maxon писал(а):
Хм. Человек забыл, что у общается с физиком.
В МИФИ есть факультет "К". Не уверен, что их можно в полной мере называть физиками. Помнится, вы занимались чем-то по их тематике. Ну это ладно. Как я уже говорил, девиртуализация мне не нужна.
maxon писал(а):
Естественно, максимальный вес на земле. Но ошибся ли я? Речь идёт об ОЦЕНКАХ.
Я не против оценок, прикидок и сравнений, но вы от них пытаетесь перейти к точным цифрам и даже пытаетесь делать выводы о скромности-нескромности.
maxon писал(а):
Вы сами почти ответили:
Цитата:
Для ССЖ
высота 9600м - полное время набора 13 минут
высота 11100м - полное время набора 19 минут.
При взлёте и наборе высоты используется повышенная тяга. Значительно выше крейсерского режима. Далее, уже на крейсерском режиме тяга сначала близка к тяге для максимального веса, а затем постепенно снижается за счёт уменьшения веса самолёта из-за расхода топлива. График для тяги можно изобразить примерно так:
На высокой тяге, соответственно и расход топлива высокий. Более 2 тонн в час. Но для периода взлёта - это всего минуты 2-3, это небольшой вклад в общий расход. Вот набор высоты в течении 15 минут даст больше. Но всё вместе это съест тонны полторы. То есть на крейсерский режим самолёт выходит примерно на 1-1.5 тонны легче максимального веса. Это не слишком влияет на мой расчёт. Далее на крейсерском режиме тонн 6-7 топлива сжигается.
Итак, период взлёта-набора высоты увеличивает средний расход топлива, а далее, на крейсерском режиме расход постепенно снижается из-за снижения веса самолёта. Эти два фактора частично компенсируют друг друга и, по моим представлениям, средний расход должен быть близок к началу крейсерского режима с почти максимальным весом самолёта. Именно поэтому я проверил расчёт с данными той же Википедии для Ан-148. Совпадение результатов для разных методов расчётов показывает верность обоих методов. Это критерий в физике.
Отлично. Спасибо за график. Можно, конечно, его еще усложнить, добавить несколько этапов взлета и режим снижения.
Тем-не-менее, давайте посмотрим на график.
Что у нас происходит, если время взлета и режим набора высоты увеличивается? Я уже писал, что ССЖ "запрыгивает" на эшелон. С Ан-148 судя по отзывам ситуация несколько иная. Он набирает высоту иначе: подъем - отдых на эшелоне - подъем - отдых на эшелоне... Как будет выглядеть ваш график для часового полета? Правильно. От 1/3 до 1/2 полета у Ан-148 будет взлет, чуть горизонтальный полет и потом снижение. На практике, конечно, верхние и вместе с тем самые экономичные эшелоны не занимаются.
И смотрите иллюстрацию того, о чем я сказал:
Цитата:
http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-a-flight-test-of-antonovs-an-158-regional-jet-364992/
The aircraft's basic operating weight was 25,500kg (56,100lb) and, with 5,600kg (12,300lb) of fuel, our take-off weight was 31,100kg (68,400lb).
After a 1h 15min sortie, we shut down with 3,100kg (6,800lb) of fuel remaining.
2500кг за 1 час 15 минут на абсолютно пустом самолете и не поднимаясь высоко.
2000 кг/час!!! ... на пустом!!! maxon писал(а):
Цитата:
Прелестно! Взяли с потолка К=18. Даете ссылку на 2004й год.
Если и "с потолка", то не я взял, а "Ильюшин-Финанс". Я вас в ссылку носом ткнул. С 2004 года, я полагаю, аэродинамическое качество Ан-148 не изменилось. Как я понимаю, любые данные, которые не укладываются в вашу картинку "суперпревосходства суперджета" будут поливаться грязью. Вы поймите, я это ваше желание могу даже понять. Но приводите же хотя бы альтернативные данные. У вас-то какие данные насчёт АК Ан-148? В таблице вашей отсутствуют? А? Так на каком основании вы не верите данным "Ильюшин-финанс", компании, которая не производит, а ЗАКУПАЕТ самолёты?
Товарищ Рубцов является членом банды организовавший через схему, условно назовем ее "Ан-148", хищений средств из российского бюджета. Мало того, что ИФК использует бюджетные вливания, так еще через нее идут закупки-поставки западной и даже украинской комплектухи на ВАСО. ИФК является основным выгодополучателем на российской стороне от всей этой схемы-аферы. Т.е. фактически эта банда взяла в заложники ВАСО и ее трудовой коллектив, которые имеет этой схемы одни убытки. Кроме администрации завода.
Рано или поздно эта схема вскроется. И я без всякого дедуктивного метода уверен, что Рубцов уже прикупил себе домик в Лондоне. В отличии от Погосяна, которого вы недалекие "ымперцы" пытаетесь пинать.
maxon писал(а):
Цитата:
"имеет максимальное аэродинамическое качество К=18." Точка. На какой скорости? На какой высоте? При каких условиях?
Обычно указывается для крейсерского режима. Смысла нет указывать для другого.
О чем я постоянно толкую.
Крейсерская скорость Ан-148 - 0,68-0,74М:
Цитата:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/57.html#p75967
- крейсерская скорость наибольшей дальности полета - 780км/час, а не 850... (вообще для Ан-148 установлено ограничение Mmo=0.8, начиная с Н=9.1км, кою крейсерской можно считать постольку-поскольку..., а значит в диапазоне высот от Н=10км и выше ограничение по скорости Vmo=850км/час ИС, что ну никак не может считаться "режимом максимальной дальности"... - по информации же моих товарищей из АР МАК Ан-148 на этих высотах и более 830км/час не разгоняется, естественно - даже полупустой...)
Если не принимаете это, то доказательства будут ниже.
maxon писал(а):
Цитата:
Следующее предложение говорит о том что режим максимальной дальности осуществляется с кр.скоростью и на таких-то высотах (что тоже оказалось враньем. Очевидно, что максимальная дальность для АН-148 достигается при 0,72М - 760км/ч).
Кому очевидно? Вам? Мне - нет. Ваш же документ показывает скорости порядка 800-818 км/ч для режима максимальной дальности. На высоте 11 тыс. Или это то место, где верить нельзя?
Цитата:
Все. К=18 высосано из пальца. Лично я могу лишь предположить, что К=18 существует при скоростях 0,68-0,72М где-нибудь на 9000м.
А вот это и есть "высасывание из пальца". В чистом виде. Сосите дальше.
Хмм... остроумный. Ну да ладно, поехали дальше.
Вот такой расчет не устраивает? Основные доказательства, как и обещал будут ниже. А пока вот:
Цитата:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/127.html#p76623
Но М=0.8 - аки ограничение - записан в сертификате, а вот ежели верить выкладывавшейся ранее табличке из евонного РЛЭ - конкретно 7.3.5 стр.13/14 - то выводы погрустнее:
- на самом "экономичном" скоростном эшелоне FL380 (или 11500м - выше получается только при весах порядка 36т... это, значитца надо "похудеть" на 6т...) в режиме максимальной скорости удается разогнаться максимум до 839км/час ИС - это М=0.789, это с "весов" от 36т и ниже... при этом "жрет" лайнер 1809кг/час и даже когда "худеет" до 26т так и остается на тех же цифрах по скорости, а по расходу - 1609кг/час!.. При полетном весе 26 тонн!!. Волновой, понимаешь, кризис... Не шутка-с...
- ежели уйти с тропопаузы пониже, скажем на FL320-340, то все равно "разгонные" данные не лучше - 847-855км/час ИС или те же М=0.789, а САМАЯ максимальная скорость 862км/час ИС достигается на FL300 (или 9140м), что составляет М=0.79... Дальше - "стенка"... А уж "жрет-то" сей лайнер при этом-то: 2381кг/час при весе 38т и 2221кг/час - при 26т!!!
...не веселее, ежели анализировать и по экономичности:
- в режиме "максимальной дальности" на самый "экономичный" эшелон FL360 сей лайнер, взлетев с весом 42.5т, начинает работать с расходом порядка 1770кг/час (ежели вес в начале крейсерского участка 41т), а закончит при весе 36т (25.5т(OEW)+8т(PL)+2.5т(топливо на снижение и посадку + АНЗ... "цифирям", простите, верю своим:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,623/#p76141...с расходом 1530кг/час...
Средний расход на крейсерском участке - порядка 1650кг/час... Скучно, девушки...
А скорость... 764-779км/час ИС... или М=0.72-73.
maxon писал(а):
Цитата:
Интересует возникновение цифры 0,62.
Вроде уже обсуждали данные Мотор-Сич. Я даже использовал их pdf-файл, в котором он выше. На сайте - 0,6 ровно.
Цитата:
Уже не раз говорилось, что она БЕЗ УСТАНОВОЧНЫХ ПОТЕРЬ.
КТО это утверждал? "Лейтенент"? "Сержант"? "Отставной полковник"? Вы хотя бы сами знаете что это такое?
Цитата:
Народ уже давно посчитал что реально 0,63 на 0,72М с установочными потерями. Еще Лейтенант посчитал в 2007году, отнюдь не Лоханкин.
Ого, какое уточнение! Целых 0.01! Видите ли, Подстолом, вам может из-под стола и кажется, что это много, но мне, как физику, понятно, что это входит просто в погрешность измерений. Ну не влияет это на конечную величину топливного расхода, тем более, что как мы видели выше, за время полёта тяга и, соответственно расход топлива, варьируется очень сильно. На этом фоне этот процент вообще никак не заметен. Да и все эти сопли про установочные дополнительные расходы мне кажутся демагогией. Даже если они вообще имеются и не были учтены производителем в своих данных. Это "соплежуйство" с установочными расходом делается исключительно для повышения рейтинга постов "лейтенантов" информационной войны. Ну типа чуваки вообще в теме. А там, за самими страшными терминами пшик, ничего нет. И этот даже заявленный 1% показывает чего стоят эти разговоры. НИЧЕГО. НОЛЬ. Натянуть один процент можно на что угодно. Хоть на длину собственного члена.
[/quote]
По-моему, информационными войнами занимаетесь вы. Я зарабатываю на ином поприще - мне ваши копейки не интересны.
Сайт МоторСича я видел. 0,60 на одной странице 0,62 в буклете на 0,75М. без установочных потерь.
В общем, если для вас непринципиально, то соглашаемся на
0,63 на 0,72М с установочными потерями.
Или давайте компромиссный вариант: 0,62-0,63 на 0,72-0,75М при СА.
А теперь перейдем к тем самым доказательствам, о которых я говорил выше.
Итак.
№1.
Цитата:
По расходу топлива на Ан-148 от другого источника: журнал "Авиаиндустрия" №1, 2010 год, Интервью с командиром летного отряда
Ан-148 ФГУП ГТК «Россия» Александром Викторовичем Погорельским. Авиагородок аэропорта «Пулково», 19 января 2010 года.
"Согласно данным разработчиков, часовой расход авиационного керосина Ан-148 составляет 1400-1600 кг, «аэробуса» – 2200-2300 кг. Это соответствует истине?
- Часовые расходы у Ан-148 действительно поменьше, чем у «аэробуса», но европейская машина тоже весьма экономична. Для себя грубо прикидываю, что на числе Маха М=0,7 и высоте полета 9 км у Ан-148-100В часовой расход составляет примерно 1400 кг. Уходишь на M=0,74 – расход растет до 1700 кг. Максимально допустимая скорость в крейсерском полете соответствует числу Маха М=0,79. На больших скоростях расход, конечно, еще больше, в соответствии с законами аэродинамики. Выбор режима полета определяется политикой авиакомпании. Коммерческий отдел оперирует понятием сost index. В соответствии с тем, как его установят коммерсанты, летчики подберут режимы полета. Если пассажиропоток большой – рейсы надо выполнять часто, и мы будем ходить на большой скорости. Чтобы за счет оборачиваемости больше перевезти пассажиров. Сожжем больше топлива, но в конечном итоге больше заработаем".
№2.
Цитата:
http://www.aex.ru/docs/4/2010/6/22/1060/
Почему-то сегодня в выступлениях представителей ГТК «Россия» не прозвучали цифры экономические: какой получается расход топлива, какова средняя скорость? Хотел бы для всех присутствующих назвать наши цифры, с надеждой, что это будет Вам интересно. У нас ведется анализ, сделанный на основе эксплуатации самолетов Ан-148 в Украине с момента начала коммерческой эксплуатации 1 июня 2010 г. Мы имеем устойчивый расход топлива, на блок-час 1760 кг. Так продолжается из месяца в месяц, «плюс-минус» сто килограмм. Мы выполнили более тысячи рейсов с пассажирами на борту. Средняя продолжительность рейсов тоже, кстати, небольшая: один час двадцать минут. Средняя скорость – 700 км/час. Вот что мы получили за год эксплуатации.
Block-time – эта время за которое тип ВС проходит маршрут строго от точки до точки, т.е. с запуска двигателей (или при автономном - с запуска ВСУ) до их остановки у перрона или на МС. При этом эта характеристика приводится из расчета полной типовой загрузки (вес пакса (в него и багаж и БП) на кол-во кресел в базовой спецификации). Еще по-старинке или намерено его исчисляют от отрыва до касания (но это только в африканиях всяких).
№3.
Цитата:
АН-148-100: 17/01/2010 [19:37:12]
16 января,рейс питер ростов-2 часа 20 минут,обратно 2 часа 25 минут,пассажиров 60 туда,64
обратно,расход 3900 туда,4000 обратно,пустой вес 24825,оперативный вес 26139
(пустой\\+аптечка\\+катеринг\\+экипаж)
==============
Тут все знают, что "АН-148-100" - это пилот ГТК. Вот вам неопровержимые факты.
По формуляру Ан-148 весит 24825. Снаряжённый вес 26139 кг.
Расход 3900/2:20 = 1670 кг/ч. 4000/2:25 = 1655 кг/ч.
Дальность - 2:20-2:25 - это как раз 1500 км.
Таким образом, Ан-148-100 при 60-64 пассажирах жрёт 3900-4000 кг за 1500 км.
maxon писал(а):
Ещё один такой троллерный выверт и до свидания. Это я вам официальное предупреждение даю.
Выводы:
1. Часовой расход Ан-148 1650-2000кг при скоростях 0,70-0,74М. Чаще фигурирует цифра 1700-1750кг. При скорости выше 0,74М часовой расход уходит в облака. Это как раз то о чем я всю дорогу говорю: Ан-148 оптимизирован под низкие скорости.
По-хорошему, для подобных полетов нужен надежный и экономичный турбопроп, в коттором к тому же можно было бы действительно реализовать не на бумаге, а реально посадку на грунт. Медленный, дешевый, экономичный, всеполосный... Вместо него банда Ситнова-Богуславлева подсунула недоношенного с противоречивыми характеристиками конкурента ССЖ. Точно так же как они сейчас пытаются подсунуть Ан-70 - конкурента Ил-476.
Это и есть "проект Украина" в действии - вредоносное и паразитарное территориальное образование. Вот вы и примкнули к врагам России, о чем я писал вам в ЖЖ. Поздравляю.
Пусть хохлы сами развивают свой замечательный самолет, сами тратятся на организацию производства, собирают его на своих 2х заводах, продают его по миру. А российские производители будут поставлять на него комплектуху. В чем проблема-то? Самолет же замечательный! На него ж очередь выстроилась!
Ага. От него отказываются даже украинские АК и лишь российские коррупционеры продолжают двигать этот проект в России, залезая все время в бюджет.
2. При почти одинаковом расходе топлива ССЖ берет на борт на четверть больше пассажиров и перевозит их быстрее на 100-120км/ч. "Российскость" и "нероссийскость" данного самолета - это отдельная большая дискуссия. В целом, российского в данном проекте - 55-60%, плюс современное переоснащение производств и КБ, фактически создание и освоение новых технологий, создание конкурентноспособного продукта и создание базы для последующих проектов в гражданском авиастроении. В Ан-148 российского лишь 30%, отверточная сборка устаревшего пепелаца, никаких прав, никаких новых технологий, и убытки ВАСО и эксплуатантов.
Я вам по-секрету скажу, что тему "черное крыло" для иркутовского МС-21 двигает именно Погосян. И тему начинал он еще не являясь главой ОАК. Ссылки не дам, поскольку тут я первоисточник. Следуя вашей логике, он должен был бы наоборот топить любые начинания чужих КБ.
Вход
Регистрация
{ GALLERY }
FAQ
Поиск
У вас не только ссылки бывают ценными, но и советы. Нашёл настоящий РЛЭ Ан-148:
