malchish.org

Форум Мальчиша-Кибальчиша
Текущее время: Пн дек 16, 2019 5:51 am

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 32 ]  На страницу 1, 2, 3  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: Ср ноя 27, 2013 4:06 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
Изображение

Самолёт закончил сертификационные испытания. Но на МАКС-е его задвинули в дальний угол. Не смотря на это, заказы всё же есть. Будет ли будущее у этого самолёта? Врагов у него много, включая само руководство ОАК, о чём я уже писал. Но самолёты как люди, умеют выживать и в окружении врагов. Эта безусловно красивая и удачная во всех смыслах машина имеет ещё шансы пробить себе дорогу. Если мы ей поможем... Очистим от вранья и дадим отпор лобби Боинга в правительстве России.

"Владивосток Авиа" грозит банкротство:

Цитата:
«Как и ожидалось, «Аэрофлот» не стал вытягивать «Владивосток Авиа» из долговой ямы, в которую, по большому счету, сам же ее и загнал. Как сообщалось ранее, Счетная палата РФ установила случаи принятия советом директоров ОАО «Аэрофлот» экономически неэффективных решений в части создания и управления дочерними и зависимыми обществами. Аэромонстру оказалось проще отдать «оболочку» приморской авиакомпании на заклание кредиторам, а нового дальневосточного авиаперевозчика перевести на новое юрлицо – ОАО «Авиакомпания «Аврора», - говорит директор консалтингового агентства «Правовой аспект» Сергей ЮРАХИН.


«Владивосток Авиа» - один из потенциальных заказчиков Ту-204СМ, он уже использует 6 Ту-204-300. Его менеджмент выступил в защиту Ту-204, есть даже письмо тех.директора компании о высокой экономической эффективности Ту-204, она оказалась равна А320. Об этом на авиафоруме шёл большой диспут.

Но что же делает наше правительство?

Крупнейшие российские авиаперевозчики обратились в правительство с просьбой продлить срок действия таможенных льгот на ввоз в Россию иностранных самолетов до 31 декабря 2019 года. Об этом написали в письме первому вице-премьеру Игорю Шувалову гендиректор группы «Аэрофлот» Виталий Савельев, гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова и гендиректор «Сибири» Владимир Объедков.

Это было в апреле этого года. Сейчас:

Российские авиакомпании могут получить льготы по уплате таможенных пошлин на иностранные самолеты еще на три года. Такое предложение, по данным "Ъ", было сформулировано в ходе вчерашнего совещания по поддержке российского авиапрома. Но от идеи активно, вплоть до принуждения, продвигать отечественные самолеты государство не отказалось. "Ростех" и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должны проанализировать ситуацию в отрасли и доложить, когда и сколько российских самолетов они смогут предложить авиаторам. А госкомпании могут обязать заказывать перевозки, в том числе первых лиц, только на отечественной технике. Сейчас ключевым покупателем российской авиатехники является "Аэрофлот". В целом он заключил контракты на 80 SSJ-100 и МС-21. Но источник, близкий к совету директоров "Аэрофлота", подчеркнул, что, если в дальнейшем речь пойдет о принудительной покупке устаревшей техники типа Ту-204, такое решение "очевидно приведет к ухудшению финансового состояния перевозчика".

Аноним тут врёт, конечно, или уж газетка заказ выполняет, но мысль-то понятная. Её тиражируют сейчас:

Цитата:
«Уральские авиалинии» предупредили о «неминуемом банкротстве всех российских авиакомпаний либо необходимости резкого повышения стоимости авиаперевозок» из-за отмены таможенных льгот. Об этом сообщается в письме авиаперевозчика в Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта (опубликовано на сайте Ato.ru).

Авиакомпании получили право не уплачивать таможенную пошлину и НДС при ввозе самолетов иностранного производства в 2010 году. Льгота распространяется на лайнеры, которые авиапром России не выпускает. Льготный режим действует «…в случае… помещения самолетов под процедуру временного ввоза до 31 декабря 2013 г. и на срок, превышающий указанную дату не более чем на 5 лет».

«По истечении указанных в данном решении сроков у российских авиакомпаний появляется обязанность по уплате ввозных таможенных пошлин и НДС практически на весь эксплуатируемый сегодня парк воздушных судов, — пишут “Уральские авиалинии”. – Очевидно, что данная обязанность является невыполнимой…».

Авиаперевозчик приводит пример: стоимость относительно нового А320 составляет (минимум) $30 млн., 10-летнего — $15 млн. «Только с одного подобного ВС размер ввозной таможенной пошлины составит от $6 млн. до $3 млн. (+ аналогичные суммы НДС, уплаченного на таможне), — поясняют в компании. – То есть при парке в 30 воздушных судов иностранного производства российская авиакомпания будет должна уплатить ввозных таможенных пошлин в среднем $150 млн + еще столько же в виде НДС временно отвлечь из своего оборота».

«Совершенно объективно понятно, что без воздушных судов иностранного производства российским авиакомпаниям пока не обойтись, а необходимость уплаты ввозных таможенных пошлин приведет к ликвидации всей российской авиации», — сообщают «Уральские авиалинии», предлагая бессрочно освободить авиакомпании от уплаты таможенных пошлин и налогов на воздушные суда (и запасные части к ним).


Но есть и здравые публикации:

Таможенные льготы на иностранную авиатехнику закрывают внутренний рынок для Ан-148 и SSJ-100, под вопросом заказы на МС-21

Таможенные льготы убивают авиапром России


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт ноя 28, 2013 7:32 am 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
О чём не сообщали СМИ по итогам МАКС-2013:

"30 августа авиакомпания «Red Wings» и ОАО «ИФК» подписали ряд соглашений о поставке в лизинг 30 самолетов российского производства. Стороны подписали твердый контракт на поставку в лизинг 10 самолетов Ту-204СМ в течение 2014-2015 гг., меморандум о намерениях по приобретению в финансовый лизинг 10 самолетов МС-21-300 начиная с 2019 года и еще одно предконтрактное соглашение было заключено на приобретение 10 турбовинтовых самолетов Q400, которые будут построены в России на совместном предприятии госкорпорации "Ростех" и «Bombardier Aerospace» на территории портовой особой экономической зоны в Ульяновске. Кроме того, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и ОАО «ИФК» заключили соглашение о сотрудничестве в поставках самолетов Ту-204СМ на условиях лизинга, согласно которому, ГТЛК подтвердила заинтересованность принять участие на паритетных началах с ИФК в качестве лизингодателя в проектах поставки воздушных судов Ту-204СМ для авиакомпаний «Red Wings» и «ВИМ-АВИА», с которыми ИФК ранее заключила предварительные соглашения."

Совершенно не понятно, почему Ростех занимается продвижением канадского Bombardier Q400. Выкрутили руки ИФК, чтобы закупить этот самолёт.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт ноя 28, 2013 5:00 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
Пока не знаю куда приткнуть. История авиадвигателей в кратком изложении:

Цитата:
.Дмитрия, как хотелось бы поверить в то, что все же НК еще полетает. Пиарить надо двигатель, пиарить надо семейство, пиарить надо связку двигатель-самолет, надо пиарить. Вот только это никому ненужно.


II.Как-то ручеек с информацией о работах по ПС/ПД обмелел. Кто-нибудь в курсе, на каком «свете» находятся работы по в/у двигателям.


III. В последнее время везде пишут о мощном лобби Перми, которое якобы существует с 80-х, и которое нанесло сильнейший удар по программе Ил-96.Мне кажется, что все же здесь не так все просто. Почти во всех статьях в журналах, на форумах и др. источниках вину за то, что НК посредством Д/ПС был «изъят» из программы гражданского двигателестроения возлагают на П.А.Соловьева и его мощнейшее Пермское лобби в Москве, Но если посмотреть внимательно, то можно увидеть что здесь слишком многое не сходится. И так по порядку:
1) Надо отдать должное П.А.Соловьеву как первому в СССР конструктору, чье КБ начало работать над ТВВД с большой степенью двухконтурности. В 1965г. по его предложению разрабатываются два ТВВД (Д-40/-40А и Д50/-50А с тягой 15,3, и 22тс соответственно, и уникальным для того времени расходом топлива 0,61-0,6кг/кгс*ч, которые имели m равную 11,5/7,75). Но самолетов под эти двигатели не было, строить их никто не собирался и тема потихоньку погасла. Хотя по логике за нее надо было цепляться всеми силами. Вы представляете, сколько мы потеряли времени.
2)Соловьев на основе разработок по в/у двигателям и на основе газогенератора Д-30 создает ТРДД Д-70 для Ил-86 (m-5, P-16тс, Суд-0,632). Двигатель не успевает за самолетом, т.к. КБ занято Д-30Ф6, и последний взлетает с НК-86. Все логично, но почему- то когда, разобравшись с двигателем для МиГ-31 Соловьев предлагает ремоторизацию Ил-86 под Д-70, то получает отказ МАП. Министром был И.И.Силаев. Вот вам и мощное лобби. И это притом что он требовал создать самолеты равные по экономичности -757 и -767. К тому же НК-86 рассматривался изначально как временный. Добавьте Ил-86 12-15% экономичности. Совсем другая картинка.
3)Соловьев спокойно разрабатывает Д-90 с тягой 12,5тс. Разрабатывает с конца 70-х, когда еще не «сформировалась окончательная картинка» трехдвигательного Ту-204. Он великолепно подошел бы для Туполевского семейства -184/-194/-204(II)/120-200пс/, но линейку закрывают, а для нового 204-го требуют поднять тягу до 13,5-14тс. Не о каких поползновениях на Ил-96 не шло и речи. Вообще-то хотелось бы узнать, для каких целей все же создавался Ту-204. Вам не кажется странным, что создают лайнер с тяговооружонностью фронтового бомбардировщика или истребителя первого поколения.
Заметим, что лайнер разрабатывается под крыло 220,4 м2 и взлетную массу всего106,4т!!! Трех Д-90А(13,75-14,2тс) хватило бы на взлетную массу ~150т, а это либо дальнобойщик на 200-220 пассажиров (причем очень экономичный), либо среднемагистральник на 300 пассажиров (удленнив фюзеляж). Дальше по указанию сверху (единый двигатель) в КБ начинается аврал по доведению движка до 16тс. Так хозяин в своем доме не поступает, а, следовательно, здесь лобби Перми как-то слишком хиленько смотрится. Получается, что не Пермь делала первый шаг, а именно в этом и состоит смысл лоббирования своих интересов, а еле успевала выполнять поручения «хозяина».
4) В конце 80-х одновременно с Кузнецовым используя наработки по Д-40А/-50А/-70, Соловьев проектирует Д-100/-110(m-8/-11,5). От НК несколько отличаются идеологий-меньше двухконтурность, но выше крейсерская скорость.
Здесь необходимо признать, что кто его знает, если бы в свое время Д не заменил бы НК-56, может быть Самара и не успела бы воплотить НК-93 в металле до распада Союза. Так что вполне вероятно, что не было бы счастья, да несчастье помогло.
Из-за доработки ПС-90А Пермь не успела дать жизнь Д-110 до распада Союза. Но если бы «Авиадвигатель» имел такое влиятельное лобби, то я, думаю что рано или поздно ему бы дали зеленый свет, тем более газогенератор к этому времени был хорошо освоен. Но, увы.
5) Десять лет назад заговорили о новом поколении/ПС/ПД-7,-9,-12,-14Р,-18Р. Прошли эти 10 лет и что? Где результат мощнейшего лобби Перми в Москве?
По-моему напрашивается вывод о том, что в 80-е МАП в лице Силаева из-за своих личностных отношений, а может неприязни к Кузнецову руками других сделало то, что сделало. Точно также якобы используя влияние «Прогресса» была закрыта перспективнейшая тема НК-63. Все свалили на Пермь и Соловьева. Точно так же в нынешних условиях, но уже по отношению к Перми настоящие хозяева разрешают делать только то, что считают нужным. Есть такая пословица: «…Ты будешь жить, но дышать будешь, как я скажу..»
Так что и Соловьев в 80-х, и нынешняя Пермь со своим лобби как-то слабовато смотрятся на фоне всего этого. И то, что делают реальные «дяди» с реальным мощнейшим лобби, давно уже тянет на вредительство, если не называть вещи своими именами


Из форума. Тогда обсуждалось ещё будущее Ил-96-400... Судя по всему, он бы полетел, если бы был НК-93. Но двигатель намеренно "убили". Даже из Вики статью стёрли.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт ноя 29, 2013 3:51 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
Опять про Ил-96:

Цитата:
Для начала представляю моих собеседников:
Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”.
Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”.
Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава.

Кому мешает “Ил-96”

— Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.

Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой.

Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.

— Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук.

Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места...

— Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше.

Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.

Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов.

И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы.

Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.

В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.

Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные “Боинги”.

США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать.

Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.


Но меня больше интересует Ил-96-400, который ещё более экономичен. Его буквально запретили производить. Только транспортную версию и чуть-чуть... И вот... тссс, по секрету сообщаю, никому не говорите:

4 Ил-96-400Т на ВАСО переделываются в пассажирскую версию для Кубы (там по задумкам 435 кресел можно поставить). Такой контракт уже имеется... Доказательство тут. Вот такого красавца делают пассажирским:

Изображение

Полагаю, что если так дело дальше пойдёт, то запрет придётся снять...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт ноя 29, 2013 4:12 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
И, наконец, про Ту-204СМ:

Ту-204СМ и Эрбас А321: чтобы не быть голословными

Цитата:
Разработка машины началась в 2008 г. Спустя два года, 20 декабря, начались ее летные испытания. От базового Ту-204 новая машина отличается, прежде всего, установкой двигателей ПС-90А2, вспомогательной силовой установкой ТА-18-200М, обеспечивающей запуск маршевых двигателей на высотах до 12 км. Заменено также около 20 новых систем и агрегатов, что позволило облегчить машину почти на 700 кг. Это все способствует повышению экономической эффективности самолета. Так, топливная эффективность Ту-204СМ составила 19,25 г/пасс. км, в то время как у его ближайшего аналога А-321 она не превышает 18,2 г/пасс. км. Недалеко ушел и часовой расход топлива – не более чем на 200 кг/ч, превышающий аналогичный показатель А-321. И все это на фоне в два раза меньшей по сравнению с «Эрбасом» отпускной цены машины!

Правда, существует еще и эксплуатационная составляющая, которой до недавнего времени в нашей стране уделяли мало внимания. Но создатели авиалайнера уверяют, что на этот раз обеспечат соответствующий сервис. В частности, в Ульяновске разработана программа работы с поставщиками комплектующих изделий, позволяющая обеспечить налет на исправном самолете не менее 270 часов в месяц, что соответствует мировому уровню авиакомпаний. Сертификационные испытания Ту-204СМ, согласно заявлениям создателей машины, подтвердили, что она с точки зрения эксплуатации и стоимости не уступает иностранным аналогам...

Первый опытный А321-100 совершил первый полет 11 марта 1993 г. Сертификат летной годности самолет получил в середине декабря следующего года, а в январе 1995-го авиакомпания «Люфтганза» получила первую машину.

Хотя Ту-204 и А321 можно отнести к одному поколению, поскольку их испытания начались в 1989 г., но следует учесть различный уровень самолетостроения в СССР и Европе. В Советском Союзе практически не занимались разработкой композиционных материалов, разве что для радиопрозрачных обтекателей антенн РЛС.

К настоящему времени построено свыше 715 самолетов A321. Из них в катастрофах потеряли лишь две машины.

Сравнение же основных летно-технических характеристик Ту-204СМ и А321-200 позволяет понять причины превосходства самолета консорциума «Эрбас». При близких значениях расходных характеристик двигателей и аэродинамических параметров обоих самолетов, А321 получился гораздо легче Ту-204СМ за счет меньшей площади крыла и широкого использования композитов. Правда, взлетно-посадочные характеристики «иномарки» получились хуже, и в 1990-е далеко не всякий отечественный аэропорт мог принимать такие машины. В то же время Ту-204 создавался исходя из советских условий. В те годы еще господствовал лозунг, выдвинутый еще в 1930-е, что Аэрофлот является резервом ВВС. Поэтому все пассажирские самолеты создавались не только для гражданской авиации, являвшейся, как известно, хозрасчетной организацией, но и для военных. Отсюда и завышенный вес конструкции, и унификация оборудования, и требования по эксплуатации воздушного судна с аэродромов худшей категории.

Тем не менее, как говорилось выше, Ту-204 вполне конкурентоспособен в современных условиях. А если учесть, что значительная часть прибыль от реализации этих машин пойдет в бюджет государства, то выгода очевидна. Дело за малым: государству изыскать возможность довести стоимость отечественного авиационного топлива до мирового уровня, а эксплуатанту не только гнаться за сверхприбылью, но и почаще принимать во внимание интересы государства.


Вся статья:
http://aviapanorama.ru/wp-content/uploa ... /06/20.pdf

К этому нужно присовокупить письмо техдиректора "ВладивостокАвиа" о сравнении эффективности А320 и Ту-204-300:
http://aviaforum.ru/attachment.php?atta ... 1385490090

Обсуждение на авиафоруме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн дек 02, 2013 6:57 am 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
Из открытого письма президенту Путину лётчиков-испытателей:

Цитата:
К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Им было проигнорировано распоряжение правительства и лично Ваше на начало серийного производства. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один «Суперджет» разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник.

Тем временем, помимо Ту-334, готового к лётной эксплуатации вот уже 10 лет, только что получил все сертификаты лётной годности среднемагистральный самолёт Ту-204 СМ. О его надёжности говорит тот факт, что самолёты такого типа используются в президентском лётном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолёт, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод «Авиастар», усилиями Погосяна остаётся недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолётах иностранного производства, в том числе лётном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани «Боинг-737».

Несколько слов о ЗАО «Ильюшин Финанс». Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство «Ильюшин Финанс» принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолётов «Бомбардье» CS300, хотя они не проходили даже лётных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вт дек 03, 2013 4:07 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
Какое-то шевеление по НК-93:

НК-93 – затянувшийся проект


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср янв 08, 2014 12:41 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
Хроника пикирующего Ил-96

Цитата:
Генрих Новожилов, главный конструктор Ил-96:

- Меня часто просят сопоставить два самолета: наш и Боинг-767. Есть официальная оценка, проведенная ГосНИИ ГА. Эти самолеты по характеристикам не уступают друг другу. Наш побольше. Если вы посмотрите на месячный налет в «Аэрофлоте», то у Ил-96-300 он иногда больше, чем у Боинга. А по количеству посадок в месяц мы превосходим Боинг- 767, потому что не всегда Ил-96-300 эксплуатируют на сверхдальних трассах, для которых он создан».

Наша справка

2001 год. В тот год, будучи премьером, Путин распорядился подготовить программу лизингового кредитования российской авиапромышленности. И такая программа была подготовлена. Сбербанк, Внешэкономбанк и Внешторгбанк совместными усилиями выделили 219 млн. долларов на оплату лизинга семи Ил-96-300 для «Аэрофлота» и десяти Ту-204 для «Трансаэро». А в самом конце 1999 года Минэкономики заключило инвестиционное соглашение с «Аэрофлотом», которое полностью освобождало от таможенных пошлин приобретаемые по лизингу самолеты. Соглашение было подтверждено правительственными распоряжениями.

Лизинговая программа заработала. Но «Аэрофлот» почему-то закупил не российские Илы, а четыре американских Боинга» В-767-300 ER и авиадвигатели к ним на общую сумму 300 млн. долларов. Государство на этом потеряло 132 млн. долларов. В итоге получилось, что вместо отечественной авиапромышленности Россия прокредитовала производство Боингов.

Между тем, каждый час полета Ил-96-300 обходится на тысячу долларов дешевле, чем В-767-300 ER.

Мало того. Инвестиционное соглашение Минэкономики и «Аэрофлота» на закупку «Боингов» незаконно. За год до его заключения вышло постановление правительства № 716 от 07.07.98 г. Это постановление запрещает выдавать таможенные льготы на ввозимую в страну зарубежную авиатехнику, если у нее есть отечественные аналоги.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср янв 08, 2014 4:40 pm 
Не в сети
Политик
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 898
Читал, возмущение конечно переполняет. Самолет то прекрасный.
Почему-то государственные интересы (производство отечественной гражданской авиатехники) очень не поддерживаются Аэрофлотом, формально государственной компанией.
На сайте Аэрофлота, по ссылке: http://www.aeroflot.ru/cms/commoninfo_personal/82 акционеры Аэрофлота
Изображение

Если с СуперДжетом получилось, то для Ил-96 и Ту-204/214 лоббистов получается нет.
А и история с финансами, выделенными на поддержку лизинга отечественных машин, тянет на экономическое преступление. Берии не хватает на них.

Похоже, что Аэрофлот тоже нуждается в реформе, как и РИА-Новости.
Или из-за того что Ил-96 эксплуатируется авиаотрядом президента, а Ту-204/214 - минобороны, то ситуация еще терпит?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт янв 10, 2014 10:48 am 
maxon писал(а):
Между тем, каждый час полета Ил-96-300 обходится на тысячу долларов дешевле, чем В-767-300 ER.
Всё с точностью до наоборот. Летный час Ил-96 дороже даже с учетом ввозных пошлин и большей стоимости импортного аналога. Ил-96 хороший самолет, но он уступает по ЛТХ В-767. При почти одинаковой коммерческой нагрузке американский аналог на 25% легче: 187 т против 250 т. Отсюда и все следствия.


Вернуться к началу
  
 
СообщениеДобавлено: Ср янв 15, 2014 3:52 pm 
Не в сети
Писатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс фев 07, 2010 10:34 pm
Сообщения: 354
Откуда: Щелково
skyre писал(а):
Всё с точностью до наоборот. Летный час Ил-96 дороже даже с учетом ввозных пошлин и большей стоимости импортного аналога. Ил-96 хороший самолет, но он уступает по ЛТХ В-767. При почти одинаковой коммерческой нагрузке американский аналог на 25% легче: 187 т против 250 т. Отсюда и все следствия.

А сравнить самолеты с точки зрения закупочной цены и сроков возврата инвестиций можно?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср янв 15, 2014 5:15 pm 
Excalibur_sword писал(а):
А сравнить самолеты с точки зрения закупочной цены и сроков возврата инвестиций можно?
Сравнивать можно по любому критерию. Но в конечном счете важна экономика их эксплуатации. Размерность и масса Ил-86 вообще-то для другой ниши - на 400...420 пассажиров, просто для него не оказалось хороших двигателей, потому и грузоподъемность оказалась существенно меньше. В начале 90-х была идея использовать двигатели Pratt&Whitney PW4082, один такой самолет (Ил-96М), сделанный в единственном экземпляре, оказался почти с рекордными характеристиками. Но остановились на ПС-90. Развитие идеи Ил-86 в Ил-96 оказалось существенно привлекательнее, но до конкурентов Ил-96-300 все равно не дотягивает. Хотя новая модификация Ил-96-400 стоит практически вровень (и даже превосходит) В-767, но он залезает в нишу В-777-200ER, и наверное потому на эту модификацию нет заказов. Да и цена на новый кусается, что скажется и на стоимости лизинга. Сложно все, конкуренция серьезная.


Вернуться к началу
  
 
СообщениеДобавлено: Вт фев 18, 2014 12:21 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
Изображение
Вспомнилось про Ту-134. Самолёт имеет размерность популярного Бомбардье и планер даже похож оба имеют узкий фюзеляж, что по аэродинамике полезно. Ему бы двигатели новые и авионику - и вполне нормальный получился бы самолёт... Но Медведев в своё время запретил его после известной катастрофы. Чтобы расчистить дорогу заказам Суперджета. Однако была возможность обхода этого запрета:

26 июля 2011 г. – В связи с предстоящим вступлением в действие требований Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ», запрещающих с 1 января 2012 года эксплуатацию самолетов типа Ту-134, не оснащённых двумя системами предупреждения – о близости земли (GPWS) и столкновения в воздухе (TCAS), – а также не имеющих оборудования, обеспечивающего выполнение полетов в системе сокращенных минимумов вертикального эшелонирования (RVSM), в авиакомпании бизнес-авиации «Меридиан» разработана Программа по модернизации эксплуатируемых ВС указанного типа и обеспечению их дальнейшего использования, сообщает пресс-служба авиакомпании.

Данная Программа рассчитана до конца 2012 года. В настоящее время, в рамках её реализации, завершаются работы по дооборудованию уже второго ВС. Все ВС типа Ту-134 Авиакомпании к моменту их введения в действие будут полностью соответствовать новым требованиям.

Кроме того, помимо дооборудования, Программой предусмотрено выполнение капитального ремонта ВС на Минском авиаремонтном заводе.


Не иначе, как батька Лукашенко этому посодействовал...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вт апр 15, 2014 2:56 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
http://rg.ru/2014/03/28/tupolev.html#

Цитата:
Николай Савицких: Проект Ту-204 СМ, о котором много говорят, не закрыт. Более того, это важный для российской школы авиастроения самолет, который вобрал в себя реальные достижения авиапрома. На Ту-204СМ внедрено около двадцати новых систем, часть которых применена впервые на отечественном среднемагистральном самолете. Эти разработки получат развитие в проектах нового поколения, в частности при создании МС-21.

Но нужно понимать, что на коммерческом рынке зарубежные авиастроители готовы поставлять свою технику по ценам существенно более низким, чем стоимость Ту-204СМ.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт апр 17, 2014 10:36 am 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 8832
Базовым перевозчиком Крыма может стать Red Wings

Цитата:
Переговоры велись с несколькими крупными игроками, но у них существует риск попадания под санкции со стороны Запада. Парк Red Wings состоит исключительно из отечественных Ту-204, зарегистрированных в российском реестре, поэтому она не зависит от иностранных поставщиков запчастей.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 32 ]  На страницу 1, 2, 3  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
cron
Реклама.