:

По словам госпожи Плешаковой, поставки самолетов начнутся с 2015 года. "Каждый год мы будем получать по два самолета",- сказала она. К 2015 году "Трансаэро" закончит выплату лизинговых платежей за единственные в своем парке отечественные самолеты - три Ту-214. Контракт на приобретение десяти Ту-214 был подписан еще в 2005 году, однако в итоге Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) поставила только три самолета, после чего в 2010 году заявила о закрытии программы. "Сначала речь шла о конвертации этого контракта, но затем от этой идеи отказались. Мы получаем в 2015 году три Ту-214 в собственность и начинаем эксплуатировать SSJ по новому контракту",- рассказывает руководитель "Трансаэро".

"Трансаэро" станет первой компанией, которая покупает самолеты по новой цене - с начала этого года каталожная стоимость одного самолета выросла на 11% до $35,4 млн.