malchish.org

Смоделировать на тренажёрах аппаратные отказы в электронике сложно. Аппаратный отказ должен моделироваться тоже аппаратно - прерывания идут именно на аппаратном уровне. Программой их не сымитировать. Да и не все ситуации можно предусмотреть на тренажёрах вообще. Такую ситуацию должны проверять вообще не на тренажёрах, а на специальном тестовом оборудовании с возможностью имитации аппаратных отказов. То есть, к процессору нужно подключить специальное оборудование, которое бы имитировало аппаратные отказы. Этого, похоже, сделано не было.

В предварительном отчёте МАК на стр. 86 действительно есть графики положения БРУ (6-й график сверху), руля высоты (РВ) (5-й) и угла тангажа (4-й сверху). Но никакой задержки передачи управляющего воздействия я там не увидел. Максимум 0,1...0,2 сек между началом перекладки БРУ и началом перекладки РВ, что в 10 раз меньше времени перекладки РВ. И то не уверен - слишком крупный масштаб: 1 клеточка=1 сек. А самолёт, судя по графикам тангажа, очень послушно себя вёл, точно отслеживал угол тангажа по положению РВ - графики положения РВ и угла тангажа практически синхронны. Другое дело, что отклонение РВ происходит с некоторой конечной скоростью, и это нормально - требованиями лётной годности оно регламентируется в том числе и ограничением максимальной скорости перекладки. Зато "сайд-стиком" пилот работал как тумблёром - из одного крайнего положения резко переводил в другое крайнее. График из синусоиды превращается почти в меандр. РВ на это ожидаемо реагировал "треугольниками" на графике - сначала максимально быстро в одно положение, потом с такой же скоростью в противоположное, все штатно. Так же нет никакого запаздывания в момент удара (см.самый верхний график - перегрузка n=5.85) Пилот реагировал верно (вроде как), просто допустил перерегулировку - раскачал самолёт.

На следующем рисунке (рис.43) показано аналогичное поведение пилотов других авиакомпаний в ручном режиме пилотирования - те же размашистые движения, что говорит о недостаточных навыках ручного управления. И это серьезная проблема – деградации базовых навыков из-за чрезмерного использования высоких уровней автоматизации – известна хорошо. В США, к примеру, официально ее признали в 2013 году, обязав своих эксплуатантов и производителей пересмотреть рекомендации и изменить политику автоматизации в угоду возможности пилотам поддерживать базовые пилотские навыки, и не только на тренажерах – которые мы проходим раз в полугодие, - но и в реальных полетах, если позволяют условия и обстановка.ИКАО признали в этом году. Вывод один - несмотря на все возможности автоматики, если ты садишь за штурвал человека и нагружаешь его ответственностью, то обязан обеспечить ему поддержание ручных навыков управления (в войне с человеком ИИ пока отступил, но вряд ли надолго).

Что касается перегрузок компьютеров и прочих "цифровых" проблем, то в режиме Direct mode управляющие машинки (обозначаются ACE и сочетают в себе собственные микро-компьютеры, силовые ключи и исполнительное устройство - электро- или гидропривод) управляются сигналами напрямую с БРУ. Управляющий компьютер оказывается выключенным из контура управления. Вот здесь неплохо изложен принцип построения ЭДСУ самолета. На первой же схеме в большом квадрате А показан переключатель выхода с аналогового управления на цифровое.

В отношении джойстика:
Лично мне штурвал как-то органичнее. То же самое говорит и знакомый летчик, последние лет 20 на боингах летавший (сейчас курсантов и пилотов инспектирует). Но сегодня это самообман - управление самолетом все равно не механическое. На В 777 даже переставка стабилизатора дистанционная. При этом летчики, пересевшие со штурвала на джойстик, после привыкания утверждают, что джойстик удобнее. Особенно, на режимах ручного управления - когда надо и самолетом управлять, и двигателями. Штурвалом одной рукой управлять не удобно. На режиме ручной посадки это вообще без вариантов - левая на "сайдстике", правая на РУДах, и ничто не загораживает обзор панели приборов. Что касается Суперджета, его ЭДСУ если не самая современная, то "одна из" это точно. Степень "дружественности" настолько высокая, что даже ребенка можно быстро научить (есть ролик в интернете - на тренажёре, естественно). Потому и разница между наблюдением за поведением самолета по командам пилота - обычным занятием КВС-а, и собственно управлением руками такая заметная. Навыки, навыки и ещё раз навыки...

А все проблемы с Суперждетом из-за простоев от дефицита запчастей, и в первую очередь - двигателей. Но проблема не в попадании посторонних предметов, а в трещинах камер сгорания, которые производят французы - в так называемой "горячей части двигателя". Вроде, проблему изучили и что делать, понятно. Но дело в финансировании - французы рвения не проявляют. Плюс, ограничение скорости выпуска двигателей - их не хватает даже на новые самолёты, а ещё и в подменный фонд требуется. В общем, проблемы не технические, а финансово-организационные.

Толковый комментарий, спасибо. Благодаря Вам сам заглянул в отчёт МАК. Рассмотрел картинку:



Действительно, между управляющим воздействием на ручку управления и началом отклонения рулей высоты задержка не более 0.2 секунд. Это тоже многовато, но для человека почти незаметно. Другое дело, что при переводе ручки из одного крайнего положения в другое рули высоты запаздывают на 0.8-1 секунду. Видимо скорость работы самих рулей всё-таки ограничена. В таком случае заявления пилота, что рули слушались с задержкой не совсем верны. Возможно, что перетяжелённый (перегрузка для посадки более тонны) самолёт сам был более инертен, чем привык пилот. Обычно-то он сажает самолёт почти без топлива - легче на 7 тонн. То есть, возможно я поторопился обвинять систему управления, доверившись заявлениям пилота. Но недостаток самого джойстикового управления остаётся - оно малоинформативно и управлять им тяжело, особенно в аварийном режиме. И есть ещё возможность фальсификаций со стороны самого МАК. Я о нём много писал и не стал бы доверять этой организации, выполняющей "сторонние заказы". Этот отчёт по SSJ тоже может быть заказным. Слегка сдвинуть графики и подтереть комментарии пилотов довольно легко.



Это всё правильно и понятно. Вопрос в том, как это реализовано на SSJ? Управление рулями там идёт в Direct Mode напрямую от БРУ через ACE или всё-таки задействован центральный PFC – Primary Flight Computer? ЕСли бы Вы показали схему автоматики именно SSJ, то вопрос бы отпал совсем.



Вообще-то не только из-за простоев и недостатка двигателей - из-за отсутствия достаточных заказов. Для безубыточного производства нужно производить около 50 штук в год. А ГСС удавалось продавать не более 27-28 штук в год в лучшие годы. Теперь, когда иностранные заказчики вообще исчезли, то спасает производство практически один Аэрофлот и то, за счёт кредитов ВЭБ и Сбербанка.

Что касается двигателя, то проблемы с горячей частью тоже могут быть из-за песка и пыли, которые двигатели сосут с ВПП. В конце концов и у Боинга такие же проблемы с двигателями, статистику по затратам на ремонт я приводил.

Глянул на ссылку от bmpd и обратил внимание на следующие слова:

"SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 г. начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки."

Компоновка (расположение двигателей!) у Embraer E170 аналогична SSJ:



Вот только управление у Embraer правильное - штурвал:



То есть, низкое расположение двигателей Embraer E170 не так уж сказалось на часах налёта... Хотя отметим, что всё же ниже, чем у магистральных Airbus 320/321 и Boeing 737. Возможно американские двигатели CF34-8E всё же понадёжнее его французского аналога. Хотя статистика тут ещё бедная и может не отражать реальное положение дел.

Настоящим же конкурентом SSJ можно считать китайский COMAC ARJ21 с американским двигателем General Electric CF34-10A:



Это правильное расположение двигателей для небольшого регионального самолёта. И правильное управление:



Что интересно заметить, СОМАС (название можно перевести как Коммерческая Авиация Китая) начинался как и наш ГСС и с похожего самолёта. Только китайцы сделали меньше ошибок. И двигаются в плане импортозамещения (у них это быстрее происходит). Им помогают украинцы (не за бесплатно конечно). Антоновцы делали крыло, Мотор Сич строит завод для производства двигателей. То есть, Китай планирует заменить американский двигатель на украинский (с передачей технологий естественно). И, в итоге, получит более дешёвый самолёт.

В штатном режиме, когда работает PFC, управлять джойстиком проще, приятнее и комфортнее. А пилотирование конкретно SSJ-100 одно их самых лучших и легких - это признают все лётчики, кто летал на этом типе ВС. Для лётчика информативность пилотирования (при управлении ВС через PFC) истекает из пилотажно-навигационного индикатора (ПНИ) - там есть очень удобные для пилотирования рамки, которые подсказывают, какое положение самолет займёт при данном текущем положении джойстика. Ощущать самолет "спинным мозгом" или, как летчики говорят, "задницей", нет никакой необходимости - здесь летчик уже не управляет самолетом непосредственно, он управляет "всего лишь" положением рамок на дисплее посредством джойстика, а самолет занимает соответствующее рамкам положение уже как бы сам. Тут даже не нужна имитация нагрузок на органы управления, которая присутствует на бустерно-механическом управлении, чтобы сохранить лётчику видимость аэродинамических нагрузок. Теперь это почти чисто компьютерная игра, и в ней не надо "ощущать силу" воздушного потока и "проявлять волю" для её преодоления - в современных условиях тотальной автоматизации этот "героизм" совершенно излишний. Кстати, то, что к джойстику привыкают неожиданно быстро, также говорит в пользу этого нововведения. Именно поэтому даже ребенок оказывается способным управлять "Суперждетом". Ну как тут не похвалить? Молодцы! Максимальное соответствие математической модели реальности, ЦАГИ рулит!

Другое дело, ручной режим. Разница оказывается очень заметной. Во-первых, пропадают "рамки" - PFC выключен из работы и не выдает этой информации на ПНИ, летчик лишается возможности заранее знать, какое балансировочное положение займет самолет в текущих условиях при перемещении БРУ. Теперь он вынужден ждать реакции самолета на отклонение джойстика, чтобы "узнать", правильно он двинул БРУ, достаточно или чересчур. Но здесь уже требуются хладнокровие и трезвомыслие, которые становятся результатами лишь достаточных тренировок и постоянного поддержания навыков. А откуда они возьмутся, если за пилотами следят и наказывают за ручное управление, придираясь даже к небольшим огрехам, чтобы они не проявляли этой "дурацкой инициативы". Даже после катастрофы в Шереметьево, где, казалось бы, вопрос навыков должен встать ребром, и то начальник летного отряда разослал приказ о всемерном использовании автоматики везде, где это возможно - ну, чисто задницу прикрывал (мое мнение). Кстати, это тоже показательно. В нештатных ситуациях те, кто должен на них реагировать, прежде думают о себе. Когда в армии служил, на моей спарке МиГ-21УБ из-за попадания куска гудрона с ВПП двигатель отказал. Лётчик докладывает об отказе двигателя, а диспетчер талдычит ему "Идите в зону катапультирования". Как он туда пойдёт, если тяги нет?! Хорошо, высоко было, со второй попытки запустили (или с третьей?). Кому хочется попасть под подозрение в недостаточной квалификации? Смех-смехом, но многие пилоты изобретают способы поддержания навыков ручного управления и при включенном автопилоте. Даже учебник в интернете встречался для А 320 (распространяется на платной основе).
Во-вторых, в режиме Direct mode БРУ оказывается развязанной от положения управляющих поверхностей. Например, в механической проводке нельзя переместить РУС или штурвал быстрее, чем позволяет гидропривод, и потому положение штурвала всегда соответствует положению управляющей поверхности. А джойстиком можно туда-сюда двигать без всяких ограничений. И если не хватает хладнокровия, начинаются движения БРУ, больше напоминающие судорожные - ничего летчика в этом не ограничивает, кроме, повторюсь, взвешенности и хладнокровия. На диаграммах это и видно, причём, на всех - не только на аварийной.

Резюмируя сказанное, можно коротко подытожить, что чем сильнее оказывается разница между ручным и "через"-автоматическим управлением, тем строже должны быть требования к поддержанию навыков ручного пилотирования. Вот и всё. ЭДСУ разрабатываются по утвержденным нормам и ТТТ. Нормы есть на всё - на саму концепцию ЭДСУ, его структуру и принцип работы, на коммуникации, помехозащищенность, отказоустойчивость и много чего другого - производителю всё наперёд прописано, что и как делать. Шаг вправо, шаг влево и ты в пролёте - не будет сертификата, даже если система получилась в сто раз лучше, надежнее и пр. Сначала докажи это, потом тебе в лучшем случае разрешат как исключение именно для данного типа ВС, а потом "когда-нибудь" подвинут нормы сертификации. Это я очень утрированно написал для того, чтобы было понятно, что велосипедов на SSJ не изобретали, а просто выполнили все требования "фаров", "джаров" и пр. Управление в Direct mode также подпадает под требования на этот случай - PFC не должен оказывать влияние на рулевые привода в режиме ручного управления. И если самолет оказался сертифицирован, значит, выполнено и это требование...

Почему тогда хотя бы на тренажёрах не отрабатывают эти навыки? Понятно же, что рано или поздно их отсутствие приведёт к трагедии.

Отрабатывают. Но, видимо, недостаточно. И потом, тренажёр это психологически иное, чем реальный полёт. На тренажере, в основном, присутствует страх "незачёта", а в реальности - сначала страх взысканий и/или потери работы из-за предпосылки к летному происшествию (ПЛП), который потом - когда доходит - сменяется страхом гибели. Середина, если и есть, то очень короткая. Как правило, при возникновении нештатных ситуаций, лётчик сначала думает о первом, и исходит не из того, что надо сделать согласно предписанным на этот случай инструкциям, а из того, как бы не напортачить, ошибившись с пунктом инструкции, что потом может быть расценено в отношении его дальнейшей карьеры отрицательно. Инструкции имеются на все случаи жизни (даже были одно время на случай встречи с НЛО). Трудность в том, чтобы правильно распознать ситуацию, и не ошибиться с пунктом РЛЭ, для данной ситуации предназначенного - вот об этом сначала думают, и как правило, упускают время. На тренажерах опасные случаи отрабатывают до автоматизма, но после тренажера должен быть зачетный полет для закрепления навыка в реальных условиях. А этого как раз и не делают: с пассажирами опасно, а без пассажиров - дорого.

И в принципе, я понимаю руководство авиакомпаний - если такая большая разница в пилотировании между автоматическим и ручным управлением, кто будет брать на себя ответственность за подобную инициативу - заставлять какую-то часть взлётов и посадок производить вручную, если почти все аварии и катастрофы происходят по причине "человеческого фактора"? Здравый смысл подсказывает, что, наоборот, надо летчика освобождать от вмешательства в управление по максимуму. Заставить авиакомпании летать "на руках" можно только на законодательном уровне, чтобы была обязаловка для всех. Американцы в 2013 году признали необходимость обязательного введения в общий налёт налёт в ручном режиме. ИКАО в этом году к тому же пришло. Наверняка и у нас будет.

Сказанное относится, в основном, к малоопытным пилотам. Опытные пилоты, наоборот, в реальной нештатной ситуации более адекватны, чем на тренажере. Отец ещё рассказывал, что в экипаже второй пилот постоянно не сдавал зачёты на тренажерах, хотя пилот был "от Бога". Поэтому командир экипажа всеми силами его от тренажёра отмазывал, заменяя реальными заданиями на полетах. Правда, и тренажёры тогда были - не сравнить с нынешними. Это, конечно, исключение из правил - тот случай, когда реалист до мозга костей не может заставить себя серьезно отнестись к, фактически, обману, коим является тренажер. Зато в реальной ситуации "был с самолетом одно целое".

Видно, здравый смысл бывает разный. Мне вот он подсказывает, что освобождать нельзя, а освобождать — это не здравый смысл, а временный уход от проблемы, малодушие. Это как родители бывают двух типов: одни оберегают ребёнка от любого риска, а другие, наоборот, позволяют ему спотыкаться, падать и лазить по деревьям, потому что хоть и есть риск синяков и шишек, зато без этого в будущем сильно возрастает риск переломов и сотрясений мозга, вплоть до смерти. И ведь оба типа считают, что ими руководит здравый смысл.

Вы что, серьёзно считаете, что освобождать от вмешательства в управление по максимуму — это здравый смысл? Тогда и не допускать врачей-интернов к операциям можно считать здравым смыслом: ведь это слишком большой риск для больного. Но если так рассуждали все авиационные начальники, я не удивлён тому, что случилось в Шереметьеве. Это многое объясняет.

Ну, что есть, то есть - производственную программу, действительно, не выполняют. Но в том числе и по ограничениям возможностей выпуска двигатшелей - французы конкретно поднасрали (или как там по-французски). Поневоле конспирология в голову лезет. Только не с песком и пылью. Перед камерой сгорания скорость потока наименьшая - поток тормозится в компрессоре и разгоняется перед турбиной. Тогда уж лопатки турбины страдали бы в первую очередь. Там, скорее всего, дело в термодинамике и теплопередаче - что-то не так учли, нагрев/остывание, температурные деформации, вибрации, локальные перенапряжениях металла и т.п. - там всё очень сложно.

Что касается боингов, то там и самолёт побольше - по-доходнее. Двигатель дороже, соответственно и ремонт его более затратный. Но для сравнения с Суперджетом смотреть надо не на затраты на ремонт, а наработку на 1 ремонт - не на отказ двигателя, а именно на ремонт (в условиях ремзавода или завода-изготовителя). Много отказов решаются прямо на месте. Среднесуточный налёт в этом плане тоже показатель не ахти - объективности ради надо отфильтровать его именно по двигательным неисправностям. Отказ какого-то датчика легко устраняется на месте. А трещины корпуса КС - это полная разборка, однозначно ремзавод как минимум.

Потом, современный турбовентиляторный двигатель устроен так, что мелким песчинкам и даже камушкам (1...3 мм ) попасть в компрессор не так-то просто:


На схеме двигателя ПД-14 видно, что воздушный «зазор» компрессора много меньше диаметра вентилятора. Песчинки, в основном, отбрасываются лопатками вентилятора к внутренней стенке цилиндрического корпуса вентилятора и оттуда в атмосферу, потому что их радиальная скорость много выше осевой скорости потока (при работе на земле) - медленно летящим песчинкам не миновать мощных лопаток вентилятора, которым даже мелкие камушки (до 3 мм) не страшны.

Центральный обтекатель - кок - так же сделан так, чтобы придавать ударяющимся об него песчинкам радиальную составляющую, ослабляя осевую (замедляя и перенаправляя). Чтобы песчинкам попасть в компрессор, надо, чтобы сложилось сразу несколько трудно-сочетаемых условий:
- малые обороты вентилятора при достаточной скорости набегающего потока (чего на земле почти не может быть). При этом надо учитывать, что малые обороты будут тогда и у первой ступени компрессора, что сильно уменьшит риск повреждения его лопаток.
- наоборот, очень высокие обороты - такие, что отскок от лопаток песчинки будет столь сильным, что она потом отскочит и от внутренней поверхности корпуса вентилятора. Но и в этом случае требуется, чтобы отскочила не абы как, а строго так, чтобы попасть в довольно узкую кольцевую щель компрессора. Но на этот случай предусмотрены ограничения в РЭ и РЛЭ - не превышать предельно разрешённых на земле оборотов.

Всё это давно и скрупулезно учитывается при разработке такого типа двигателей. В итоге, если швырнуть в работающий двигатель горсть песка (не надо этого делать), то всё содержимое вылетит в атмосферу через вентилятор с вероятностью, которой позавидует инженер Дайсон со своим пылесосом, в котором реализован тот же центробежный принцип сепарирования пыли и отделения её от воздуха.

Всё абсолютно верно и Вы тут вполне очевидно доказали, что джойстик нужно запретить вообще.



Как это "вот и всё"? Не, ну и обезьянку можно научить ездить на велосипеде, но зачем из пилотов делать цирковых артистов? Особенно когда дело касается безопасности многих людей? Тут Вы меня удивили с выводом. Это ж надо так любить ГСС! Кто Вам привил такую любовь-то? Или у Вас есть тяга ко всему французскому? Французские двигатели... электроника из Франции... Париж, Эйфелева башня... Шер шер ля фам...



Не выдумывайте, Ланов, не фантазируйте в запале. Есть, конечно, нормы. На шум, выбросы СО2, радиочастоты... на какие-то внешние параметры, а вот структура управления, тем более архитектура автоматики - это дело разработчиков. И разница в архитектуре систем управления Аэрбасов и Боингов настолько сильна, что это бросается в глаза. Да и ЭДСУ, как оказалось, впервые применили в СССР. Может СССР и писал эти нормы? Или таки Боинг?

Ну, конечно, ГСС не с нуля выдумывал свою систему управления, должен был копировать какую-то. И, скорее всего, брал за образец А320 (ну джойстик же!). Только вот копировать-то он мог со своими "усовершенствованиями". Я это представляю так. Некий молодой инженер-схемотехник, вчерашний студент, занимающийся копированием системы управления А320, прибегает к главному конструктору с рационализаторским предложением. К Лаврову, тоже молодому конструктору. Ни тот, ни другой ранее не занимались столь ответственной деятельностью и теперь пылали энтузиазмом в своём творчестве. Схемотехник запыхавшись докладывает:
- Владимир Николаевич, у меня тут идея возникла... По оптимизации схемы управления... Вот тут есть микроконтроллер в блоке ACE, его функции легко перенести в центральный процессор PFC. При этом множество промежуточных соединений пропадает, очень компактно получается... Может уберём этот микроконтроллер? Сильно сэкономим и упростим схему.
Молодой генеральный оттопыривает нижнюю губу и хмурит лоб. Думает с минуту и спрашивает:
- А центральный процессор справится с функциями ACE?
Схемотехник довольно сообщает:
- Так проверил даже, написал программу, она в сто раз быстрее идёт на процессоре. Работает отлично!
- Хммм... Ну ладно, нам никто не запрещал проявлять в этом инициативу. Будет лучше, чем у Аэрбаса. Делай!
И схематехник окрылённый убегает, в полной уверенности в своей гениальности.

Вот и вся возможная история создания оригинальной схемы ЭДСУ SSJ. Ну, я могу, конечно, ошибаться, и копирование системы А320 могло пройти без подобной инициативы. Но это требует точной проверки по имеющейся схеме. Найдёте - несите в студию.

Вы, конечно, замечательно описали "принцип сепарирования" пыли и песка и, наверное, для мелких камешков он замечательно работает. Но почему привели в примере ПД-14? Он что, сильно похож на французский SаM146? А насчёт сепарирования замечу, что пыль, чем она мельче, тем более походит на обычные молекулы воздуха и отделить её какими-то инерционно-центробежными способами сложнее. И, поскольку, для мелких частиц работают уже статистические законы распределения по скоростям и направлениям движения, то часть песка и пыли всё равно будет засасываться в горячую зону двигателя. Пусть даже 10% от всего заброшенного песка, но будет засасываться. Где сильный поток такого пыльного и горячего воздуха будет действовать уже как пескоструйка на стенки горячей зоны двигателя, которые и так несут большие нагрузки. Вот и итог:

По словам авиаперевозчиков, проблемы в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Уже после 2 тысяч часов полета появляются трещины, хотя заявленный срок работы — около 8 тысяч часов. Каждый ремонт длится два месяца и стоит до 5 млн долларов.

Я не думаю, что французы врали насчёт 8000 часов работы. Просто они испытывали двигатели не в полётах по пыльным аэродромам, а на стендах в специальных помещениях, где нет песка и пыли.

Про двигатели:

Повысить конкурентоспособность первого российского ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 позволит создание собственного силового агрегата взамен российско-французского, заявил "Интерфакс" вице-премьер Юрий Борисов.

"Мы несем большие экономические потери на этом самолете из-за того, что французы не хотят снижать стоимость двигателя SaM-146. И, по всей видимости, у нас выход только один — это создание двигателя-аналога ПД-8 на основе технических решений ПД-14", — сказал чиновник.

По его словам, сертификация полностью российского двигателя для Sukhoi Superjet 100 намечена на 2024 год, а созданный на основе ПД-14 силовой агрегат также подойдет самолету-амфибии Бе-200 "Альтаир", который в настоящее время оснащается украинскими Д-436ТП.

Что по этому поводу сказать? Доживёт ли SSJ до такого знаменательного момента, как его ремоторизация? ПД-14 делался 10 лет (с 2008 года) и сколько понадобится для его разных вариантов сказать трудно. Обычно 3-4 года требуется на разработку и пару лет на испытания и доводку. К 2026 году может и появятся варианты ПД-14, которые, кстати, называются не ПД-8, а ПД-7 и ПД-10, и которые могут подойти для SSJ. Но 6 лет SSJ не протянет. Лучше бы чиновники вернулись к полностью российскому Ту-334, заменив там украинские Д-436 на ПД-10. Но это смена политики "интеграции", на которую подсели наши чиновники. И нужно менять сначала правительство, чтобы сменить такую политику.

По моему это и есть "врали".
Двигатели покупаются не для использования на стендах, и французы это знали.
Значит, они сознательно соврали.

Сразу насчёт "шер-ше..." - вы француженок видели? В сравнении с датчанками они, конечно, красавицы. Но относительно привычных нам критериев женской красоты, отстой полный. Но любовь к ГСС тут не при делах. ЭДСУ это уже свершившийся факт "вообще" - безотносительно ГСС-ов и кого- и чего-либо. Это закономерный промежуточный (!) итог развития систем управления. Окончательным будет исключение человека из контура управления вообще - то есть, вообще, включая хирургов. Автоматизация, если её не остановить законодательными мерами, дойдет до такой стадии, когда пассажир не сядет в самолет, узнав, что "в кабине кто-то есть" - настолько упадет доверие к человеку и вырастет доверие к автоматике. Конец Света, он произойдёт, когда в существовании человечества дальше уже не будет никакого смысла - когда человек сам себя исключит из своей же человеческой деятельности. Делать человеку станет не-че-го! А все системы сами себя поддерживать будут. Британские ученые (тм) уже создали саморазмножающихся роботов. Поэтому переход от штурвала к джойстику это такая мелочь (как говорил Остап Бендер), о которой даже неудобно говорить (хорошо, хоть вообще есть). На SSJ, кстати, оба джойстика синхронизированы - второй повторяет движения первого и наоборот. А на эйрбасах каждый сайд-стик сам по себе, а компьютер выполняет команду, соответствующую среднее-арифметическому их текущих положений. Это не шутка! Из-за этого свалился в атлантику французский борт - каждый из пилотов считал себя более правым, чем сосед. А комп принимал "соломоново решение". Люди погибли из-за проникновения демократии в систему управления. Вот и скажите, зачем там был человек нужен?

Это раньше, самолёт попадал то в болтанку, то в обледенение, пассажиры молились, чтобы пилоту хватило умения, и чтобы техника не подвела. А после посадки благодарили Бога за благополучный исход. Вот там нужен пилот, осознающий степень своей ответственности, преодолевающий самого себя и понимающий, что если не он, то больше никто. И чтоб после полета принять 150 для перезагрузки нервной системы, чтобы утром снова в бой. Вот это человеческая деятельность, я понимаю - полноценная во всех смыслах.

А сейчас? Вот он стоит, уткнувшись в гаджет на паспортном контроле, потом в автобус так же входит. Потом в салоне самолета отвлечется на поиск своего места, плюхнется и снова в экран уставится. Поиграет и выйдет из самолета. Вот и весь полёт, как в лифте постоял. Вам нужна в лифте лифтерша? А когда-то были...

Статистика безопасности упрямо показывает, что чем реже человеку приходится вмешиваться в управление, тем выше показатели безаварийности. Пресловутый "человеческий фактор" чем дальше, чем чаще оказывается источником бед в технических системах. Наконец, могут быть условия, в которых человек просто не успеет среагировать. Достаточно гражданской авиации перейти на неустойчивые в продольном канале схемы (как более экономичные - у них меньше потери на балансировку, у современных истребителей это сплошь и рядом), и тогда "абрам все" - там ручного управления вообще не может быть. То есть, установить-то его можно, но управлять, образно говоря, стрелой, летящей оперением вперёд, человек не сможет - не успеет среагировать, как самолет сделает кульбит и развалится в воздухе. Здесь вся надежда только на надежность ЭДСУ. Пилот деградирует до оператора, который может быть и "удаленным администратором" одного из видов беспилотного транспорта ("Уф...", - с облегчение выдохнули пассажиры)...

Грибник, что-то Вы излишне строги к французам. Ну нет у них своего SSJ для испытаний. К тому же SaM146 испытывали в полётах у нас - "Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ, в ходе которых было выполнено 28 полётов." (Википедия) Видимо 28 полётов не хватило, чтобы определить ресурс. А это уже ответственность ГСС и Сатурна. НО! Что тут интересно? В начале продаж SSJ сторонники ГСС на своих форумах устраивали срач по поводу того, какая же часть в двигателе французская. Естественно отстаивая то, что значительную часть разработал и делает "Сатурн". Теперь же, когда назрела проблема с двигателями, пошёл уже откат - двигатель практически французский, они нам "поднасрали". Ну не глупо ли? Понятно, что изначально ГСС критиковали за большое наличие импортных деталей и те как могли отбивались. А теперь, когда выявились недостатки, их пытаются списать на западный брак. Но кто же виноват, что вы этот брак не выявили и не устранили?

С моей точки зрения никакого брака там нет, поскольку SaM146 делался не с нуля, а на базе проверенных технологий CFM56:

"Конструкция SaM146 основана на CFM56 .[3] ядро было разработано компанией Snecma , опираясь на свой опыт военного двигателя M88 ‘hot section’ и проект демонстратора ядра DEM21 – с его шестиступенчатым компрессором и одноступенчатой турбиной высокого давления с активным контролем зазора лопаток-и различными другими современными конструктивными особенностями (такими как цельные лопаточные диски)." (Википедия)

Этот двигатель надёжен и используется на А320. Так что все претензии к горячей части SaM146 надуманы. Это просто эффект пыли, которая туда попадает, недостаток низкого расположения двигателей. И, кстати сказать, можно ещё последить за эксплуатацией Embraer E-170, у которого такое же расположение двигателей и который в нашей стране активно эксплуатирует группа компаний S7. В её парке насчитывается сейчас 17 таких лайнеров, а первые E-170 начали летать по маршрутной сети S7 в середине 2017 года. Налёт пока недостаточен, чтобы делать выводы о проблемах двигателей, но стоит немного подождать, полагаю, что эффект будет тот же. Некоторые инциденты на это указывают:

Embraer 170SU авиакомпании S7 Airlines (S7) прервал разбег на взлётно-посадочной полосе аэропорта Кольцово из-за перегрева двигателя. Инцидент произошёл 7 мая 2019 года. На борту было 59 пассажиров и 5 членов экипажа; пострадавших нет.

Embraer 190AR авиакомпании Air Canada (AC) вернулся в Монреаль из-за отказа двигателя. Вскоре после отправления из аэропорта Трюдо экипаж прервал набор высоты приблизительно на 4 570 метрах, так как в двигателе #2 (правом; General Electric CF34-10E5) появилась ненормальная вибрация. Сбавив обороты в нём до малого газа, пилоты объявили об аварийной ситуации и благополучно приземлили самолёт примерно через 35 минут после взлёта. Дата инцидента: 4 августа 2019 года.

То есть, проблема вроде как тоже назревает, но статистики тут точной нет. Производителям, кстати, такая ситуация даже выгодна - они зарабатывают на ремонте. ГСС в этом плане просто не повезло - статистика появилась раньше времени. Не дали раскрутиться.