malchish.org

Форум Мальчиша-Кибальчиша
Текущее время: Вт сен 25, 2018 2:57 pm

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 12 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Разные транспортные проекты
СообщениеДобавлено: Пн фев 06, 2012 12:22 am 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Цитата:
Китайская компания Shenzhen Hashi Future Parking Equipment предложила оригинальное решение проблемы городского трафика: двухуровневый автобус с пассажирами наверху и туннелем для автомобилей внизу. Более того, уже запланированы испытания такого суперавтобуса, которые пройдут в пекинском районе Мэньтоугоу.

Внешним видом модель напоминает вагон метро или трамвая, который раньше передвигался ползком, а теперь встал на четвереньки. Высота конструкции составляет 4--4,5 метра, ширина — 6 метров. Внизу оставлено пространство для транспортных средств, высота которых не превышает двух метров. Благодаря электричеству, полученному в том числе за счет солнечных батарей, изобретение способно развивать скорость до 60 километров в час, имея на борту 1200-1400 пассажиров.

Разумеется, под такой автобус придется перестраивать всю дорожную инфраструктуру: соорудить специальные остановочные площадки, переместить провода и столбы, переработать тротуары, проложить рельсы и так далее. Строительство 40-километрового участка занимает год и стоит 500 миллионов юаней. Изобретатели отмечают, что создание аналогичного участка метро длится три года и обходится в десять раз дороже.

За движущимся автобусом тянется "хвост" из ультразвуковых волн, которые "запрещают" большим автомобилям входить в туннель. Ну а внутри него лазерный луч определяет, насколько близко автомобиль приблизился к стенкам, активируя в случае опасности сигнал тревоги. Предусмотрена также возможность предупреждать автомобили, находящиеся внутри туннеля, о том, что автобус собирается повернуть. В случае аварии для эвакуации пассажиров предусмотрен надувной трап.

Специалисты подсчитали, что при широкой эксплуатации подобных автобусов количество пробок снизится на 20--30%, при этом один автобус сэкономит до 860 тонн горючего в год. К тому же для парковки не нужны специальные автобусные стоянки: аппарат может заночевать на остановке, никак не влияя на трафик.

http://www.youtube.com/watch?v=Mk9FXbtP ... r_embedded

По-нашему, это больше напоминает помесь трамвая с троллейбусом.
Чрезмерный упор на электронику.
Тем не менее, оригинально.


Вложения:
Комментарий к файлу: Тр-Тр-Автобусы на дороге
КитайскиеАвтобусы-3_с.jpg
КитайскиеАвтобусы-3_с.jpg [ 32.69 КБ | Просмотров: 6135 ]
Комментарий к файлу: Остановка и подъезжающий Тр-Тр-Автобус
КитайскиеАвтобусы-2-с.jpg
КитайскиеАвтобусы-2-с.jpg [ 32.32 КБ | Просмотров: 6135 ]
Комментарий к файлу: Вереница автобусов
КитайскиеАвтобусы.jpg
КитайскиеАвтобусы.jpg [ 30.1 КБ | Просмотров: 6135 ]

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн фев 06, 2012 12:27 pm 
Не в сети
Лауреат
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн май 11, 2009 7:26 pm
Сообщения: 658
Откуда: Из Будущего
Оригинально, но не практично. Проблема пробок решается другими, более простыми, но комплексными мерами.

_________________
Объединяем мыслящих людей


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн фев 06, 2012 4:33 pm 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт янв 17, 2012 9:18 pm
Сообщения: 13
а по-моему гениально :)
Был бы рад, если бы в Москве вместо полос для общественного транспорта такие штуки запустили. Имхо, отличная альтернатива расширению дорог, которое по причине коррупции и просто высоких цен на недвижимость чрезвычайно затратно для бюджета.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн фев 06, 2012 11:29 pm 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
was_bornin писал(а):
Оригинально, но не практично. Проблема пробок решается другими, более простыми, но комплексными мерами.

В общем, согласен.
Но, ваше сообщение
1) остаётся не аргументированным
2) Бессмысленным поскольку "другие простые способы" не раскрыты.
А тема как раз для таких решений.

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср фев 08, 2012 11:41 am 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Сб дек 11, 2010 5:40 pm
Сообщения: 4745
Откуда: инженер из СССР
Это не автобус, а фактически трамвай, он повернуть-то не может.

Иначе можно представить себе,
объезжая открытый люк (сугроб, хреновину, хомячка...),
сколько авто он соберет под собой всмятку, сколько из них загорятся,
на сколько часов опоздают пожарные в пробке и сколько человек сгорит заживо в авто и в автобусе.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт фев 10, 2012 11:38 pm 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Судя по картинке, дело куда хуже.
Поскольку едет он не по рельсам, а "равнение" держит по линиям разметки.
Т.е. при желании, а также глюках электроники он может и повернуть.
Со всеми вытекающими.

Возникают опасения за безопасность под этим трамтобусом.
В случае столкновения под ним, непременно авто будут отлетать и в стойки трамтобуса.
А это уже автоматом расширяет количество участников ДТП до всех автомобилей под ним.

Неплохо бы посчитать стоимость постоянной перевозки дополнительного железа в виде стоек, поднимающих салон над первым уровнем транспортного потока.

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вт фев 28, 2012 12:46 pm 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт янв 17, 2012 9:18 pm
Сообщения: 13
ну а если все-таки предположить, что это трамвай, который ездит только по рельсам?
Тогда повернуть "не туда" он не сможет. Опасности представлять будет не более чем обычный трамвай. Если машина в момент поворота оказалась под ним, т.е. между рельс, то её он уже не заденет. (Поправка: скорее всего не заденет, т.к. при малой относительно радиуса окружности длине хорды, площадь заметаемая хордой, хоть и небольшая, но ненулевая. Тем паче, опасность устраняется установкой только четырех стоек по углам трамтобуса).
Под ним автомобили будут биться о стойки не более чем бьются сейчас об ограждение вдоль дорог и об другие машины. Даже наоборот - максимум две полосы встанут, а не вся дорога в случае конкретного заноса и "сбора" машин по всей ширине трассы.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вт мар 20, 2012 9:29 pm 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Хотя и спорно, но допустим, что повернуть "не туда" он не сможет.
А как Вы организуете повороты "туда"?

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Разные транспортные проекты
СообщениеДобавлено: Чт авг 23, 2012 9:53 pm 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Представлен работающий прототип ховербайка
http://habrahabr.ru/post/150111/


Вложения:
8d846b93ecb791a9ab99a140c856057b[1].jpg
8d846b93ecb791a9ab99a140c856057b[1].jpg [ 79.36 КБ | Просмотров: 5591 ]

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Разные транспортные проекты
СообщениеДобавлено: Сб сен 22, 2012 1:30 am 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Антипробка. Концепция развития транспортной системы на базе электромобилей и автопоездов
Размышления
Цитата:
В эпоху пробок машина -
не роскошь, а средство самоистязания...
Игорь Красновский

Помимо строительства дорог известны три способа решения транспортной проблемы:
- развитие общественного транспорта.
- cтрунный транспорт Юницкого, требующий приличных капвложений.
- введение и повышение налогов и сборов за пользование частным транспортом и магистралями.

Такие решения, помимо капитальных затрат, ограничивают личное пространство, оперативное перемещение и значительно понизят деловую активность.

В результате роскошь, а не средство самоистязания, смогут себе позволить только состоятельные слои общества. По вопросу повышения налогов и сборов появилась изощрённая стратегия В. Мау и Я. Кузьминова, по ней уже катком прошёлся уважаемый С. Кара-Мурза. Цитирую:

Рекомендации стратегов таковы: акцизы на бензин взвинтить и все дороги сделать платными - обязать всех установить в машине навигатор GPS и взимать плату согласно пробегу. В докладе есть такой пункт: «Вводится универсальный налог за километр пробега, дифференцированный в зависимости от категории и местонахождения дороги. Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным)».

Представляете, во что превратится Россия согласно этой стратегии? Буйная фантазия авторов нередко выходит из берегов: «Будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами. Отпадет необходимость в каких-либо особых решениях для регулирования доступа в городские центры и экологически уязвимые зоны: достаточно будет дифференцировать покилометровый тариф по территории города/региона». ... О чем они мечтают – проедет мужик полверсты на телеге по дороге своего региона, а из-под моста вылезает инспектор и требует показать трек GPS, а потом выписывает платежку в Европейский банк развития.

Адепты тотального контроля и на людей жипиэсы скоро повесят - неча казённые тротуары задарма топтать... За сим предлагаю вниманию собственную концепцию.

Концепция развития транспортной системы
на базе электромобилей и автопоездов

1. Электромобили (ЭМ).
Прошли времена, когда ЭМ стоил как мерседес эс-класса... Тот же Мерседес поставил на поток ЭМ "Смарт форту" с запасом хода 135км по цене 10200 евро. Приемлемая цена. За такую цену азиаты сделают и 4-х местную приличную электроколесницу. Основная проблема, пока что, запас хода. Но и удовлетворительный запас хода совершенно не касается пробковой проблемы. Неоспоримо, что весь мир пересядет на ЭМ в ближайшем будущем. Главное, опережающе унифицировать и стандартизировать ЭМ, чтобы потом нестандарт не отправлять на свалку. Основное требование - компактность. Желательно, чтобы длина ЭМ позволяла поперечное размещение на платформе. Это увеличит ёмкость автовоза и упростит погрузку.

Предлагаемая идея решения пробковой проблемы попутно решает и проблему запаса хода электромобилей.

2. Концепция автовозов.
Идея состоит в создании общественного транспорта для личного транспорта. Личный транспорт - только ЭМ. Автовоз подъезжает к рампе, где загружаются/выгружаются и фиксируются ЭМ. Возможно, автоматически.

Автовоз следует по маршруту по городским и межгородским магистралям, подверженным транспортному коллапсу. Автовоз с 10-20 ЭМ займёт места на дороге намного меньше, чем та же цепочка ЭМ. При чём, с увеличением скорости для ЭМ, едущих гуськом, требуется увеличение безопасной дистанции, а значит, площадь занятой дороги получится гораздо больше, чем суммарная длина ЭМ. Благодаря такой интеграции снизится так же аварийность - её вероятность снижается со снижением числа независимых компонентов системы, но не от степени интеграции. Как в электронике: вероятность выхода из строя одной микросхемы с тысячами элементов ниже, чем узла с десятком неинтегрированных элементов.

Автовозы оснащаются электрогенераторами. Аккумуляторы ЭМ заряжаются во время перевозки. Таким образом, решаем проблему малого запаса хода и даже можем ещё удешевить ЭМ за счёт наиболее дорого компонента - аккумулятора. Так как ЭМ, курсирующие на большие расстояния с помощью автовозов, будут некритичны к запасу хода, то можно предполагать достаточным запас и на 80 км.

Автовозы можно так же оборудовать системой автоматической диагностики ЭМ. В случае обнаружения критических неполадок ЭМ выпускается только на сервисном центре или на эвакуатор. Это тоже позволит значительно снизить аварийность и ликвидировать техосмотр, как бюрократическую процедуру. Кстати, лысую резину надо приравнивать к критическим неполадкам.

Автовозы возможны и электрические, с подключением к городской контактной сети. Выдержит ли сеть автовоз с заряжающимися ЭМ, нужно просчитывать...

Магистрали для автовозов. Поначалу достаточно выделить отдельную полосу. В дальнейшем - всю магистраль. Вот тогда для автомонстров эпохи ДВС и прочих, не желающих терять время в хабах, можно вводить платное передвижение по этим магистралям. Простой в хабе при налаженной системе всё равно будет меньше и дешевле, чем нынешнее копчение в пробках со скоростью пешехода.

Если сформированы потоки утром в одну, а вечером в другую сторону. Логистика автовозов может быть устроена так: утром тягачи тянут платформы с ЭМ в одну сторону. Оставляют пустые платформы на отстойнике и налегке быстро возвращаются за очередной платформой, которая уже загружена. Вечером - наоборот.

3. Концепция электроавтопоездов

ЭМ необходимо оснастить выдвижной жёсткой сцепкой, как у вагонов. Чтобы один ЭМ мог тянуть несколько других ЭМ. При этом у ведомых ЭМ всё управление должно автоматически передаваться ведущему. Тогда проблема аварийного доезда до пункта зарядки будет снята. Хотя, возможна и простая подзарядка ЭМ от ЭМ для 5-10км пути.

В будущем, когда запас хода увеличится, концепция электроавтопоездов может развиться. От автовозов можно будет отказаться. А на магистрали выпускать только автопоезда с установленным минимальным числом ЭМ. Автопоезда будут формироваться на хабах-стоянках, управление передаётся ведущему ЭМ, тяга и заряд у каждого ЭМ в сцепке - свои.

Возможно, что управление ведущим ЭМ должно осуществляться специально подготовленными лицами, как машинисты локомотивов - проводка автопоездов по магистралям станет новым направлением транспортного сервиса.

Развиваю мысль: ведущий автомобиль может быть чистым тягачом с гибридной силовой установкой. С генератором, дающим энергию не только тягачу, но и электромобилям в сцепке. Тогда не нужны ни платформы, ни рампы. В общем, концепцию автовозов с платформами можно отбрасывать... текст оставляю - чтобы был виден ход мысли и не повторять ещё раз функционал и аспекты интеграции.

Ещё один аспект. У ЭМ должен быть электронный руль. Тогда ведущий ЭМ или тягач-генератор сможет подавать сигналы подруливания ведомым и таким образом не будет выноса ведомых за траекторию движения ведущего. Получится как бы движение по виртуальным рельсам. Этот аспект требует технической оценки.

ЭМ-прицеп. Модификация ЭМ - прицепной вагончик стандартных габаритов. Со своим аккумулятором и двигателями, но без системы управления. Сигналы управления будут поступать от ведущего ЭМ. В пассажирской, грузовой или универсальной комплектации. Суммарная стоимость ЭМ и эм-прицепа вряд ли превысит стоимость приличного авто среднего класса. Кроме того, многие предпочтут пользоваться арендованными эм-прицепами, что значительно сэкономит общественный капитал.

Стоянки. ЭМ легче существующих монстров. Для них проще строить двух-трёхярусные открытые стоянки.

Затраты:
Оборудование накопительных хабов? Это обычные стоянки.
Выделение полос на магистралях. При достижении порогового числа интегрируемых ЭМ - полное выделение магистралей под автопоезда. Введение платного проезда по магистралям для неинтегрированных авто.
Строительство тягачей-генераторов, электромобилей и эм-прицепов не относятся к затратам концепции.

4. Грузовые перевозки
Тут моя фантазия не так богата. Полагаю, на грузоперевозках следует шире внедрять контейнерные перевозки:

Контейнеры (К) должны быть стандартизированы и унифицированы:
- могут быть с автономной охладительной системой.
- должны быть нескольких стандартных пропорциональных размеров, объёмов. Например: 3-6-12 куб.м.
- могут вертикально складироваться.
- могут иметь прозрачные стенки для быстрой визуальной проверки и приёмки груза.
- должны быть проницаемы для проверки с помощью спецоборудования.
- могут иметь электронные кодовые замки-пломбы для контроля груза владельцем и компетентными службами.
- могут иметь маяк для контроля перемещения

Контейнеровозы (КВ):
- для перевозки одного маленького К. Это может быть прицепная эм-платформа.
- для перевозки больших К. либо группы К меньших размеров.

Приёмка-передача грузов должна быть регламентирована и по факту приёмки контейнера и по факту приёмки его содержимого.

Перевозчик сможет значительно упростить логистику и снизить простой транспорта при погрузке-разгрузке.

Площадки для стоянки контейнеров. На общественных площадках время стоянки контейнеров может быть принудительно ограничено. При истечении времени стоянки К. перевозится в отстойник. По истечении срока отстоя невостребованный груз изымается.

Грузовые электроприцепы и платформы для контейнеров. Принцип тот же, что и у личных ЭМ-прицепов. Своя тяга, свой аккумулятор, внешняя система управления. Станет возможным формирование и грузовых автопоездов.

Итого: когда миллиарды долларов простаивают и коптят на дорогах, затраты совершенно копеечные. Надо лишь принудительно сменить ориентиры автопрому. Внедрение концепции электрических автопоездов позволит совершить новый экономический рывок.

Глядишь, и до струнного транспорта Юницкого доживём. Хотя... он всё равно полностью не заменит дороги и электромобили.

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Разные транспортные проекты
СообщениеДобавлено: Сб ноя 10, 2012 11:59 pm 
Не в сети
Лидер
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс ноя 29, 2009 6:13 am
Сообщения: 2544
Дальнобойщик
http://www.itogi.ru/obsch/2012/45/183830.html
Российские конструкторы обещают разработать такой пассажирский самолет, который заткнет за пояс и Boeing, и Airbus
Изображение

На столе у Сергея Исакова красуется модель необычного самолета. Широкий фюзеляж гармонично перетекает в два стреловидных крыла. Наверное, именно так будут выглядеть самолеты будущего. «Причем ближайшего будущего», — убежден Сергей Исаков, руководитель проекта по производству самолетов с интегральной аэродинамической схемой. Рабочее название модели — ИС-3. Это не Иосиф Сталин и даже не Исаков Сергей, это «Интегральный самолет». По словам разработчиков — специалистов Российского авиационного консорциума и ОАО «Туполев», этот 400-местный лайнер, оборудованный четырьмя двигателями ПС-90А, даже с учетом полной заполняемости пассажирского салона сможет пролететь без посадки 12 тысяч километров. А с половинной загрузкой предельная дальность полета составит 16 тысяч километров! Такими характеристиками не может похвастаться ни один существующий в мире пассажирский самолет. «Итоги» попытались разобраться, действительно ли у туполевцев остался порох в пороховницах.

Нетрадиционная ориентация

Ученые Массачусетского технологического института утверждают, что в скором времени нас ждет 15 величайших открытий, которые определят облик нашей цивилизации на ближайшие десятилетия. В этом списке под номером 13 значится появление гражданского самолета новой аэродинамической схемы. Авиация стоит на пороге новой эры, поскольку, по мнению экспертов, традиционная аэродинамическая схема самолета морально устарела. «Сначала была поршневая авиация, которая постепенно изжила себя по параметрам двигателей, — говорит Сергей Исаков, — затем появились турбовинтовые двигатели, но и в этом направлении уже достигнут предел — почти невозможно сделать самолеты с такими же двигателями лучше, чем Ту-95 или его американский «одноклассник» Boeing B-52. Потом началась эра реактивной авиации, в которой мы были лидерами. В частности, первый двухконтурный двигатель разработал Павел Соловьев, именно в его честь назван двигатель ПС-90. Сейчас же мировая авиационно-конструкторская мысль зашла в тупик».

Многие специалисты уверены, что Boeing 787, известный как Dreamliner, по-видимому, превзойти уже невозможно. У него самые лучшие двигатели, облегченный корпус с использованием композитных материалов, плавающие крылья... У Airbus, правда, есть достойный ответ, который пока не демонстрируют общественности, — это А350. Видимо, по инженерным решениям он будет похож на Boeing. И это вершина авиационной эволюции, если говорить о самолетах, созданных по традиционной аэродинамической схеме.

Значит, нужна прорывная идея. Впрочем, соображение о том, что существуют иные схемы помимо «трубы с крыльями», давно не дает покоя инженерам. В конце 80-х американцы реализовали мечту Леонардо да Винчи, создав «летающее крыло». Так появился Stealth — грозный стратегический бомбардировщик B-2. Но и у него есть свои недостатки. «При замечательных аэродинамических характеристиках, — говорит Сергей Исаков, — B-2 полностью зависим от компьютера. Когда пилот управляет самолетом традиционной схемы, он использует механизацию крыла: стабилизаторы, предкрылки, закрылки, которые при маневрировании отклоняются от 5 до 15 градусов. А на «летающем крыле за счет отсутствия стабилизаторов хвостовой линии эти значения могут составлять всего 0,5 градуса, а то и меньше». Тем не менее сейчас американцы предпринимают попытки сделать B-2 гражданским самолетом и даже присвоили ему индекс Boeing 797.

В итоге на сегодняшний день в мировой авиации существует три аэродинамические схемы. Традиционная — труба, два крыла и хвостовое оперение. «Летающее крыло» — по сути почти не управляемый треугольник. И третья схема, практически не использующаяся, — интегральная. В ее основе — единая конструкция крыла и фюзеляжа. Не традиционного круглого сечения, а овального, как бы приплюснутого. Такой подход внедрен в военной технике с изменяемой геометрией крыла. Классическими примерами могут служить отечественный стратегический бомбардировщик Ту-160 или истребитель Су-27 и последующие версии. Но это военные самолеты. А подходит ли интегральная схема для тяжелого дальнемагистрального пассажирского лайнера?

Почти летающая тарелка

«Самым сложным для нас оказался выбор формы и конструкции фюзеляжа, — рассказывает один из разработчиков, профессор, доктор технических наук, бывший главный конструктор ОАО «Туполев» Валентин Климов. — Мы остановились на овальном сечении, являющемся аналогом «рабочей зоны» пассажирского салона широкофюзеляжного лайнера. При этом выяснили: есть дополнительная возможность уменьшить расчетное лобовое сопротивление воздуха, сократив относительную омываемую поверхность самолета примерно на 45 процентов. И хотя это меньше, чем достижимо при применении «летающего крыла», но взамен мы получим хвостовое оперение классического типа со стандартными рулями, что, в свою очередь, поможет успешно решить проблемы устойчивости и управляемости машины. Формирование носовой части фюзеляжа обеспечит продольную устойчивость самолета на больших углах атаки, а также облегчит визуальный обзор из кабины экипажа. К тому же интегральная схема позволит существенно уменьшить массу конструкции. Поскольку с точки зрения выбора силовой установки предложенная схема не предъявляет никаких специальных требований, самолет можно оснащать любыми двигателями, подходящими по размерности и габаритно-массовым характеристикам».

Разработчики уверяют, что создают самый экономичный самолет. По показателю расхода топлива (основной показатель эффективности гражданского самолета) пальма первенства сейчас принадлежит аэробусу А320, который тратит 18,5 грамма на пассажиро-километр. Для сравнения: все семейство Boeing и отечественный Ту-204 уступают, расходуя порядка 20,5—21 грамма на пассажиро-километр. Мировые авиапроизводители борются за каждый миллиграмм. При испытаниях в аэродинамической трубе Т-106 Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Н. Е. Жуковского модель показала расход в 12,5 грамма! А вот выдержка из заключения экспертов ЦАГИ на данный проект: «В соответствии с результатами выполненных исследований можно заключить, что заявленные данные по уровню весовой отдачи самолета ИС, скорости полета и аэродинамическому качеству топливной эффективности представляются весьма оптимистическими». В переводе с осторожного языка экспертов — у самолета есть будущее, по крайней мере испытание медными трубами он прошел успешно. Правда, это вовсе не гарантирует того, что проект будет немедленно внедряться в жизнь.

Оно полетит?

И все же сколько при удачном раскладе потребуется времени и денег для того, чтобы ИС-3 поднялся в воздух? Как утверждает Сергей Исаков, для создания опытного образца нужно 800 миллионов долларов. А времени по технологическим меркам потребуется совсем чуть-чуть — около четырех лет. Подготовить производство предлагается на базе завода «Авиастар» в Ульяновске, где сегодня выпускают Ту-204, часть компонентов которого — кабину, хвостовое оперение, консоли крыла, двигатели, шасси — можно использовать и в ИС. «При создании конструкции самолета пока предполагается использовать традиционные материалы, применяемые сегодня в отечественном самолетостроении, — говорит Исаков. — Дело в том, что композитные материалы у нас только начинают выпускать в Новосибирске. Возможно, в дальнейшем отдельные элементы ИС будут композитными, что лишь увеличит эффективность лайнера». Кстати, специальных полос для самолета не нужно — он вполне вписывается в условия стандартных аэропортов. Где взять деньги? Они бы нашлись, было бы на это какое-нибудь внятное государственное решение. Или как минимум возник бы интерес у авиакомпаний.

Впрочем, с учетом того, что значительный процент авиационной техники, используемой сегодня в России, импортного производства, пробиться даже на внутренний рынок нетрадиционному самолету ИС будет довольно сложно. Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, настроен скептично: «Вообще подобные схемы — «летающее крыло» и его модификации — разрабатывались еще в советское время и даже существовали в металле в виде опытных образцов, но потом, как вы знаете, отечественная авиационная отрасль фактически умерла. Сегодня, правда, есть проекты, в которые вложены огромные деньги, например Sukhoi Superjet, но насколько оправданны эти вложения, вопрос неоднозначный. Потому и к проекту ИС я отношусь осторожно».

А ведущий летчик-испытатель Летно-исследовательского института им. М. М. Громова Владимир Бирюков добавляет: «Конечно, хотелось бы, чтобы у нас были такие самолеты, но с учетом состояния нашей авиационной и космической отрасли мне кажется, что это проект не сегодняшнего, а в лучшем случае завтрашнего дня. Обратите внимание, что и Boeing, и Airbus тоже пытаются создать нечто подобное, однако пока у них таких моделей нет. И это при том, что финансовое положение дел в упомянутых корпорациях в разы лучше, чем у нас. Безусловно, сделать ИС в качестве опытного образца, наверное, можно, но говорить о массовом производстве, увы, я бы не спешил». К тому же на прошлой неделе стало известно, что Минпромторг сокращает бюджетное финансирование программы по развитию авиационной промышленности на 18,3 процента в 2013—2025 годах, до 1,204 триллиона рублей.

И тем не менее, как стало известно «Итогам», недавно у первого заместителя председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве России Юрия Борисова прошло закрытое совещание, посвященное данному проекту. Разработчикам рекомендовали уточнить некоторые детали, а затем представить окончательный вариант на экспертном совете при организации с мудреным названием — Научно-координационный совет по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на период до 2015 года». Это означает, что проект в правительстве начинают воспринимать всерьез... Тут бы разработчикам не опростоволоситься. Идея-то красивая.

_________________
Правила Форума, "Вопросы по модерации", Предупреждения,
Куда делись мои сообщения? "Демагогия", "Оффтоп"


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Разные транспортные проекты
СообщениеДобавлено: Пн ноя 11, 2013 10:18 pm 
Не в сети
Политик
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 757
На Петербургском международном экономическом форуме президент РФ Владимир Путин обозначил курс экономического развития на ближайший период и назвал три приоритетных для Российской Федерации инфраструктурных проекта, которые будут финансироваться, в том числе, за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ): проект строительства центральной кольцевой автомобильной дороги, модернизация Транссибирской магистрали, и проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Казань.

Высокоскоростная магистраль Москва - Казань - Екатеринбург - презентационный фильм http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... Ul6bumdjMI
Цитата:
Уже сегодня к высокоскоростным магистралям (ВСМ) проявляют интерес Челябинск и Ульяновск, Новосибирск и Красноярск. В перспективе возможен выход на Казахстан.


ВСМ Москва — Казань http://ru.wikipedia.org/wiki/ВСМ_Москва_—_Казань
Цитата:
ВСМ Москва—Казань (высокоскоростная железнодорожная магистраль) — проект первой в России высокоскоростной пассажирской магистрали Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань с перспективой продления до Екатеринбурга для обращения специализированных высокоскоростных поездов.
27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить в 2014-2018 гг. первую в России ВСМ Москва—Казань с возможностью в дальнейшем продления до Екатеринбурга и Ульяновска.
Инвестиции в мегапроект Москва—Казань составят более 1 трлн рублей. Реализация поручена дочерней структуре ОАО «РЖД» — ОАО «Скоростные магистрали»
Поезда ВСМ будут отправляться с Курского вокзала, который в перспективе станет местом схождения двух линий ВСМ — до Казани и до Адлера.
На стадии строительства будет создано 80 тыс. рабочих мест, в том числе 45 тыс. мест в сопутствующих отраслях.


Цитата:
31 июля 2013 года на совещании по реализации проекта под председательством В.Путина решено, что конкурс на проектирование ВСМ Москва – Казань состоится осенью 2013 года. Всего на этот этап работ планируется направить 16,2 млрд руб., из которых 2 млрд руб. составят собственные средства ОАО «РЖД», а остальное предоставит федеральный бюджет.
Маршрут ВСМ в июле разработал научно-технический совет ОАО «РЖД». Трасса длиной 770 км пройдёт от Москвы до Казани через крупные города Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, в зону притяжения ВСМ попадут территории 11 регионов РФ. Предусмотрена также организация станций в промышленных центрах Ногинск, Орехово-Зуево, Ковров, Гороховец, Дзержинск. На совещании отмечена недопустимость строительства на особо охраняемых природных территориях и в заповедниках.
Согласно предварительным расчётам, строительство магистрали начнётся в 2014 году и может быть завершено в первой половине 2018 года, к чемпионату мира по футболу в России.


Высокоскоростную магистраль Москва–Казань могут продлить до Красноярска http://enisey.tv/news/economy/37657/?print=Y
Цитата:
По Сибири начнут ходить скоростные поезда. Пока это только вероятность, но предусмотреть ее предложил Владимир Путин. Президент не исключил, что высокоскоростная магистраль Москва-Казань может быть продлена до Красноярска. Правда, в этом случае речь будет идти, вероятнее всего, о просто скоростной железной дороге. Зато соединит она более 10 регионов.
Предусмотреть в проекте высокоскоростной магистрали Москва-Казань возможность продления ее до Красноярска предложил президент России.

Владимир ПУТИН, ПРЕЗИДЕНТ РОССИИ: "Запуск линии Москва-Казань - только первый шаг. Она может стать пилотным участком будущего маршрута, который соедини Центральный район, Поволжье и Урал. Может быть - об этом надо тоже подумать, посчитать экономическую целесообразность - может быть, и дальше ее можно будет продолжить вплоть до Красноярска. Знаю, что эффективными эти маршруты являются только тогда, во всяком случае, на сегодняшний день, когда поездка длится где-то около 8 часов, но между городами Сибири такие магистрали, безусловно, могли бы быть востребованными. Конечно, нужно считать пассажиропоток"
.

Интервью Александра Мишарина агенству «Интерфакс» (ген.директор ОАО «Скоростные Магистрали»)
http://www.hsrail.ru/press-center/smi/218.html
Цитата:
ВСМ — это, без всякого преувеличения, проект нового этапа модернизации страны. И думаю, в такой большой по протяженности стране, как Россия, железная дорога всегда была драйвером экономического развития. Именно со строительством железной дороги многие регионы получили развитие: выросли города, появились целые отрасли промышленности.

Благодаря ВСМ произойдет реальное сближение страны, в результате чего социальные и культурные расстояния будут неизбежно сокращаться. Наш пилотный проект ВСМ "Москва — Казань" соединит центральные районы страны с Поволжьем, а в дальнейшем (при продлении магистрали до Екатеринбурга) и с Уралом. С одной стороны, это позволит в разы увеличить мобильность населения. С другой, благодаря ВСМ обычная железная дорога высвободится для движения грузов, то есть увеличится их скорость передвижения, а это дополнительные и очень существенные доходы.

Цитата:
Чем быстрее он будет реализован, тем дешевле он будет стоить. Встанем, начнутся сдвижки по времени, проект может подорожать.

Главный принцип всего, что связано со строительством скоростной дороги — это возвратность средств. Наша финансовая модель предусматривает доходность на каждый рубль государственных или квазигосударственных инвестиций. Убежден, что доходность денег Фонда национального благосостояния в проект Москва-Казань вполне рыночная, а выпуск облигаций под государственные гарантии — это вообще механизм, который применяет большинство частных компаний, реализующих свои инвестиционные проекты.
Так что почти 60% от условного триллиона — это деньги, которые мы собираемся поднять с помощью различных финансовых инструментов, не ставя себя в прямую зависимость от бюджета.
Порядка 380 млрд рублей — это субсидии государства. Но и тут надо понимать, что на эти деньги бюджет получает колоссальную инфраструктуру, которая генерирует серьезный денежный поток и может в дальнейшем принести дополнительные доходы от приватизации.
Только за время строительства бюджет возвращает очень крупную сумму в виде различных налогов. И самое, на мой взгляд, важное — государство в очень не простой экономической ситуации с помощью проекта ВСМ дает гигантский заказ: энергетикам, металлургам, машиностроителям, строителям, инженерам, проектировщикам и многим другим. То есть фактически через ВСМ стимулируется спрос более чем 15 отраслей экономики.
Что касается дальнейшей экономики проекта, то заложенные нами цифры говорят, что уже в первый год работы ВСМ операционные расходы на содержание этой системы должны покрываться.


Вложения:
ВСМ.jpg
ВСМ.jpg [ 83.12 КБ | Просмотров: 4908 ]
ВСМ-2.jpg
ВСМ-2.jpg [ 109.1 КБ | Просмотров: 4908 ]
Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 12 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Реклама.