malchish.org

Этот вопрос требует уже профессионального прояснения. Но я считаю, что отличия должны быть. Коль скоро есть несоответствие наших и их требований (EASA/FAA), то должны быть и отличия в их практическом исполнении. Это может касаться как техники, систем контроля этой техники, так и прописанных в Руководстве действий экипажа в нештатных случаях. Кто знает, может, контроль системы кондиционирования предусматривает измерение расходов воздуха - отбор от двигателя и выход в атмосферу (наши системы обходятся лишь контролем давления). И при их неравенстве - даже при сохраненной герметичности салона - система контроля выдаёт одну и ту же команду на табло - "разгерметизация". Может, она вообще так сделана, что во всех отклонениях расхода и давления выдаёт эту команду. А экипаж, естественно, делает то, что прописано в РЛЭ - снижается до безопасной высоты. А дело может быть, образно говоря, в каком-нибудь перепускном клапане, сбрасывающем излишек давления, и из-за не очень удачного места установки влияющего на датчики контроля. На безопасность это никак не влияет, но экипаж обязан отреагировать. Как в кино про рейс Ил-18 - "горит "пожар" - флюгируй и туши" (тьфу-тьфу-тьфу). Но тут, повторяю, нужны разъяснения компетентного специалиста.
............
Вообще, подобных "соплей" в процессе эксплуатации новой техники вылезает не мало. Некоторые так и не устраняют - напишут профилактические мероприятия, и этим и ограничатся. Суперджет вряд ли исключение - всего, ведь, не предусмотришь (потому и пустые страницы в РЛЭ предусматривают). Например, на МиГ-21 в магистрали аварийного пневмовыпуска шасси, стоял клапан 669600 (как сейчас помню), связывающий эту магистраль с системой поддавливания в гидросистеме. Бывало, он травил. Это приводило к неуборке штоков замков основного шасси. В результате после уборки шасси не становилось на замок, что приводило к его самопроизвольному вываливанию. А стоял этот клапан на закабинном шпангоуте, и добраться до него без частичной разборки самолёта было невозможно. На этот случай техников просто-напросто обязали стравливать давление в гидросистеме вручную после каждой посадки. Но поскольку клапана в целом были надёжные, и такое явление наблюдалось крайне редко, то и давление обычно не стравливали. Я тоже был - как все. Пока после очередной уж очень скорой посадки мне не выговорил летчик (Белов его фамилия была. Хороший был мужик, но как-то не везло мне на этого лётчика). Самое забавное, что не только ли никто из местных спецов не мог объяснить, зачем этот клапан установлен, и что, кроме вреда, он там делает. Но даже в ОКБ им. Микояна, куда я неофициально переадресовал вопрос через своего одногрупника, тоже не смогли на него ответить - нигде в техописаниях причины его установки не нашли, а людей, кто проектировал МиГ-21, уже в КБ не осталось. Это пример того, как техническая "сопля" успешно просуществовала на протяжении всей жизни изделия.

Расход воздуха на наших самолетах можно изменять. Заслонка отбора воздуха каждого двигателя имеет два рабочих положения(пример Ил-18,20,22,Ан-12) при этом суммарный отбор регулируется открытием или закрытием самих заслонок по отдельности,отражается на указателе расхода воздуха правого летчика.
А так конечно, не зная устройства СКВ Суперджета,сложно строить догадки. Хотя экстренная смена эшелона это серьезная предпосылка.

Вот в том-то и дело! Причина может быть пустячной, а действия экипажа - жестко прописаны. Из-за чего всё это внешне выглядит как предпосылка к ЛП.

Бедный Суперджет. Оказывается не было такого, обычная газетная утка.

Уткой это назвали пропагандисты с сайта superjet.wikidot.com. И, судя по содержанию отписки на этом же сайте, инцидент всё же был - и экстренное снижение на 3000 м и пониженное давление. И называть "штатной" посадку в этом случае можно лишь с большой натяжкой. СМИ не начали "откатывать панику", как пишут на этом сайте, а конкретизировали данные:



Пропагандисты ГСС попытались всё свалить на незакрытые декомпрессионные клапаны на дверях БГО. Отметив при этом, что для проверки достаточно "пройти вдоль правого борта, провести по крышкам клапанов рукой и проверить на ощупь." Это значит, что эту причину было легко исключить ещё в полёте (если эти крышки внутри). И уж наверняка после посадки (если снаружи). А раз сразу не назвали, значит она исключена. А падение давления было... Не отрицают этого и спецы из ГСС, раз уж валят на клапана. А официально врут, что разгерметизации ВООБЩЕ не было.

Вы-то, АЛанов, какой версии придерживаетесь? Клапана не закрыли или разгерметизации не было? Пропагандисты ГСС как всегда сразу все версии озвучивают...

Если самолёт приземлился через 4 минуты после сообщения о нештатной ситуации, значит в момент сообщения он находился примерно в 20...30 км от пункта назначения. То есть, уже давно был на глиссаде. Какой угол глиссады в Шереметьево? Ну, пусть 3 градуса. Умножаем дальность на тангенс угла глиссады получаем высоту в километр-полтора. О каком "экстренном снижении до 3000 тыс." тут может идти речь?! Поднимите профили полётов, спросите Дмитрия, в конце-концов. По "газетным" же данным (которым Вы вдруг стали верить с непохожим на Вас рвением), получается, что самолёт на эшелоне долетел почти до Москвы, а потом боевым заходом на цель спикировал на аэродром. Ну, не смешно ли?
А вот, подумайте сами. Если "разгерметизация" случилась за 4 минуты до посадки (уже смешно), это означает, что в Казани не могли не закрыть все люки. Иначе сигнал о разгерметизации поступил бы гораздо раньше, практически сразу после набора 1500...2000 м. Говорить о "разгерметизации" на высоте 1.0...1.5 км не серьёзно. Не знаю, какой закон поддержания внутреннего давления от высоты принят в SSJ, но сомневаюсь, что на высотах до 1.5 км давление в салоне отличается от давления за бортом. Хотя и не исключаю. Это надо просто узнать. Я думаю, что никакой разгерметизации не было. Какие-то вполне штатные сигналы от СКВ могли поступить, сообщение об этом экипаж обязан был передать и передал, а газеты раздули эту чисто профессиональную информацию до ближайшего понятного обывателю термина. Так и возникла утка о "разгерметизации". Это моё мнение.
Нет там никакой отписки. Сказано предельно точно:
"3 августа во время рейса "Казань - Москва" разгерметизации салона самолета SSJ100 и аварийной посадки не было, самолет сел в штатном режиме." И даны некоторые разъяснения по поводу устройств герметизации салона.
........
P.S. Это без комментариев, Максон. Спросите у Дмитрия (и почаще это делайте).

Это сообщение пришло о нештатной ситуации за 4 минуты, а не сама нештатная ситуация. И самолёт приземлился в 13.14 мск. Значительно позже. Более подробно о ней:
http://www.novayagazeta.ru/inquests/53840.html



О наличии самой же нештатной ситуации позвольте судить не по сайтам ГСС. А по сайтам хотя бы МЧС:



Про конкретное устройство клапанов мне не слишком интересно знать. Всё важное уже сказано. Интересно другое - багажное отделение герметизировано от салона пассажиров или нет? Ибо вроде как именно там была разгерметизация:
http://www.newsru.com/russia/07aug2012/ssjkazan.html
Это сказал заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь. Официальное лицо.

Вот видите, что значит строить догадки на газетной шелухе. И если уж на то пошло, оказывается, не посадка была "значительно позже", а сообщение "от главного оператора аэропорта Казань" поступило значительно позже - в 14:10 - почти через час после посадки (кого имеют в виду под "главным оператором" строить догадки не буду).
Все изделия, предназначенные для работы при перепаде давления, практически никогда не имеют плоских стенок - баллоны ли, ассенизационные цистерны или гермоотсеки фюзеляжа. Пол в самолётах плоский. Это говорит, что он не рассчитан на перепад давления. Эрго, пассажирская и багажная части фюзеляжа не гермитизированы друг от друга.
Именно оттуда поступил сигнал о разгерметизации. Нужно различать "сигнал о разгерметизации" от самой "разгерметизации". В расчетном случае эти два явления должны происходить одновременно друг с другом. Но бывает и "не синхронная" работа, как скорее всего (даю голову на отсечение) и произошло в этом случае. Сигнал поступил, а собственно разгерметизации не было. Что можно сказать на основании газетных сообщений? Точнее, о чём можно догадаться (так будет правильнее)? То, что они сказали - это одно. А чего они НЕ сказали? Например, про выпавшие кислородные маски никто не заикнулся. А они выпадают автономно - без всякой команды (так сконструированы). Могла не выпасть одна-две. Ну, три... Но все сразу не выпасть не могли. Значит, по факту никакой разгерметизации не было. Просто - ложное срабатывание датчика (или "дыра" в программном обеспечении).
Это всё, что можно ПРЕДПОЛОЖИТЬ по имеющейся информации.
Дальше - вопрос Ваших предпочтений.

Вы предлагаете их строить по заявлениям ГСС?
Уже очевидно, что ГСС будет врать до последнего. Типа "разгерметизации не было". Была. И "догадки" нам строить приходится именно по сообщениям СМИ. Ибо других источников нет. Просто нужно фильтровать, искать непротиворечивые версии. Собственно в этом и стоит задача анализа. Как в физике - все каналы информации "шумят" из-за наводок, данные нужно фильтровать и отделять наиболее ложные, по статистике определять верную
информацию... Для меня ситуация самая обычная.



А это уже и не важно.



Смотря какой перепад. Эти рассуждения верны только для больших давлений. И тонких стенок. И известном направлении перепада давления. В какую сторону выгибать-то? На подводных лодках все отсеки герметизированы, но стенки между ними плоские. Объяснять нужно почему?



Как всегда, слишком большая самоуверенность и торопливость в выводах.



Различаю. И согласен, что проблема могла быть и с датчиком. Который у ГСС постоянно "шалит". Но есть вероятность и того, что проблема вовсе не в датчике. Стандартные объяснения ГСС тоже нужно различать от реальных причин:

Длительный простой в начале июля, по данным ГСС, был вызван срабатыванием сигнализации об обнаружении утечки в системе отбора воздуха от двигателей, хотя сама система была абсолютно герметичной.

Что касается так называемой версии о неполадках в системе кондиционирования - даже удивительно, что это стало такой широко тиражируемой темой. На самом деле - система кондиционирования в эксплуатации работает стабильно, несмотря на то, что были случаи индикации отказа датчиков, при которых вторая линия работала штатно, что означает, что подобная ситуация никак не могла повлиять на безопасность и даже комфорт пассажиров.

Самолет Sukhoi SuperJet 100, выполнявший рейс 18 июня Москва - Копенгаген, вернулся в аэропорт вылета из-за отказа температурного датчика системы кондиционирования, сообщили агентству "Прайм" в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).

Официальный представитель «ЗАО Гражданские самолеты Сухого» Андрей Муравьев рассказал, что ложные срабатывания датчиков системы кондиционирования воздуха появились еще на первом SSJ100 «Аэрофлота» летом прошлого года, притом, что сама система была абсолютно герметичной. По его словам, причины ложного срабатывания были устранены, но в дальнейшей эксплуатации самолетов сбои в работе датчиков появились снова.

Вот я, как физик, подумал - а как убедились, что срабатывания датчика были ложные? Один и тот же борт дважды был снят с рейсов. Ему меняли и датчики, и компьютер. Второй причиной назвали "сбой ПО", но как он проявился? Опять в виде ошибочного срабатывания датчика? Эту причину уже "постеснялись" назвать. Ибо становится очевидным, что не датчик с компом виноват. Поэтому назвали "сбоем ПО" - очень удобная причина, под которую можно любую ситуацию спрятать.

Для выявления реальной причины проверить борт на герметичность на земле тоже не достаточно, фюзеляж может дать течь только под нагрузкой в полёте. На земле швы сходятся и салон становится герметичным. Слабость конструкции планера, которая очевидна из-за необходимости доработок по его усилению, и постоянные проблемы с "датчиками СКВ" говорят вовсе не о низкой надёжности или излишней чувствительности датчиков. Фюзеляж самолёта, что называется, "дышит". Даёт под нагрузкой течь. И это очень плохой знак. Это признак близкого разрушения самого планера. Поэтому ГСС и старательно избегают любых намёков на реальную разгерметизацию. Врут постоянно про сбои датчиков, незакрытые клапана, просто отрицают очевидные нештатные ситуации, но любые намёки на разгерметизацию отрицают. Ибо это не простая неполадка, это серьёзнейшая недоработка, исключающая безопасную эксплуатацию. И это конец проекту, если станет общеизвестной.



На основе газетных сообщений можно тут сказать следующее. Произошла разгерметизация багажного отделения. Полагаю, что оно герметизировано от пассажирского салона и потому не было срабатывания других датчиков. Герметизировано хотя бы потому, что пожар в багажном отделении не приведёт к задымлению пассажирского салона. Или утечка каких-то опасных газов... Как и разгерметизация там же не приведёт к разгерметизации пассажирского. Это должно быть сделано для безопасности пассажиров. И, полагаю, сделано.

Но разгерметизация багажного отделения тоже не могло быть случайным. И целостность фюзеляжа тут под подозрением в первую очередь. Вот что можно предположить в первую очередь по подобным сообщениям.

Рейс 3 августа из Казани в Шереметьево совершал борт 95011, принятый в эксплуатацию в ноябре 2011 года. Полгода летает. Налёт: 1322ч, 707 циклов.

Я предлагаю не строить догадок, а исходить из официальных сообщений уполномоченных лиц, органов, организаций. В том числе и по заявлениям разработчика, изготовителя и эксплуатанта. А если уж строите, то не надо пытаться выдавать свои догадки за реальный факт.

То есть, Вы этим как раз и подтверждаете, что "разгерметизация" это не факт, а догадка (пусть и вынужденная).

Ну, почему же? Ведь "газеты" сообщают, что самолёт сел через 4 минуты. Через 4 минуты после чего? После "разгерметизации"? После начала "экстренного снижения"? После окончания "экстренного снижения"? Какие у Вас есть "догадки"? Мне, например, интересно знать, что было за 4 минуты до посадки, это многое бы прояснило.

Я Вам не буду читать курс сопромата и строительной механики. Скажу только, что на плоский пол, в случае изолированности грузового отсека от пассажирского, при разгерметизации будет действовать нагрузка в 6...7 тонн на кв. м. Чтобы плоский пол выдержал такую нагрузку, его надо усилить частым продольно-поперечным набором. Практически это выльется в то, что вместо одного шпангоута, будут два - верхний и нижний, а между соседними шпангоутами ещё и много продольных и поперечных стенок. Это выльется в очень "весомую" массу. Насколько можно судить по фотоснимкам фюзеляжа в производстве, ничего этого в Суперджете нет. Значит, на такой случай нагружения пол не рассчитывался. Это означает, что сколько-нибудь значимого перепада давления между грузовым отделением и пассажирским салоном не может быть даже в принципе. В противном случае, будьте уверены, фюзеляж делался бы другим.
Всё это - моё мнение как инженера-конструктора (хоть и бывшего). Я допускаю, что на магистральных самолётах большой вместимости могут быть другие требования безопасности, и там, вполне возможно, идут на изоляцию грузовых отсеков от пассажирского салона. Но на таких небольших самолётах, как SSJ-100, проще вложиться в надёжность герметизации всей грузопассажирской части фюзеляжа (и доказать это сертифицирующему органу), чем утяжелять пол.

Потому что у подводной лодки проблема не в том, чтобы поднять её в воздух, а в том, чтобы утопить. Потому лишняя масса железа там не помеха. В том числе и частые рёбра жесткости на плоских переборках, которые из-за этого не трудно сделать плоскими не только из-за неизвестного заранее направления перепада давления, а и по соображениям технологичности тоже.
Ну, теперь, после разъяснений, надеюсь, Вам уже стало ясно, на чём базируется моя "самоуверенность и торопливость в выводах"? Кстати, на фото, где Вы демонстрировали "гнутые шпангоуты", отчётливо видна выпуклая задняя стенка, отделяющая герметизированную часть фюзеляжа от негерметизируемой.

Такое может подумать кто угодно, но только не специалист. Фюзеляж действительно "дышит". Но "дышит" в диапазоне деформаций, значительно ниже допустимых. А все герметизирующие слои между сопрягаемыми деталями обладают деформационной стойкостью на порядок большей, чем метал (или тем более углепластик). Сравните метал и резину. Что раньше порвется? Все фюзеляжи проверяют на герметичность при расчетном перепаде давлений, который существенно выше реально возможного. Весь каркас самолёта спроектирован и изготовлен так, чтобы как можно равномернее распределить все нагрузки. В равномерности нагрузок, в равнонагруженности и равнопрочности проявляется всё прочностное, а с ним и массовое совершенство конструкции. Потому в самолётостроении работают самые лучшие прочнисты мира, и потому в МАИ говорили: "Сопромат сдал - можно жениться".

А поэтому "разошедшийся" и потом вновь "сошедшийся" шов - это нонсенс! "Разошедшийся" шов - это ЧП, это уже разрушение конструкции, обратно он уже не "сойдется" никак. Соответственно и разгерметизация, если бы она возникла по этой причине, сама собой уже не исчезла бы. Но поскольку она всё-таки "пропала", значит дело не в швах. Среди причин остаётся герметизация дверей и люков, ложные срабатывания датчиков и дыры в ПО.

Между прочим, фюзеляж, нахваливаемого Вами Ту-334 не сдал "экзамен" на остаточную прочность (после окончания ресурса) - разрушился. А SSJ - выдержал.
А как проверить, была ли реальная - "физическая" разгерметизация? Что имеется из средств контроля на этот случай? Ну, сработал датчик люка багажного отсека. А падение давления зафиксировано? (Что там на этот счёт газеты пишут?) У Вас имеются расшифровки бортовых самописцев? И что такое "разгерметизация"? В принципе, этот термин может быть уместен, когда кроме штатных каналов движения воздуха, появляется нештатный. А как его обнаружить? Впрямую - по соотношению массовых расходов воздуха через впускные и выпускные каналы (и я не уверен, что они имеются - чрезмерно большое количество датчиков это высокая вероятность ложных срабатываний и неучётов в ПО). А косвенно - по величине давления в салоне и характеру его изменения. Но такой же - косвенный - результат может быть получен и из-за нештатной работы СКВ. А это - уже совсем не разгерметизация. То есть, по одному лишь давлению этого не скажешь. Могла, например, нарушиться работа клапанов АРД. Но это, опять же, никакая не разгерметизация, это нарушение работы СКВ. (Сразу оговорюсь, АРД - это сто лет используемые супернадёжные устройства.) Понимаете, если даже возникла щель в каком-то люке (...Боже мой, что я говорю?! Простите меня, профессионалы.), и если система отбора воздуха от компрессора двигателя справляется с увеличившимся расходом, то и падения давления зафиксировано не будет. А разгерметизация в этом "сильно гипотетическом" случае будет. Потому ничего не остаётся, как говорить только о том, что штатно зафиксировано. А штатно фиксируются только сигналы датчиков. Была разгерметизация или нет - это уже результат последующего разбирательства, может, даже расследования (только не журналистского) и - если потребуется - дополнительных испытаний.

В авиации к терминам вообще отношение очень корректное, и вольности трактовок, подобные Вашим, не допускаются. Лётчик в том же МиГ-21 никогда не скажет "отказ двигателя". Потому что нет такого табло. Он скажет "падение температуры на турбине", "неконтролируемое падение оборотов". Хотя и без всяких приборов понимает, что у самолёта пропала тяга. Поэтому, на основании одного лишь сигнала датчика люка грузового отсека, ну, никак нельзя сказать об однозначной разгерметизации. Однако по совокупности остальных параметров - остальных датчиков (и самочувствию пассажиров) - можно однозначно судить, что последствий, характерных для разгерметизации, не было. После чего ещё раз проверить герметичность на земле и всё взвесить: на одной чаше весов - один датчик, на другой - противоречащая ему совокупность других датчиков, параметров и результатов проверок. Дальше, как я уже сказал, вопрос предпочтений. Но, слава Богу, в авиации судят на основании фактов, а не предпочтений (хотя последнее нет-нет, да и проскакивает).

На основе газетных сообщений достоверно можно сказать лишь о наличии самих газетных сообщений. Всё остальное подлежит проверке.

Не надо полагаться, надо просто узнать (из чертежей, ТУ или от специалистов).

Вот тут я с Вами согласен. Предположить - это всё, что можно тут сделать. Соответственно, и результатом этого будут не выводы, а предположения. Об этом не стоит забывать...
К тому же есть одно НО. Предположения делаются на основе синтеза информации и знания.
Для достоверных выводов требуется и то, и другое одновременно.

Эта песня бесконечна, как я вижу. АЛанов, Вы свои выдумки транслируете как учебник сопромата. Если Вы так уверены в своём мнении, ищите реальные цитаты из учебников. Будем изучать сопромат вместе.
А до тех пор я Вас больше не комментирую.

Я обиделся и буду молчать (аж до завтрашнего дня).

Вынужден признать, что здесь я явно погорячился. Прикидки показывают, что дополнительное усиление пола для выдерживания таких нагрузок выльется примерно в 200...250 кГ (для алюминиевых сплавов). Не так уж и много... Величина сама по себе, конечно, весьма чувствительная. Но вполне проходная, если того требуют АП-25, FAR-25 и пр.. , а именно - раздельной герметизации грузового и пассажирского отсеков.
Так что, свои выводы насчёт неизолированности багажного отсека от пассажирского я признаю преждевременными и снимаю "до выяснения".

Однако, в АП-25 ( http://www.aviadocs.net/docs/1994_AP_ch25.pdf ) так ничего и не нашёл на тему изолированности пассажирского салона от грузовых отсеков. В требованиях герметичности об этом ни слова. Есть требования противопожарные. Но это уже другое. И в них, опять же, не слова про герметизацию. Отдельная система вентиляции (отдельно управляемая ветвь СКВ), системы пожаротушения (или возможность ручного тушения пожара), теплоизоляция и огнестойкость - это всё есть. Про герметизацию отсеков друг от друга - ни слова.
Думаю, что всё-таки нет такого требования - отдельно герметизировать грузовые и пассажирские отсеки. Об этом косвенно говорит и тот факт, что нет раздельных предписаний по действию экипажа в случае разгерметизации отдельно багажного отсека и отдельно пассажирского салона. Случай разгерметизации не регламентируется на два "подслучая". Действия летчиков должны быть одинаковыми не зависимо от того, где конкретно произошла разгерметизация. Всё это говорит в пользу того, что указанные отсеки друг от друга не герметизируют.