malchish.org

Форум Мальчиша-Кибальчиша
Текущее время: Чт мар 28, 2024 3:34 pm

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 85 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: Пт мар 25, 2016 3:59 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
Серый писал(а):
Цитата:
Пилоты пытались "вытянуть" самолет, но им не хватило времени и сил, чтобы сдвинуть руль на себя, предположил собеседник издания. Руль мог просто замерзнуть из-за резкого перепада температур, добавил он. Скорее всего, произошло именно так, ведь ни один из нормальных пилотов не ставит руль в положение "от себя", резюмировал источник.

http://newsru.com/russia/21mar2016/shturval.html


Толи корреспондент недопонял, толи эксперт не является экспертом - не руль, а сервопривод гидросистемы, управляющей рулями высоты. Сам руль замёрзнуть не мог. Но, скорее всего, звон идёт оттуда, откуда надо. Кто-то всё-таки в комиссии знает в чём дело...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Сб мар 26, 2016 12:21 pm 
Не в сети
Читатель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт янв 17, 2012 9:18 pm
Сообщения: 13
http://www.vesti.ru/doc.html?id=2735707#
Цитата:
То есть пилоты ничего не могли сделать с самолетом, который устремился носом к земле. Версия специалистов такова. Отключив автоматику, пилот попытался вывести "Боинг" в горизонтальный полет, но именно в этот момент в режим пикирования включился стабилизатор, он находится у киля. В этом режиме руль высоты уже не имеет никакой эффективности, на штурвал самолет практически не реагирует, и пилоты явно не понимали, что в резком пике виноват стабилизатор.

Почему включился в режим пике стабилизатор — вопрос. Он приводится в действие кнопкой, которую пилоты называют "кнюпель". То есть во время турбулентности командир, переходя в ручной режим, мог случайно зацепить этот кнюпель, и не заметил, так как жаловался до этого на хроническую усталость. В ином случае — это какой-то еще невиданный сюрприз автоматики.

Последние шесть секунд в кабине, по словам нашего источника, слышен нечеловеческий крик. Мы не стали это воспроизводить.


журналюги конечно в своём репертуаре, но главное донесли. У кого-то ещё есть сомнения?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн мар 28, 2016 11:44 am 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
...напарник посчитал, что сначала необходимо опустить нос Boeing и начал вразумлять партнера криками "Стой. Куда? Стоять! Стоять!". Вместе с этим, второй пилот пытался прекратить набор высоты, отталкивая от себя свой штурвал. В результате в бортовой компьютер Boeing стали поступать электрические импульсы от противоположных манипуляций штурвалами,
Пипец, приехали...
У джойстиков управления самолётом (например, в "айрбасах") есть программа приоритетности. А на боингах вообще не джойстики, а механические штурвальные колонки. Работа штурвалами "вразнобой" сродни перетягиванию каната - кто кого. При чём тут компьютер?! И этот бред сивой кобылы Империя публикует, взяв его из "политической России", ссылаясь якобы на Коммерсант. Осталось написать, что самолёт упал, потому что махал крыльями в разные стороны. (Господи, прости меня, грешного!)

Обращаюсь к к г-ну Баранчику. У вас натурально "гибель империи"! Тому, что вами перепечатано, место не в Империи, а в портале "Я плакалЪ".
Интернет-ресурс "Империя" стремительно желтеет. Информацию, похоже, вообще уже не подвергают хоть мало-мальской проверке.
....

Уж коль скоро стал писать, выскажу и своё мнение (до опубликования официальных данных). На мой взгляд, самолёт вероятнее всего разбился примерно по тем же причинам, что и боинг в Казани - отсутствию навыков пилотирования в сложных ситуациях. Все летают на автоматике, и садятся тоже на ней. При посадке это рождает определённое событийное клише в сознании пилотов - вот привычно выпустились шасси, вот привычно подвыпустились закрылки, вот ожидаемо упала скорость, вот прошло 10 секунд, и так же привычно ещё подвыпустились закрылки, при этом дальность до ВПП такая-то, скорость такая-то. Пилот становится эдаким "проверяющем", надзирающем над работой автоматики, действия которой создают в пилотах привычку что за чем и с каким запаздыванием. Когда же они жмут кнопку ухода на второй круг, часть автоматики отключается, и пилотам надо выйти из состояния "созерцания" и включиться в работу, заместив собою выключенную ЧАСТЬ автоматики. При этом они должны работать без "резонанса" и "противофаз" с ней. Но для этого надо понимать её работу - особенно в части того, что в этом режиме "защиты от дурака" уже нет. Если пилот забыл про работу автомата тяги (или выдержки не хватило), или про работу закрылками (или опять нетерпение взяло верх или, наоборот, невмешательство тогда, когда надо), очень легко пропустить момент перевода в горизонт, ожидаемо потерять скорость и свалиться. Судя по тому, с каким углом он врезался в землю, самолёт успел перевести нос в направлении полёта (вниз), но не успел выйти из пикирования. То есть, этому скорее всего предшествовал момент сваливания, когда самолёт начинает сыпаться вниз с задранным вверх носом. Чтобы в этой ситуации перейти в нормальное положение "нос в направлении скорости", потребовалось время для набора скорости при падении. Развернуть самолёт они успели, а изменить вектор его скорости - увы...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс апр 10, 2016 1:36 am 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
А_Ланов писал(а):
На мой взгляд, самолёт вероятнее всего разбился примерно по тем же причинам, что и боинг в Казани - отсутствию навыков пилотирования в сложных ситуациях.
Человеческий фактор, ошибки людей (пилотов). А что может оказывать влияние на то, что человек совершает ошибку?
Всегда и обязательно ли человек не компетентен изначально?
Почему не сел с первого раза, тем более если посадка проводилась в автомате?
Почему исключается возможность воздействия на технику или людей, например через предоставление пилоту недостоверной (ложной) информации, либо перехват управления?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн апр 11, 2016 12:19 am 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
Yury10 писал(а):
А что может оказывать влияние на то, что человек совершает ошибку?
Применительно к данной ситуации - психологическая разница между тренировкой на тренажёре и пониманием реальной опасности. В подобных случаях лучше всего помогают навыки, доведённые до автоматизма. Это повышает вероятность не подпасть под психические неожиданности (например, субъективное ощущение течения времени). Пилот тут работает как автопилот. Но если возникает непредвиденная ситуация (например, маловероятное стечение известных факторов), то выработанный автоматизм натыкается на эту непредвиденность, и дальше от пилота уже требуется не "рефлексировать", а соображать. Этот момент важно не пропустить. Ещё лучше - соображать в процессе, т.с., "имитации" пилотом работы автопилота. В этом случае пилот вовремя начинает понимать, что ситуация перестала соответствовать исполняемым действиям, что повышает вероятность адекватной реакции.
Цитата:
Почему не сел с первого раза, тем более если посадка проводилась в автомате?
Заход на посадку, как сказали, был "ручным". Не могу утверждать наверняка, но поскольку автопилот имеет некоторые ограничения применения по условиям полёта, вполне могло случиться так, что пилоты не рискнули его использовать - а вдруг порыв ветра, превышающий возможности автопилота? По В-737 нет запрещений по вмешательству в управление на посадке (на некоторых типах магистральных ВС для ряда аэропортов такие запреты существуют - лётчикам прямо запрещено вмешиваться в управление самолётом на режимах автоматического захода на посадку и самой посадки). Они долго кружились, ожидая погоды, а потом уже не оставалось топлива до запасного аэродрома. Тут уже пан или пропал. Погода лучше не стала, от автопилота решили отказаться - это решает КВС. Возможно, самолёт "сдуло" боковым ветром в сторону от полосы, когда менять курс было уже поздно. Стали уходить на второй круг, нажав соответствующую кнопку, которая включает автоматику, помогающую пилоту не отвлекаться на лишние манипуляции и сосредоточиться на собственно пилотировании. В частности, при достижении 500 м уменьшает обороты двигателей (автомат тяги). Самолёт надо при этом перевести в горизонтальный полёт. В Казани они продолжили набор, а тяги не хватило - автомат тяги её убрал. Сообразили не сразу, отвлекались на пилотирование - парирование порывов ветра. Заметили поздно, когда самолёт уже вышел на критические углы атаки - летел с задранным носом не вверх, а вперёд. Дальше развивается сваливание, резко растёт аэродинамическое сопротивление, падает скорость и самолёт перестаёт слушаться рулей. Требуется время на перевод в пикирование и набор скорости. А высоты не хватило...
Цитата:
Почему исключается возможность воздействия на технику или людей, например через предоставление пилоту недостоверной (ложной) информации, либо перехват управления?
Самая точная информация - это то, что пилот видит лично сам. Без этой информации он садится не будет - "не видишь ВПП - уходи на второй круг". Что касается "перехвата управления", я лично в это не верю, хотя теоретически (подчёркиваю - чисто теоретически) наверное, возможно. Но перехват будет зафиксирован "черными ящиками". Представьте, пилот тянет штурвал на себя, и это фиксируется самописцами, а руль высоты отклоняется вниз (от себя), что так же фиксируется регистраторами. Такой разнобой незамеченным не останется. Но достаточно одного такого случая, и "боинги" перестанут покупать, а пассажиры - летать на них. Короче, не верю...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт апр 14, 2016 2:55 am 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
Благодарю, Аланов, за развернутые ответы. Было бы интересно ваше мнение, касательно следующих размышлений.

Из ваших слов сделал вывод, что автоматизация процессов пилотирования на зарубежных авиалайнерах то, как она реализована, фактически способствует появлению ошибок в действиях пилотов при посадке. Видимо человек во многом начинает полагаться на автоматику, а работа автоматики не отвечает ожиданиям человека (не дотягивает до требуемого уровня безопасности), что может приводить к ошибке в управлении (из-за неправильной оценки возможностей автоматики).
А_Ланов писал(а):
при достижении 500 м уменьшает обороты двигателей (автомат тяги). Самолёт надо при этом перевести в горизонтальный полёт. В Казани они продолжили набор, а тяги не хватило - автомат тяги её убрал. Сообразили не сразу, отвлекались на пилотирование - парирование порывов ветра. Заметили поздно, когда самолёт уже вышел на критические углы атаки - летел с задранным носом не вверх, а вперёд.
Для меня не понятно, это ведь явная ошибка в алгоритмах управления? {dontknow}
Если продолжается набор, то есть самолет идет вверх, пилоты задали угол отклонения штурвала на себя, какого рожна уменьшать тягу?! И потом, приближение самолета к режиму сваливания разве никак не сигнализируется?
На мой взгляд, в этом случае алгоритм работы автоматики должен быть другим. Поскольку, пилот явно хочет идти в набор высоты (по положению штурвала) тягу ни в коем случае не уменьшать, а то и добавить. А при невозможности набора высоты (из-за недостаточной энергетики) автоматика должна была бы выправить самолет в горизонталь, предупредив об этом пилота.
А_Ланов писал(а):
Не могу утверждать наверняка, но поскольку автопилот имеет некоторые ограничения применения по условиям полёта, вполне могло случиться так, что пилоты не рискнули его использовать - а вдруг порыв ветра, превышающий возможности автопилота?
Похоже что далеко им до нашего «Бурана».
Но это все касается условий, когда внешнее вмешательство в управление исключается.

А_Ланов писал(а):
перехват будет зафиксирован "черными ящиками". Представьте, пилот тянет штурвал на себя, и это фиксируется самописцами, а руль высоты отклоняется вниз (от себя), что так же фиксируется регистраторами. Такой разнобой незамеченным не останется.
А что мешает сделать так, что регистраторы не будут фиксировать разнобой?
К примеру, при получении команды на внешнее управление, регистраторы начнут записывать информацию о «действиях» пилота, соответствующих поведению самолета.
Даже наоборот, ведь случаи внешнего управления должны обязательно маскироваться «ошибками» пилотов. Технических проблем и препятствий к этому не вижу.
И тогда регистраторы будут показывать что те, кто находился за штурвалами машин (11.09.01) вели их в американские небоскребы.
А_Ланов писал(а):
Но достаточно одного такого случая, и "боинги" перестанут покупать, а пассажиры - летать на них.
Для того чтоб этого не случилось, есть СМИ.
А потом, а есть ли у людей альтернатива? Когда для тех, кто решал, какие закупать самолеты, выбор таких машин был сделан сильно привлекательным.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт апр 14, 2016 7:47 pm 
Не в сети
Лидер

Зарегистрирован: Чт июн 05, 2014 7:37 pm
Сообщения: 2512
Yury10 писал(а):
Из ваших слов сделал вывод, что автоматизация процессов пилотирования на зарубежных авиалайнерах то, как она реализована, фактически способствует появлению ошибок в действиях пилотов при посадке. Видимо человек во многом начинает полагаться на автоматику, а работа автоматики не отвечает ожиданиям человека (не дотягивает до требуемого уровня безопасности), что может приводить к ошибке в управлении (из-за неправильной оценки возможностей автоматики).
Правильнее сказать, ожидания человека не соответствуют текущему варианту работы автоматики. В случае включённого посадочного автопилота (режим автоматической посадки) нажатие кнопки ухода на второй круг включает в автопилоте программу ухода на второй круг с последующим выполнением посадки в полностью автоматическом режиме. Если же автопилот был включен только в режим автоматического захода на посадку (доведения самолёта до дальнего привода - 4 км от ВПП) или вообще был выключен, то автопилот в этом случае включается в режим помощи пилоту - самолётом управляет сам пилот, а автопилот помогает тем, что позволяет пилоту не отвлекаться на другие манипуляции - сам увеличивает обороты двигателей (почти до взлётного), убирает закрылки, уменьшает обороты двигателя по достижениии высоты 500 м и пр. Но всё это пилот должен знать и понимать, что произойдёт с самолётом в следующий момент в результате действий "помощника". Он должен следить за высотой и понимать, что если он вовремя не переведёт самолёт в горизонт, автопилот уменьшит обороты, тяги не хватит и самолёт начнёт тормозиться с быстрым увеличением угла атаки, ещё более быстрым торможением и катастрофическим развитием ситуации. Сильное влияние оказывают закрылки - особенно многощелевые и многосекционные. Уборка закрылков нужна для более быстрого набора скорости. Само крыло стремиться упустить нос самолёта вниз, закрылки сильно этому помогают. Если не понимать этого и не отдавать постепенно штурвал "от себя", то уборка закрылков вызовет уменьшение этого стремления, и нос перезадерётся, что также вызовет потерю скорости. А дальше "читай п.1" - происходит сваливание.

Но отдавать ручку от себя тогда, когда надо набирать высоту (т.е., тянуть штурвал на себя) это противоестественно. Здесь нужны хладнокровие и выдержка - уборка закрылков вкупе с увеличенной тягой сами способствуют задиранию носа. В опасной ситуации, особенно ночью в условиях плохой видимости и болтанки, даже зная всё это, можно пропустить что-то важное, а потом просто не успеть сообразить, произошло это "важное" или ещё нет? надо отдавать штурвал от себя или рано? Для этого надо "перезагрузиться" - пробежаться взглядом по приборам и выстроить объективную картину. Но в условиях стресса есть риск поддаться "профессиональным инстинктам" в то время, когда действовать подчас нужно "контр-инстинктивно". Главное при этом - не дать самолёту потерять минимальную "энергетическую высоту" - высоту, получающуюся из суммы потенциальной и кинетической энергий. Если она потеряна, а самолёт находится в положении, выход из которого требует дополнительных затрат энергии (читай скорости и/или высоты), то самолёт разобьётся уже 100%, хотя пилоты могут ещё и не понимать этого - вот в чём трагизм подобных ситуаций.
Цитата:
Похоже что далеко им до нашего «Бурана».
Буран имеет высокую нагрузку на крыло - практически, "летающий утюг". А утюгу порывы ветра, сами понимаете... К тому же там работала одна лишь автоматика.
Цитата:
А что мешает сделать так, что регистраторы не будут фиксировать разнобой?
К примеру, при получении команды на внешнее управление, регистраторы начнут записывать информацию о «действиях» пилота, соответствующих поведению самолета.
Даже наоборот, ведь случаи внешнего управления должны обязательно маскироваться «ошибками» пилотов. Технических проблем и препятствий к этому не вижу.
И тогда регистраторы будут показывать что те, кто находился за штурвалами машин (11.09.01) вели их в американские небоскребы.
Технических проблем, действительно, нет. Теоретически, можно так запрограммировать регистраторы, что при поступлении специальной команды, он начнёт писать "штурвал" не по его датчику, а по датчику положения соответствующих управляющих элементов. И тогда после расшифровки получится, что виноват "человеческий фактор". Заставлять это сделать самого разработчика или изготовителя нерационально - это будет шоком для тех, в чьи задачи входит "добыча правды", и вряд ли удастся сохранить всё в тайне. Одно только подозрение в возможности подлога это страшный сон для производителя регистраторов, сделавшего себе на этом имя. Следовательно, надо взять готовый прибор и внести в него нужные изменения в тайне от кого-либо. Сделать это незаметно, наверное, можно - заменой какой-то коммутирующей сигналы микросхемы на специально для этой цели изготовленную. Технических проблем, скорее всего, действительно нет.

Но на мой взгляд проще внести "закладку" в ПО автопилота - так, что он начнёт врать пилотам, и те начнут действовать неадекватно. А самописец всё подтвердит. По крайней мере один подобный случай был. Забыли оторвать скотч, которым заклеивали отверстия ПВД (приёмника воздушного давления) перед обливкой самолёта антифризом. В результате бортовой компьютер "решил", что 4-е канала ПВД одновременно отказать не могут и потому "решил", что врёт система GPS. В итоге пилотам вместо реальной скорости и высоты демонстрировались "цены на дрова" от заклеенных дырок. Самолёт упал в тихий океан...
Цитата:
А потом, а есть ли у людей альтернатива? Когда для тех, кто решал, какие закупать самолеты, выбор таких машин был сделан сильно привлекательным.
Не исключаю, что в будущем самолёты будут вообще без пилотов, без автопилотов и прочих средств автоматического самолетовождения - они будут управляться удалённо каким-нибудь специальным компьютером, размещённом на околоземной орбите. Супернадёжность и 100% защита от "человеческого фактора" - это будут не пустые слова. Человек, к тому времени ставший приставкой к смартфонам, вконец отупеет. Автоматика же поумнеет на многие порядки, и выбора просто не останется.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт апр 15, 2016 12:36 am 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
Благодарю еще раз Аланов . Ответили быстро и развернуто.


Последний раз редактировалось Yury10 Вс май 01, 2016 1:27 am, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс май 01, 2016 1:26 am 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
О проблемах, заложенных в конструкцию Боингов-737.

О катастрофах и Боингах-737. Несколько фактов
ЗАПРОГРАММИРОВАННЫЕ КАТАСТРОФЫ (или по ком звонит колокол)?... БОМ !... БОММ !!... БОМММ !!!
Цитата:
Летаю уже больше 40 лет, одних только серийных Л.А. освоил и испытал за полсотни типов, а ежели к ним присовокупить все испытанные опытные, экспериментальные Л.Л.'ы – то вылезет под сотню. Ан не оказалось же в сием длииинном перечне типов того-самого агрегата, который ныне позиционируется аж как "Самый массовый пассажирский самолёт в Мире" – производства наиКрупнейшего авиастроительного концерна (не судьба)!... Решил удовлетворить своё проф.любопытство путём лишь теоретич.самопознания (для которого даже в китайской Сети материалов предостаточно) – проштудировал сайты с тех.описаниями, международные авиафорумы Профессионалов и т.п... –>> И ОБОМЛЕЛ :(
Из освоенных мной типов только 2(два) гражданских = АН-12 и АН-32 заведомо в ординарной эксплуатации имели возможность таких сочетаний отказов, которые не оставляли находившимся в них ни малейшего шанса на спасение (кто б то ни был и как бы отчаянно не пытался вывести)... но те чисто грузовые еропланты НИКОГДА не сертифицировались по Нормам лётной годности гражданских самолётов (НЛГС) под перевозку пассажиров, а уж все боевые имели какие-никакие средства вынужденного покидания. С той поры минули десятилетия, НЛГС канули в Лету – им взамен пришли гоораздо более строгие и обширные международные Правила и Нормы сертификации (прежде всего – обеспечения отказобезопасности), взрастилось несколько поколений несоизмеримо более совершенных Л.А. технологий, в корне изменились методики подготовки экипажей и др., и пр... И ВДРУГ Сюрприз !
... на этом фоне моя неуемная жажда познаний вывела на ранее неведомое летающее чЮдо, нынче массово возящее паксов по всему Миру и не просто не соответствующее старым-дряхлым нормам НЛГС по отказобезопасности – но даже в СОВЕРШЕННО ИСПРАВНОМ состоянии ПОСТОЯННО, из рейса в рейс несущее в себе (помимо невинных Душ) наипрямейшую катастрофическую угрозу, которая при определённом сочетании отнюдь НЕ УНИКАЛЬНЫХ условий – вполне допустимых в ординарной эксплуатации – неминуемо ведёт к гибели !!!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср май 25, 2016 12:30 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
Как и предполагалось насчёт катастрофы в Ростове: всё списали на пилотов:

Цитата:
Напуганный плохой погодой командир лайнера Flydubai сам переключил стабилизатор "в пике" и в итоге не справился с управлением.


https://life.ru/t/новости/412100/pilot-panikior_i_idiealnoie_sostoianiie_boingha_stali_prichinami_krushieniia_v_rostovie


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 85 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 14


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Реклама.