Там же:
Цитата:
Представитель оборонно-промышленного комплекса, участвующий в работах по Су-34, удивился претензиям военных. По его словам, начало серийного производства и принятие на вооружение любого самолета всегда сопровождается техническими проблемами.
— Это называется «проблемы роста», на чертежах и в опытном виде машина была одной, а при серийном производстве появляются проблемы. Приходится вносить изменения в конструкцию, менять технологию. Военные должны своевременно информировать о возникших проблемах, неисправностях, но сейчас у техников ВВС очень низкий уровень подготовки. Они просто не понимают, как работает половина систем, как правильно программировать оборудование. Большинство отказов РЛС и прицельного комплекса происходит из-за неправильной эксплуатации в войсках. Да и уровень подготовки пилотов такой же низкий, — пояснил представитель оборонки.
Полагаю, что "представитель" во многом прав. Качество технического обслуживания так же влияет на техническое состояние самолётов и чаще именно оно его и определяет. Могу сравнить со своими мытарствами по ремонту личного авто. Провести диагностику машины - это целая проблема. Диагностов на СТО просто нет. Есть автослесари, которые способны только гайки крутить и имеющие весьма смутные представления как и что у машины должно работать. Конечно, и машины сейчас сложные, но они всё таки массовый товар - нужно учиться! Нет. Не учатся. А зачем? Заменить масло и сайлент-блоки можно и без образования. Деньги на этом можно зарабатывать. А в более сложных проблемах разбираться приходится владельцам.
Пару примеров из личной жизни.
Был у меня корейский внедорожник Муссо. Машина отличается наличием надёжного дизеля с мерседесовским прошлым. Отличный двигатель и терпит нашу солярку. В то же время есть конструктивный недостаток - ненадёжно работает подключение переднего привода из-за вакуумных хабов. Вакуумный клапан так же управляет подачей топлива в двигатель. Эта вакуумная система и бывает часто виновата в проблемах, нужно постоянно следить за её герметичностью. Зимой, когда полный привод и бывает нужен, он часто и бывает неисправен - замерзает масло в хабах, вакуума не хватает, чтобы соединить шестерни. С подобной проблемой я еду в фирменный сервис разобраться почему не подключается передний привод. Сказал проверить вакуумную систему на предмет герметичности и чистоты. Машину оставил. Через час мне звонят и говорят, что не могут ЗАГЛУШИТЬ двигатель. Типа нет ли у меня какой-то функции в сигнализации такой? Я оболдеваю, объясняю им, что оставил сигналку в "валетном" режиме, то есть без всяких функций... Те в недоумении - машина не глушится. Я посоветовал им проверить электрику (сдуру), сказал, что у меня всё до их вмешательства работало. Прошло 4 часа. Звоню сам. Говорят, что заглушить так и не удалось, машина так и тарахтит у них. Электрику проверяли... Пришлось лезть самому в интернет и искать там ответ. Нашёл - если вакуумная система не герметична, то и заглушить двигатель нельзя - вакуумный топливный клапан постоянно открыт. Ремонтники, проверяя вакуумную систему её нарушили. Звоню, объясняю, требую ещё раз вакуум проверить. Проверили. Сказали что в порядке, но машину заглушили. И не признали свою ошибку. Более того, не починили привод. Когда я отказался оплачивать ремонт, которого не было, менеджер (молодой такой парень) пошёл гонять машину по сугробам стараясь путём бесконечных попыток подключить привод. Не удалось. Сказали машину оставить. Машину я оставил и прошло несколько дней, прежде чем я им опять позвонил. Сказали, что причины найти не могут. А вакуум типа есть. Я еду туда и нахожу машину уже практически на свалке - среди металлолома на дворе. Они с ней уже и не собирались ничего делать. Я требую при мне загнать машину на подъёмник и проверить сервопривод раздатки. Загнали, два механика под моим руководством открутили серворпривод и проверили его работу. Он срабатывал не всегда - концевики износились. Но пошёлкали туда-сюда, начал подключать привод. Оплачиваю ремонт, забираю машину и еду домой. Уже по дороге обнаруживаю, что автомат в аварийном режиме, далее второй не включает. Кроме того, есть новые трещины на торпедо - следы "проверки электрики". Закручивали винты "от сердца". Возвращаю машину и требую проверить автомат. Говорят, что автоматами не занимаются, это не к ним. Всё. Пришлось искать диагноста в другом месте.
Это не всё. Нашёлся таки нормальный диагност-электрик, который определил, что сгорел блок управления АКПП. Пришлось заказывать и ждать пару недель. После замены заработал, но это оказалась не единственная проблема - подгорел один из соленоидов-клапанов в АКПП. Его тоже пришлось менять. Таким образом поездка в фирменный автосервис обошлась мне дополнительным ремонтом на 25 тыс рублей и 2 месяца времени. Сервопривод, который был причиной поездки я менял уже сам. В суд на ремонтников подавать не стал - решил, что будет ещё дороже.
После того, как сам во всём уже разобрался и починил, машину продал. Решил, что это "марка" такая. Никто не знает корейцев. Купил японский Паджеро. С двигателем GDI. Привод подключается электромеханически, очень надёжно. Вообще вся подвеска славится надёжностью. И японцев-то "знают" все СТО. Знают-то знают, но не двигатель GDI. Это оказалась особая песня. Это бензиновый двигатель с Direct Injtction - непосредственным впрыском. Экономичный и мощный (245 лс!), но очень требовательный к чистоте топлива. Ибо есть свой ТНВД - топливный насос высокого давления, который имеет весьма точную механику, чувствительную к износу. Даёт давление 50 атмосфер на топливной рейке. Если имеется износ, то давление падает, двигатель начинает терять мощность и дёргаться. Тоже самое происходит, если засоряются топливные фильтры, которые и предохраняют насос от грязи. И это были первые признаки болезни, которые я обнаружил, купив машину. Машине 15 лет, но по виду всё отлично было. Проблемы вскрылись уже по ходу эксплуатации - на обгоне начал дёргаться. И богатит смесь - запах соответствующий. А должен ездить на бедной - для того и ТНВД, и форсунки высокого давления. С этим и пошёл по СТО. Везде совет - менять ТНВД, изношен. Замены фильтров помогали, но не совсем. Померить давление не возможно - датчика нет, а внешний подцепить сложно, никто не берётся. Новый ТНВД стоит 40 тыс. Поменял кислородный датчик, чистил впускной коллектор, дроссельную заслонку, менял бензонасос в баке. Ничего не помогает. Разорился - купил новый ТНВД. Нет эффекта! Скорее даже хуже стало. Двигатель работает неровно.
Стал думать сам. Прочитал кучу статей по теории GDI. Про систему EGR - рециркуляцию отработанных газов. Оказывается часть этих газов опять в двигатель пускают. Зачем? Вопрос тонкий. Сказано "для понижения токсичности выхлопа". А какой такой "токсичности"? Она разная бывает. К примеру, не догорает топливо - CO появляется вместо СО2. Так может для того, чтобы дожигать СО до СО2? Нет - обратно заворачивают не более 5-10% отработанных газов, смыла нет ради этих процентов городить сложную систему. Смысл оказался в другом - в снижении содержания азотных окислов, они более ядовиты:
"Образование NOx сильно увеличивается с ростом температуры газов и концентрации кислорода. Основным компонентом в смеси оксидов азота является монооксид NO. Покинув цилиндры двигателя, он окисляется в атмосфере до диоксида NOx, который гораздо более токсичен и, соединяясь в атмосфере с водяным паром, образует кислотные дожди."Азот содержится в воздухе - до 78% воздушной смеси - это азот. Кислорода - 21%, 1% остаётся на инертные газы. В цилиндрах ДВС азот при высокой температуре и давлении он начинает вступать в реакцию с кислородом. Тоже горит. И, тем самым, выжигает кислород из воздуха. Топлива при этом сгорает меньше - ему кислорода уже не достаётся. То есть, на одну молекулу кислорода вместо СО2 образуется СО и NO либо лишь один NO2. Отработанные газы понижают концентрацию O2 в топливно-воздушной смеси и это
понижает температуру сгорания этой смеси:
"Разбавление ТВ смеси инертным газом, не участвующим в горении. Для этой цели используется выхлопной газ, небольшое количество которого (3...5%) из выпускного коллектора подается во впускной коллектор. Соотношение воздух/топливо для ТВ смеси в этом случае не изменяется, но в камере сгорания оказывается меньше топлива и кислорода. Как следствие, горение происходит при меньших температурах и давлении. Это один из наиболее эффективных методов уменьшения содержания NOx в выхлопных газах без существенного изменения характеристик двигателя. Процедура возврата части выхлопных газов обратно в камеру сгорания называется рециркуляцией."В результате работы системы EGR меньше азота вступает в реакцию с кислородом и его больше достаётся для сжигания бензина.
То есть, чем меньше кислорода в топливо-воздушной смеси, тем лучше сгорает бензин! Такой вот парадокс, который работники СТО часто НЕ ЗНАЮТ. И глушат систему EGR, рассчитывая улучшить условия сжигания топлива. Получая обратный эффект. Хотя, иногда это помогает. Тогда, когда система EGR работает некорректно, когда отказывают клапана EGR. Неработающие клапана EGR могут глушить двигатель в некоторых режимах. Именно такие случаи и породили у механиков на СТО первое желание глушить систему EGR при любых проблемах. Двигатели при этом работают, но работают хуже. Для двигателей GDI эта система более критична, поскольку давление в цилиндрах выше и температура сгорания топлива - тоже. У меня система EGR оказалась заглушена. Обнаружилось только после того, как я заставил механика проверить клапана EGR. Но, как это обычно бывает, проблема не оказалась единственной. Двигатель стал работать лишь немного лучше и ровнее. Смесь же всё равно "богатит", расход топлива больше положенного процентов на 30%. Пришлось думать дальше.
Для этого пришлось опуститься до самих принципов работы СУД - системы управления двигателем. Как он определяет состав смеси? Он задаёт время открывания форсунок по показаниям разных датчиков - температуры, давления, расхода воздуха и... содержания кислорода в выхлопе. Кислородный датчик после выпускного коллектора напрямую определяет состав топливо-воздушной смеси, подаваемую в двигатель. И его логика очень проста - если датчик находит кислород в выхлопе, значит он сгорел не весь и смесь была бедная, топлива было мало, чтобы сжечь весь кислород. И мой кислородный датчик работает! Он видит кислород, выдаёт нужный "миандр". Тогда почему в том же выхлопе СО? Откуда запах и все признаки богатой смеси? Кислородный датчик утверждает, что смесь бедная!
Противоречие в показаниях датчика и показаниями собственного носа даёт пищу для новых упражнений мозга. Когда такие противоречия могут быть? Откуда кислород в "богатом" выхлопе? Он должен весь сгореть! Вариантов тут не много. Либо кислород попадает в выхлоп уже после цилиндров (подсос воздуха в выпускном коллекторе), либо сами цилиндры работают по-разному. Кто-то на богатой смеси, кто-то - на бедной. Тот цилиндр, что на бедной смеси работает, и выдаёт в выхлопе кислород. Он заставляет СУД настраивать под себя все другие - заставляет выдавать топлива больше убеждая СУД, что смесь ВСЯ бедная. Бедная она может быть только у одного цилиндра, а другие из-за него заливаются топливом более необходимого. То есть, вся проблема может быть из-за засора одной из форсунок. Она даёт меньше топлива, чем остальные, но по ней СУД определяет работу всем, определяя время открывания всех форсунок только по наличию кислорода в общем выхлопе. Причина простейшая, но НИКТО из автомехаников её не предположил. Их мозг работает просто - двигатель богатит - менять кислородный датчик. Не помогло - менять ТНВД. Иные варианты не рассматриваются и, главное - не предполагаются. В этом видно плохое понимание работы двигателя вообще. Для них это "чёрный ящик", а его ремонт - это выполнение уже известных рецептов. Из-за доверия к таким рецептурам я уже потратил более 50 тыс рублей на ремонт не имея результата.
Вряд ли обслуживание самолётов происходит иначе. Я к тому свою историю изложил, чтобы поярче осветить проблему -
РАЗРЫВ между уровнем образования обслуживающего персонала и СЛОЖНОСТЬЮ новой техники. Это проблема довольно общего характера, сомневаюсь, что в США или Европе дело обстоит иначе. Именно потому культивируется принцип не ремонта, а замены неработающих систем. Полностью. Выбрасываются целые блоки и ставятся новые. Так из-за засорившейся форсунки могут поменять весь двигатель. Запад к этому уже давно пришёл, но у нас это ещё предстоит...
Вход
Регистрация
{ GALLERY }
FAQ
Поиск
Да ещё и как "удачно"! Да-а, оказывается, бардака не только в нашей авиации хватало...
