malchish.org

Форум Мальчиша-Кибальчиша
Текущее время: Пт мар 29, 2024 12:31 am

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 283 ]  На страницу Пред.  1 ... 15, 16, 17, 18, 19
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Вс фев 23, 2020 12:15 pm 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
maxon писал(а):
И какого х... Вы тут опять начинаете эту демагогию??? Да, при разгоне выше 25 км/ч вихревого потока нет и заброса песка - тоже. Но пока самолёт выруливает на ВПП и стоит в ожидании разрешения на взлёт, двигатели засасывают всё, что на ВПП в радиусе 2 метров! То есть, пока он выруливает на ВПП, SSJ как пылесос чистит рулевые дорожки. Это, наконец, понятно?
Это понятно.
Но, во-первых аэродромы это не песчаная пустыня.

Во вторых, насчет демагогии…
На SSJ устанавливается турбовентиляторный двигатель. Вы его в разрезе видели?

Он состоит из двух контуров, по которым проходит засасываемый воздух, внешнего и внутреннего.
Основной объем воздуха проходит по внешнему контуру, при этом вентилятор исполняет роль обычного винта и воздух, отбрасываемый им, создает 70-80% тяги. Это часть воздуха не нужная для сгорания топлива, но нужная для создания тяги.
Внутренний контур расположен в центральной части двигателя и в камеру сгорания отправляется воздух попадающий только в него.
На мой взгляд, для того чтобы попасть в него песок должен влетать в центральную часть воздухозаборника двигателя, а не с нижнего края мотогондолы, как это происходит при подсосе песка с поверхности земли.
Тот песок, что засасывается с поверхности земли, должен попасть во внешний контур. Потому что вентилятор должен разбрасывать его по внутренней стенке воздухозаборника под действием центробежной силы как в любой стиральной машине или центрифуге, а затем двигаясь по спирали с потоком воздуха его выбросит из двигателя наружу. То есть песок, который засосало с поверхности земли, должен попасть только во внешний контур. Все что должно будет встречаться ему на пути это лопатки вентилятора и внутренние стенки двигателя по радиусам ограничивающим внешний контур.
Для справки, параметр, показывающий соотношение объемов воздуха проходящего через внешний контур к объему воздуха проходящего через внутренний контур, называется степенью двухконтурности. В двигателе SaМ-146 это число равно 4,43. По этому числу можно оценить различие в площадях, через которые происходит забор воздуха, внешнего и внутреннего контуров.
maxon писал(а):
"В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета". Представители ГСС списывают это на конструктивный недостаток двигателя, но тут скорее виновато его расположение.
На ресурс двигателя могут влиять множество факторов, какие из них реально являются причиной малого ресурса, в данном случае могут сказать только специалисты, работающие с ним. Вот, к примеру, китайцы скопировали Су-27, при этом скопировали и его движки. Но вот только у них проблема есть, ресурс их двигателя маленький по сравнению с оригиналом. В чем причина?
Но ведь не в песке, а в тех секретах и технологиях, которые отличают копию от оригинала.
maxon писал(а):
Ведь двигатель разрабатывался на основе той же схемы, что и двигатели А320.
Схема та же, а вот двигатель то другой.
Чтобы было понятно, от двигателя СFM56, который был взят за основу, используется только 20% деталей (встречал эту информацию в описаниях мотора SaM-146). Мотор новый и нигде кроме как в SSJ не применялся.
maxon писал(а):
Вот! Мы, наконец, добрались до сути дискуссии. Разве важны тут дефекты SSJ??? Нужно защищать правительство в ЛЮБЫХ ситуациях!
Почему в любых? Для начала хотя бы попробовать понять, почему выбрано именно такое решение. Я исхожу из этого.
А Вы это даже не рассматриваете, за константу выбрано, что они все козлы и компрадоры, и думают только об одном как набить карманы и угодить западу.
Я не говорю, что этого нет или такого не было, было и есть, но далеко не ко всем это применимо.
Не бывает так что либо только черное, либо только белое...


Вложения:
450px-Turbofan3_Labelled.gif
450px-Turbofan3_Labelled.gif [ 692.72 КБ | Просмотров: 6299 ]
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Вс фев 23, 2020 12:37 pm 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
maxon писал(а):
Причём "охранители" тут явно работают на западные авиакомпании - ведь проект SSJ уничтожил не только Ту-414 (у которого выиграл "конкурс"!), а Ту-334 и даже Ту-204СМ, с которым вроде даже не конкурировал. Просто отсосал финансирование.
Для того чтобы работать на западные компании не нужно создавать свои самолеты, и двигатели можно их просто покупать у западных концернов. Т.е. никакие SSJ и МС-21 не нужны, и двигатели делать никакие не нужно, не надо было ничего делать, все уже было сделано в «90-х».
maxon писал(а):
Так кого же тут охраняют "охранители"? Политика правительства практически обанкротила ДВА ведущих КБ в авиастроении - Илюшина и Туполева. Заменила их Иркутом и ГСС, которые делают самолёты уже по "интегральным технологиям". То есть, из импортных деталей. Лишая отечественные заводы заказов, по-сути, делая их банкротами и уничтожая.
Вы просто не хотите понять и отметаете то, что к моменту принятия решения (в начале 2000-ых) в гражданском авиастроении и двигателестроении образовался провал.

Вы даже не представляете какая катастрофа случилась, да заводы остались, но на них уже не было того организма, состоящего из коллектива людей, который бы решал те масштабные задачи как в советское время на них уже нет, на многих предприятиях он просто умер в 90-х или находился в стадии еле-еле живого.
Я почему это говорю, сам работал на одном из предприятий работавших "на оборонку", в 97-ом вынужден был уволиться, зарплаты не было, а семью кормить надо было. Но да ладно, вернемся к теме...

Из тех авиапредприятий, выпускающих самолеты, которые остались на территории России, на момент распада СССР гражданские лайнеры выпускали только заводы: в Саратове (Як-40, Як-42), Воронеже (Ил-96), в Ульяновске только начинали производство (Ту-204), да забыл про Самару(Куйбышев) (Ту-154). Все остальные были ориентированы на выпуск военной техники. В начале 90-х, было принято решение производить Ту-334 на Казанском заводе, который занимался выпуском бомбардировщиков Ту-22M3, Ту-160, но это было уже не при СССР, как я понял его изначально планировали выпускать на Украине.

Завод в Саратове помер, как я понимаю, благодаря тому, что был приватизирован, а дирекция завода противилась передаче его под управление государственной ОАК и просто его распродала.
Так вот сообщаю, в результате 90-х, что завод в Ульяновске который занимался выпуском Ан-124, восстановить их выпуск, пока не в состоянии, поэтому планы по запуску их производства были отменены. Завод еле–еле реанимировали, и все его оставшиеся силы были брошены на поддержку парка существующих Ан-124 и восстановление производства транспортного Ил-76(Ил-476). Я так понимаю ему сейчас не до Ту-204, который и раньше в конце 80-х и 90-ых выпускался единичными экземплярами.
Завод в Казани в таком состоянии, что я так понимаю что в нем больше менеджеров, чем рабочих рук. Он вот уже лет пять пытается возродить производство Ту-160, не знаю, как там дело сейчас, но за это время было выпущено только 2 бомбардировщика и то из оставшихся планеров (задела, оставшегося с советских времен) и сроки по их производству были вынуждены сдвинуть. Кроме того сейчас ему поставили задачу модернизации и поддержания парка Ту-22М3 и Ту-160.
Не знаю, как дела идут на Воронежском заводе, но думаю что не сильно лучше, хотя там и наладили было выпуск пассажирских Анов, а сейчас готовят в производство транспортный Ил-112.
Завод в Самаре вроде как под управлением структур Дерипаски, и в переговоры о передаче его в ОАК ни чем не закончились.
Именно по этому, производство МС-21 и SSJ было налажено на заводах в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. Потому что в результате сохранившегося производства боевых Сушек, на этих предприятиях удалось сохранить на производстве дееспособные рабочие коллективы.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пн фев 24, 2020 12:44 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
Yury10 писал(а):
maxon писал(а):
И какого х... Вы тут опять начинаете эту демагогию??? Да, при разгоне выше 25 км/ч вихревого потока нет и заброса песка - тоже. Но пока самолёт выруливает на ВПП и стоит в ожидании разрешения на взлёт, двигатели засасывают всё, что на ВПП в радиусе 2 метров! То есть, пока он выруливает на ВПП, SSJ как пылесос чистит рулевые дорожки. Это, наконец, понятно?
Это понятно. Но, во-первых аэродромы это не песчаная пустыня. Во вторых, насчет демагогии…
На SSJ устанавливается турбовентиляторный двигатель. Вы его в разрезе видели?


Похоже ничего Вам не понятно. И аэродромы не пустыня, я это не утверждал. Но песка и пыли там хватает. Не зависимо от того, как выглядит двигатель в разрезе. Я в курсе, как он выглядит и знаю, что во внутреннюю "горячую часть" часть двигателя попадает далеко не весь засасываемый воздух. Но какая-то часть попадает и она не фильтруется. Ну нет там фильтров! Что засосало, то и попало. И если на ВПП лежало 10 песчинок, в радиусе 2 метра от двигателя, то 2 из них попало в эту внутреннюю часть. И за 1000 полётов песка туда попадёт достаточно, чтобы вызвать износ из-за этого песка. В виде УТОНЬШЕНИЯ стенок камер, которые потом трескаются. И я ведь ссылаюсь на работы разработчиков ГСС! Вы вообще читали мои статьи на эту тему? Вот цитата:

Авторы статьи сами разоблачили свои утверждения об отсутствии влияния подобного расположения двигателя на статистику аварийных происшествий. Как оказалось, в США только затраты на ремонт двигателей из-за таких повреждений составляют около 4 млрд долларов в год. Вот бы ГСС эти деньги! Это данные самих авторов работы "О размещении двигателей пассажирских самолётов и их защищённости от попаданий посторонних предметов." И я могу дополнить эти данные своими:
"Авиакомпании и аэропорты исследовали многочисленные способы снижения ППП потерь (потерь от повреждений посторонними предметами - malchish.org), начиная с обучения персонала и программы подготовки кадров и кончая реализацией дорогих модернизаций авиационных двигателей и планеров. Имея до 70000 ежегодных инцидентов, ППП расходы для каждого аэропорта приносят до 20 млн. долл. США в год затрат, что составляет в целом, по оценкам, около 12 миллиардов долларов США ежегодно прямых и косвенных затрат."
Источник на английском, перевод мой. Это уже общемировая статистика. Общемировые потери по этим происшествиям обходятся многократно дороже затрат на весь проект SSJ (ну, если верить официальным данным). Это последствия того, что в западных компаниях принята стандартом схема низкоплана с размещением двигателей под крыльями как у SSJ.


И не нужно тут рисовать двигатели в разрезе, чтобы убедить всех в том, что у Вас больше знаний по теме. Есть специальные исследовательские работы по теме попадания посторонних предметов в двигатель, вот ими и нужно оперировать. Кстати, работу Калачёва и Е.Н. Коваленко "О размещении двигателей пассажирских самолётов и их защищённости от попаданий посторонних предметов.", на которую я ссылался, после моих критических статей из общего доступа убрали! Поскольку там становится очевидна демагогия разработчиков. Но я успел сохранить её. Положил на свой сайт. Вот она:
http://malchish.org/lib/technics/gss_ppp.pdf
Скачайте и изучите. ВНИМАТЕЛЬНО! Там, кстати, кроме уже приведённых цитат сказано, что в ходе эксперимента было установлено, что "Количество частиц, попавших во внутренний контур в 3-6 раз меньше, чем количество частиц, попавших во внешний контур, что подтверждает - как результаты упомянутого выше расчёта - сепарирующую роль кока." Эта замечательная фраза размещена на 10 странице статьи. Она показывает, что по меньшей мере 1/6 часть песка попадает во внутренний контур двигателя. Перевожу на статистику. Она означает, что если бы ВЕСЬ песок попадал во внутренний контур двигателя, то он выходил бы из строя в 6 раз быстрее. А так, "сепарирующая роль кока" позволяет двигателю работать в 6 раз дольше. Что, однако, не устранила проблему износа СОВСЕМ. Для того, чтобы песок и другие ПП (Посторонние Предметы), не влияли на износ, нужно чтобы во внутренний контур они ВООБЩЕ не попадали. Должно быть не 17%-30%, а 0%.

Идём далее.
Yury10 писал(а):
maxon писал(а):
"В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета". Представители ГСС списывают это на конструктивный недостаток двигателя, но тут скорее виновато его расположение.
На ресурс двигателя могут влиять множество факторов, какие из них реально являются причиной малого ресурса, в данном случае могут сказать только специалисты, работающие с ним.


Ну да, конечно, мы должны дождаться, пока спецы из ГСС нам заявят: "Мы тут проанализировали, что стало причиной быстрого износа двигателей и оказалось, что это песок с ВПП, который попадает во внутренний контур двигателя. При разработке мы всех обманули, что он не повлияет. Извините нас, засранцев..."

Ну ждите, ждите... :D

Yury10 писал(а):
Чтобы было понятно, от двигателя СFM56, который был взят за основу, используется только 20% деталей (встречал эту информацию в описаниях мотора SaM-146). Мотор новый и нигде кроме как в SSJ не применялся.


Где уж мне, недоумку, Вас понять! Я-то полагал, что там пара винтиков только поменяли... :unknown:
Когда я писал, что общая технология, то имел ввиду, что структура одинакова, и технология изготовления деталей ТА ЖЕ. Это значит, что ТОЛЩИНА камер сгорания и прочность всех деталей рассчитана на основе уже отработанной схемы СFM56. Понятно, что тяга SaM-146 поменьше и сам двигатель поменьше в размерах, но он должен копировать все параметры работы внутри и расчёт прочностей шёл из этого. То есть, он должен сохранять параметры по износу своего прототипа.

Yury10 писал(а):
Почему в любых? Для начала хотя бы попробовать понять, почему выбрано именно такое решение. Я исхожу из этого. А Вы это даже не рассматриваете, за константу выбрано, что они все козлы и компрадоры, и думают только об одном как набить карманы и угодить западу.
Я не говорю, что этого нет или такого не было, было и есть, но далеко не ко всем это применимо.
Не бывает так что либо только черное, либо только белое...


Это, кстати, интересный вопрос, его стоит обсудить. И я примерно понимаю, как делались решения по авиапрому. Тут не просто "компрадоры и козлы", а скорее либеральная идеология + техническая некомпетентность. Либеральная идеология заставила считать, что наши авиапроизводители технически отстали ещё в советское время и проигрывают конкуренцию западным как по качеству техники, так и по основным технологиям. Техническая некомпетентность не позволила самостоятельно разобраться в технических характеристиках нашей и западной техники и позволило довериться заинтересованным лицам. А это Погосян, который искал новые бюджетные потоки и представители "Сатурна", которым хотелось поближе сойтись с французами... Коптев, который проводил конкурс на региональный самолёт, в самолётах вообще не разбирался (руководил тогда "Роскосмосом"), а Погосян представлял корпорацию, которая производила лучший в мире истребитель. А далее пришли молодые и ушлые менеджеры, которым Ту-204 казался "замшелой советской техникой". Их технические характеристики даже не интересовали. Им казалось, что можно взять западные детали и собрать из них хороший самолёт. Автомобили же так уже делают? Ну и самолёты можно. Можно. Только сколько они будут стоить? Смогут ли конкурировать?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Вт фев 25, 2020 11:47 pm 
Не в сети
Политик

Зарегистрирован: Ср дек 16, 2009 4:28 pm
Сообщения: 913
Цитата:
А далее пришли молодые и ушлые менеджеры, которым Ту-204 казался "замшелой советской техникой".

"...Boeing тщательно скрывал роль московского Конструкторского центра в доводке новейшего Boeing-787 Dreamliner, планер которого во многом был спроектирован именно в России. ""
…………….
"..Прошел год, и Boeing втихую снова привез спецов из Москвы в Сиэтл. Ситуация повторилась и годом позднее, причем визиты «русских инженеров» приобрели пугающую регулярность. А в конце 2013 года «шило наконец прорвало мешок»: в американском Boeing прошла масштабная волна сокращений. И тут, к удивлению профсоюзов США, уволили 1700 американских инженеров, а вот из 250 официальных и 1200 наемных российских коллег — не тронули ни одного человека. После чего даже и самым упоротым скептикам стало ясно — без «русских инженеров» судьба Dreamliner, как минимум, сложилась бы совсем иначе."

https://riafan.ru/1253747-spasshie-boei ... koncerna-1

А ведь Грибник, кажется, писал о чем-то подобном...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Ср фев 26, 2020 1:29 pm 
Не в сети
Вождь

Зарегистрирован: Сб дек 11, 2010 5:40 pm
Сообщения: 8258
Откуда: инженер из СССР
kai писал(а):
...Грибник, кажется, писал...
Не писал, просто выложил чужую интересную информацию...

А явление это - утечка мозгов - ужасно.
Ну не может толковый конструктор стоить 50 Круб/месяц,
не может программер на С под X-nix пойти на работу в гос.структуру за такие деньги.
К тому ж с поражением в правах.
За хорошими мозгами в хороших ВУЗах очередь из зазывал с Запада уже с 3 курса.
Предлагают подработку с хорошей оплатой под контракт на будущее.
Ведущие наши буржуи уже поняли фишку.
В Яндексе или в Сбербанке сразу от сотни предлагают...
А всё, что связано с государством - как нарочно делают, чтобы потом дураков нанять.
(Типа на ворде программирую).


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Ср фев 26, 2020 9:11 pm 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
maxon писал(а):
Похоже ничего Вам не понятно.
....
я ведь ссылаюсь на работы разработчиков ГСС! Вы вообще читали мои статьи на эту тему?
Максон я читал Ваши статьи, они замечательные!
Только вот с Вашими выводами согласен не всегда и не во всем.
То, что Вы ссылаетесь на них за это большое СПАСИБО, это помогает не искать их и освежить в памяти.
Надеюсь, что наша полемика на это не повлияет в дальнейшем. Это я говорю абсолютно серьезно, без всяких подколов. :yes:

В переводе иностранной статьи, на которую Вы ссылались, говорится о проблеме попадания посторонних предметов на взлетную полосу и той угрозе и финансовых потерях, которые они несут. Говорится о том, что это приводит к поломкам и повреждениям: двигателей, шин, обшивки, корпусам планеров, крыльям и т.д. Там о том, о необходимости решать проблему путем внедрения системы обнаружения посторонних предметов на ВПП. Но там ничего не говорится о том, как влияет на это компоновка самолета.
Эта проблема кардинально не решается при помощи компоновки самолета, только если вертикальным взлетом машины.
Т.е. проще говоря, в той статье о том, что необходимо покупать и внедрять соответствующие системы в аэропортах. Это важно конечно, но эта статья больше в обосновании необходимости покупки аэропортами, соответствующего оборудования обнаружения мусора на ВПП и стимулирования его продаж.

А вот в работе "О размещении двигателей пассажирских самолётов и их защищённости от попаданий посторонних предметов." об этом есть, и выводы иные чем у Вас даже я был удивлен слегка.

По поводу Вашей статьи, есть замечание. Связанно оно с тем, что в наших условиях (особенно в то время), взятие кредита под производство и разработку это рискованное дело, чем сложнее изделие - тем больший риск. Настройки экономической системы (величина процентной ставки, условия и пр.) препятствует развитию производства при помощи кредитов. Взявший его обязательно сядет в лужу. И нет ничего удивительного в том, что ГСС попал в долговую трясину.
maxon писал(а):
И не нужно тут рисовать двигатели в разрезе, чтобы убедить всех в том, что у Вас больше знаний по теме.
Я понимаю, что Вас задели мои слова, этого я не хотел и прошу меня извинить за это.
Доказывать Вам, что у меня больше знаний по теме я не собирался. Я лишь приводил информацию в обосновании своего мнения и аргументов. Я не являюсь авиационным специалистом, но авиация мне всегда была интересна, я просто ее ЛЮБЛЮ .
maxon писал(а):
работу Калачёва и Е.Н. Коваленко, на которую я ссылался....
Положил на свой сайт. Вот она: "О размещении двигателей пассажирских самолётов и их защищённости от попаданий посторонних предметов." Скачайте и изучите. ВНИМАТЕЛЬНО!

Премного Благодарен! Я ее прочел, но почему то выводы после ее прочтения у меня сложились иные, нежели у Вас.
maxon писал(а):
в ходе эксперимента было установлено, что "Количество частиц, попавших во внутренний контур в 3-6 раз меньше, чем количество частиц, попавших во внешний контур, что подтверждает - как результаты упомянутого выше расчёта - сепарирующую роль кока." Эта замечательная фраза размещена на 10 странице статьи. Она показывает, что по меньшей мере 1/6 часть песка попадает во внутренний контур двигателя. Перевожу на статистику. Она означает, что если бы ВЕСЬ песок попадал во внутренний контур двигателя, то он выходил бы из строя в 6 раз быстрее.
Так ведь этот эксперимент проводился для того чтобы установить (экспериментально) и подтвердить расчеты на предмет того, как конструкция двигателя и самолета справляется с задачей сепарирования посторонних предметов во время подсоса. Для этого эксперимент должен был воспроизводить условия фактически нахождения самолета на песчаной поверхности (аналог пустыни)!
Потому что так проще измерить результаты и получить точную характеристику (эффект больших чисел)!
maxon писал(а):
Для того, чтобы песок и другие ПП (Посторонние Предметы), не влияли на износ, нужно чтобы во внутренний контур они ВООБЩЕ не попадали. Должно быть не 17%-30%, а 0%.
Такого вообще нет, ни у одного самолета и это показано в работе, на которую Вы ссылаетесь.
Для того чтобы был 0%, летательный аппарат должен стать принципиально другим.
Например, превратиться в летающую тарелку (прошу простить за легкую шутку). ;)
Даже вертолет при посадке поднимет тучи пыли и песка, которая может попасть в воздухозаборники двигателя.
maxon писал(а):
Где уж мне, недоумку, Вас понять!
Максон, не обижайтесь, я не только для Вас пишу.
maxon писал(а):
Я-то полагал, что там пара винтиков только поменяли...
Но если Вы это знаете, то почему об этом не говорите нигде?
У некоторых читателей (в частности у меня), из Ваших слов складывается совершенно другая картинка, что двигатели одни и те же (почти) поэтому причина их надежности в условиях их эксплуатации. Я пояснил, почему считать так не совсем корректно.
maxon писал(а):
Понятно, что тяга SaM-146 поменьше и сам двигатель поменьше в размерах, но он должен копировать все параметры работы внутри и расчёт прочностей шёл из этого. То есть, он должен сохранять параметры по износу своего прототипа.
Конечно должен, в идеале.
Но если результат не таков значит, есть причина. Поиск этой причины должны выполнять специалисты, у них есть вся информация, позволяющая это сделать. Мы с Вами к этой категории не относимся. Мы можем иметь свое мнение, но насколько это мнение близко к истине? Это вопрос бесконечного спора.
Если в двигателе всего используется около 20% комплектующих от исходного прототипа, то логично было бы считать его все же отличным от прототипа, т.е. другим. Он изменился, а значит и режимы и условия его работы могли тоже поменяться. Есть ли ошибки в расчетах и возможность того что, что-то не учли, в том числе и французы?
Да…, наверняка, раз результат это показывает!
Но какие ошибки - это вопрос к специалистам, я не компетентен в данном вопросе…, и что по этому поводу думаю, я написал.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Ср фев 26, 2020 9:23 pm 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
maxon писал(а):
"В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета". Представители ГСС списывают это на конструктивный недостаток двигателя, но тут скорее виновато его расположение.
Во-первых, я не являюсь специалистом в этом, т.е. не занимался этой работой и этим двигателем.

Во-вторых, насколько реальна эта причина - не могу сказать, это все же информация из интернета. Так ли это на самом деле я не знаю, у меня нет такой информации.

В третьих если допустить что это реальная проблема, то сразу возникает масса вопросов связанных с тепловым режимом работы, в том числе данных элементов. Не ухудшился ли он с изменением размеров двигателя, например из-за ухудшения условий охлаждения? Применяемые материалы, из которых изготовлены данные элементы, остались ли они с такими же характеристиками или стали другими? Изменилась ли технология изготовления этих элементов, не повлияла ли она на изменение характеристик материалов? И так далее…

В четвертых, я не исключаю возможную роль посторонних предметов, которые могли бы попасть в камеру сгорания. Но утверждать что причина именно в этом, у меня оснований нет. Самолет и авиационный двигатель сложное изделие, с которым я не работаю и реальной информации о том, какая ситуация с этим двигателем (разработка, испытания, эксплуатация, обслуживание-ремонт), у меня нет.

В пятых, эта тема используется как один из поводов информационной войны. Делали бы любой другой самолет, хоть Ту-334 или Ту-204 она бы велась бы точно так же. Но уже по поводу этих машин, но с похожей аргументацией.
Примерно так:
-что это негодные машины они устарелые, не отвечают нынешним требованиям, дорогие в эксплуатации, ненадежные, непомерно много денег ушло на их разработку и доводку, в том числе и то что конструкция их такова что вся пыль и грязь летит в двигатели…, особенно у первого и на фото и видео это прекрасно и что статистика показывает.
-что этот выбор убил разработку и финансирование принципиально новых, перспективных и современных авиалайнеров, а также отодвинул от работы молодых и талантливых конструкторов. Что из-за этого наша авиапромышленность отстает все больше и больше.
maxon писал(а):
Это, кстати, интересный вопрос, его стоит обсудить. И я примерно понимаю, как делались решения по авиапрому. Тут не просто "компрадоры и козлы", а скорее либеральная идеология + техническая некомпетентность. Либеральная идеология заставила считать, что наши авиапроизводители технически отстали ещё в советское время и проигрывают конкуренцию западным как по качеству техники, так и по основным технологиям. Техническая некомпетентность не позволила самостоятельно разобраться в технических характеристиках нашей и западной техники и позволило довериться заинтересованным лицам.
Конечно не без этого, но только чиновникам при управлении без консультации со специалистами никак не обойтись. Т.е. они не сами родили это решение, это результат влияния многих авиационных специалистов и состояния авиапромышленности как системы в целом, а также состояние рынка авиатехники (предложения) и интересов авиакомпаний (спроса) к этому моменту.
Т.е. хочу сказать, что в 90-е запуск Ту-334 и Ту-204 был бы оптимальным решением, но тогда это не позволило сделать состояние страны. А в 2000-ых уже состояние авиапромышленности.
maxon писал(а):
Им казалось, что можно взять западные детали и собрать из них хороший самолёт. Автомобили же так уже делают? Ну и самолёты можно. Можно. Только сколько они будут стоить? Смогут ли конкурировать?
Да, кстати дают работу тем, в ком есть уверенность что эту работу сделают.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Вс мар 01, 2020 9:17 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
Yury10 писал(а):
В переводе иностранной статьи, на которую Вы ссылались, говорится о проблеме попадания посторонних предметов на взлетную полосу и той угрозе и финансовых потерях, которые они несут. Говорится о том, что это приводит к поломкам и повреждениям: двигателей, шин, обшивки, корпусам планеров, крыльям и т.д. Там о том, о необходимости решать проблему путем внедрения системы обнаружения посторонних предметов на ВПП. Но там ничего не говорится о том, как влияет на это компоновка самолета.


Я уж не знаю до какой степени Вам следует разжевать информацию, уже изложенную в статьях, чтобы Вы её наконец усвоили. Конечно, в данной статье не сравниваются самолёты с разным расположением двигателей. Приводится лишь статистика повреждений и ремонта из-за попаданий посторонних предметов в двигатель. Данная статья лишь доказывает, что, во-первых, данная проблема существует, то есть посторонние предметы попадают в двигатель, и есть расходы на ремонт в следствие повреждений из-за этого. Поэтому ВСЕ СЛОВА про то, что такой проблемы нет (типа "ну Боинги же летают") являются демагогией. В том числе и статья Калачёва и Коваленко, которая содержит заявления вроде "значительного превосходства по наработке на один случай ППП у самолётов Boeing Airbus с низким расположением двигателей." И что "Не зафиксировано ни одного случая досрочного съёма двигателя (ДСД) для самолётов Boeing и Airbas..." Эти заявления противоречат даже той статистике, что приводится в самой их статье. Я имею ввиду про затраты на ремонт в 4 млрд долларов в год. Я лишь добавил мировую статистику. А вот то, что именно низкое расположение двигателей влияет, говорит такая вот таблица:

Изображение

Я приводил её во второй части статьи. Тут видно, что высота расположения двигателя определяет ВЕС засасываемых ПП ("Посторонних Предметов"). Чем ниже двигатель, тем более сильный воздушный поток, который может захватить больший вес частиц грунта. Собственно из Калачёва с Ковалёвым нужно брать ТОЛЬКО фактический материал, и оставлять выводы авторов БЕЗ внимания. Это заинтересованные люди. А фактов получается из статьи ТРИ:

1) Исходя из приведённых авторами расчётов вихревой поток обязательно образуется при скорости движения самолёта ниже 25 км/ч.
2) Во внутренние камеры двигателя попадает около трети засасываемого песка с радиуса 2 метра вокруг двигателя.
3) На ремонт двигателей из-за ППП в США тратится 4 млрд долларов в год.

В принципе, этого уже достаточно, чтобы забраковать проект именно регионального самолёта.

Цитата:
Эта проблема кардинально не решается при помощи компоновки самолета, только если вертикальным взлетом машины.


Ну почему же? Смотря что понимать под словом кардинально. Абсолютно исключить попадание песка нельзя. Но свести износ из-за него ниже обычного износа (двигатель и так изнашивается) можно именно расположением двигателя. Заметим, что бизнес-джеты имеют именно хвостовое расположение двигателя. Там малый клиренс для расположения под крылом учтён. Собственно в экспериментах Калачёва с Ковалёвым не хватает именно этого - нужно было размещать двигатель на разной высоте и измерить количество засасываемого песка в зависимости от этой высоты. Возможно такие эксперименты и проводились, но авторы сочли не выгодным приводить результат. Но вот антоновцы провели и разместили результат. В виде таблицы. Им-то это показалось выгодным.

Цитата:
А вот в работе "О размещении двигателей пассажирских самолётов и их защищённости от попаданий посторонних предметов." об этом есть, и выводы иные чем у Вас даже я был удивлен слегка.


Я тоже удивлён. Поскольку мои-то выводы вполне очевидны.

Цитата:
И нет ничего удивительного в том, что ГСС попал в долговую трясину.


Конечно. Более того, было бы удивительно не предполагать этого изначально. Но если бы Вы внимательно прочитали мои статьи, то заметили бы, что Туполев-то обходился без подобной долговой ямы. Я приводил его финансы. И наличие ЗАКАЗОВ. В которых руководство ОАК просто отказало.

Цитата:
Премного Благодарен! Я ее прочел, но почему то выводы после ее прочтения у меня сложились иные, нежели у Вас.


Это потому что сами Вы выводы просто не привыкли делать. Вам их авторы навязали. А нужно уметь смотреть на факты и думать самому. Собственно дальнейший спор я считаю уже бессмысленным. Если вас не убеждают приведённые факты, статистика затрат на ремонт, результат работы самой корпорации ГСС, то что Вас вообще может убедить? Да и зачем мне нужно Вас убеждать? Пустая трата времени. Верьте во что хотите, только демагогией форум не засоряйте. Это противоречит правилам.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пн мар 02, 2020 1:42 pm 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
maxon писал(а):
Я уж не знаю до какой степени Вам следует разжевать информацию, уже изложенную в статьях, чтобы Вы её наконец усвоили.
Вопрос не в информации, а в особенностях работы с нею, в том какова ее интерпретация.
Достаточно ли количество и качество информации, для того чтобы на основании ее сделать те или иные выводы.
В том, какая часть ее берется за основу, а что отбрасывается, на каком основании и почему.
maxon писал(а):
Конечно, в данной статье не сравниваются самолёты с разным расположением двигателей. Приводится лишь статистика повреждений и ремонта из-за попаданий посторонних предметов в двигатель.
В приводимой вами зарубежной статье немного не так, статистики ремонта я там не увидел. Там есть только общая суммарная денежная цифра потерь. В эту цифру, как утверждает автор зарубежной статьи, входят даже страховые выплаты и компенсации пассажирам.
maxon писал(а):
Данная статья лишь доказывает, что, во-первых, данная проблема существует, то есть посторонние предметы попадают в двигатель, и есть расходы на ремонт в следствие повреждений из-за этого
Данная статья лишь показывает необходимость оборудования аэропортов системами обнаружения посторонних предметов на полосе.
При этом нужно сказать, что эти системы настроены не на песок, а на достаточно крупные предметы (типа фрагментов деталей и кусков обшивки оторвавшихся от самолетов).
А следовательно можно сделать вывод о том, что авиационные специалисты считают что основную опасность представляет не песок, а достаточно крупные предметы. Кроме того в статье нет утверждения, что каждый раз обязательно повреждается двигатель, в ней говорится о том, что при этих инцидентах могут быть повреждения различных систем. Тем более что там нет разбивки по машинам, характера их повреждений, что явилось причиной повреждений.

Это все, что можно увидеть в статье …, если быть внимательным и безпристрастным.

Кроме того, в иннете была ин-фа, что в отношении повреждений ПП на полосе у Боинга-737, опасения авиационных специалистов вызывают не повреждения двигателей, а повреждения гидравлики и электропроводки в нишах шасси.
Работа Калачёва и Коваленко так же показывает что никаких ДСД по причинам ППП для самолетов типа Б-737 зарегистрировано не было и статистика ППП выглядит вполне пристойно.
maxon писал(а):
Поэтому ВСЕ СЛОВА про то, что такой проблемы нет (типа "ну Боинги же летают") являются демагогией.
Это практический факт, который имеет место быть. Печально, что Вы относите его к демагогии с моей стороны.

Я говорил о том, что на мой взгляд, повод и причина (т.н.проблема) гипертрофирована и намеренно искажена для использования в информационном противоборстве, с расчетом на обывателей.
А поскольку, вся эта тема содержит признаки информационной компании использовавшейся по нескольким направлениям: продвижение бизнес интересов (конкурентная борьба), политическая борьба с руководством страны. То я стараюсь быть очень внимательным в интерпретации любой информации по этому поводу, чтобы не становится жертвой манипуляции.
Вы это конечно отметили, но истолковали это так..., как истолковали... .

maxon писал(а):
...являются демагогией. В том числе и статья Калачёва и Коваленко, которая содержит заявления вроде "значительного превосходства по наработке на один случай ППП у самолётов Boeing Airbus с низким расположением двигателей." И что "Не зафиксировано ни одного случая досрочного съёма двигателя (ДСД) для самолётов Boeing и Airbas..."
В этой работе (стр.2-3) авторы говорят о том, что на основании статистики нет оснований утверждать, что частота повреждения посторонними предметами (ППП) в самолетах с двигателями низким расположением двигателей под крылом больше по сравнению с другим самолетами с большей высотой расположения двигателя или хвостовым расположением двигателя.
Более того, там говорится о том, что по сравнению с ними Боинги и Аэрбасы с низким расположением двигателя смотрятся намного более выигрышно. У них не зафиксировано ни одного случая досрочного съема двигателя на них.
На (рис.2) приведен налет в летных часах на одно попадание (ППП) и зафиксированные досрочные снятия двигателей (ДСД) на примере 2003г и 2004г. Из него видно что: наилучшие показатели у Б-767 и Б-737, А-319, DC-10 и на них нет (ДСД), аутсайдерами выглядят как раз отечественные Ил-96, Ту-154, лучше смотрится Ту-134, но и он по этим показателям уступает иностранцам.
Далее рассматриваются конструктивные преимущества двигателей Аэрбасов и Боингов с низким расположением двигателя под крылом, которые позволяют эффективно решать проблему (ППП) (стр.3).
maxon писал(а):
Эти заявления противоречат даже той статистике, что приводится в самой их статье. Я имею ввиду про затраты на ремонт в 4 млрд долларов в год. Я лишь добавил мировую статистику.
Статья Калачева и Коваленко не противоречит приведенной Вами зарубежной статье про суммарные потери от ППП.
Противоречие возникает в интерпретации информации, приведенной в этих двух источниках, в попытке использования ее в защиту вашего тезиса.
Именно Ваша пристрастность не позволяет это увидеть.
maxon писал(а):
А вот то, что именно низкое расположение двигателей влияет, говорит такая вот таблица:
Конечно влияет, его надо учитывать. Но когда и как происходит это влияние, каким образом авиационными специалистами это влияние минимизируется и исключается об этом как раз в статье Калачева и Коваленко.
maxon писал(а):
Абсолютно исключить попадание песка нельзя. Но свести износ из-за него ниже обычного износа (двигатель и так изнашивается) можно именно расположением двигателя.
Так это и делают путем размещения двигателя в зоны, исключающие максимально заброс ПП в двигатель.
Только делают это авиационные специалисты, авиаконструкторы, и при этом ими же производится учет и расчет влияния множества факторов, о которых обычный обыватель и представления не имеет.
maxon писал(а):
Заметим, что бизнес-джеты имеют именно хвостовое расположение двигателя. Там малый клиренс для расположения под крылом учтён.
Вам не кажется что это связано больше с размерами самолета?
В пропорциях самолета, когда при коротком фюзеляже площадь поверхностей крыла и самого фюзеляжа могут играть большую экранирующую (защитную) роль?
На мой взгляд, если исходить из необходимости сохранения этого качества для машины больших размеров, то компоновка несколько изменится, и тогда она станет похожей на А-40 или Бе-200.
Но тогда сразу возникает вопрос, а насколько необходимо и оправдано придавать обычному городскому автобусу, проходимость и свойства вездехода? Может все же мирового опыта достаточно для получения необходимого результата?
Вопрос выбора это всегда вопрос баланса при заданных условиях (требуемых).
maxon писал(а):
Цитата:А вот в работе "О размещении двигателей пассажирских самолётов и их защищённости от попаданий посторонних предметов." об этом есть, и выводы иные чем у Вас даже я был удивлен слегка.

Я тоже удивлён. Поскольку мои-то выводы вполне очевидны.
«Очевидны» с обывательской точки зрения. Однако соответствующие авиационные специалисты почему-то считают несколько иначе.
Или этот факт, Вы тоже отнесете к демагогии с моей стороны? :unknown:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пн мар 02, 2020 2:24 pm 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
maxon писал(а):
обственно из Калачёва с Ковалёвым нужно брать ТОЛЬКО фактический материал, и оставлять выводы авторов БЕЗ внимания. Это заинтересованные люди. А фактов получается из статьи ТРИ:
Но такой подход, показывает и Вашу предвзятость, потому что Вас не интересуют выводы авторов и то, что они хотят сказать.
А в их статье говорится об условиях возникновения вихревого заброса и о том, как исключить появления этого явления для данной машины в процессе ее эксплуатации.
maxon писал(а):
1) Исходя из приведённых авторами расчётов вихревой поток обязательно образуется при скорости движения самолёта ниже 25 км/ч.
Во первых, с уточнением для данной машины SSJ, к примеру для Б-737 этот показатель 32 км/ч.
Во вторых не обязательный, но возможный. Там рассматриваются условия для возникновения вихревого заброса, а следовательно из этого следует то как его не допускать. Т.е. как необходимо эксплуатировать самолет, чтобы устранить или минимизировать это явление.
maxon писал(а):
2) Во внутренние камеры двигателя попадает около трети засасываемого песка с радиуса 2 метра вокруг двигателя.
Если внимательно прочесть статью Ковалева, то можно увидеть, что происходит это только в определенных ситуациях, что коэффициент заброса песка, зависит от режима работы двигателя (расхода воздуха).
Проще говоря, что не следует переводить двигатели с малого газа на взлетный режим, до тех пор, не достигнута скорость в 20-25км/ч, применительно к данному самолету. И такая особенность характерна для всех машин подобной компоновки.
maxon писал(а):
3) На ремонт двигателей из-за ППП в США тратится 4 млрд долларов в год.
Вот я в упор не нашел в указанной Вами зарубежной статье, что 4млрд долларов в год тратится на ремонт двигателей. В ней говорится о том, причиной финансовых потерь могут быть инциденты с ППП, связанные с повреждением различных систем самолета (двигатель только один из возможных случаев этого списка, совсем не обязательный). А общая суммарная цифра 4млрд. включает в себя выплаты страховок в т.ч. и различные компенсации пассажирам, т.е. это далеко не затраты на ремонт двигателей.
maxon писал(а):
В принципе, этого уже достаточно, чтобы забраковать проект именно регионального самолёта.
На мой взгляд, вывод этот… скажем так, слишком поспешный….
Он показывает, что Вы человек легко увлекающийся и очень страстный. ;)
maxon писал(а):
Это потому что сами Вы выводы просто не привыкли делать. Вам их авторы навязали. А нужно уметь смотреть на факты и думать самому. Собственно дальнейший спор я считаю уже бессмысленным. Если вас не убеждают приведённые факты, статистика затрат на ремонт, результат работы самой корпорации ГСС, то что Вас вообще может убедить? Да и зачем мне нужно Вас убеждать? Пустая трата времени. Верьте во что хотите, только демагогией форум не засоряйте. Это противоречит правилам.
Я считаю что ситуация с SSJ не настолько простая.
Во всяком случае не такая, какой она формируется моим восприятием той информации которая была представлена Вами.
Для меня это был очень даже не бесполезный спор, а обмен мнениями о том как мы видим ситуацию с SSJ, в чем различаются наши взгляды и подходы. Как и на основании чего мы делаем свои выводы.

Благодарю Вас за уделенное мне время. :yes:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Пн июн 08, 2020 9:14 pm 
Не в сети
Site Admin
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 06, 2004 6:24 pm
Сообщения: 9072
Ура. Тихо так, почти про себя: "Ура...." Наконец-то дошло. Дошло до умов высокопоставленных лиц, что "своя рубашка ближе к телу". Туполев дешевле и надёжнее наполовину импортного, сделанного впопыхах и с огрехами SSJ. И главное, замечен наконец основной изначальный недостаток - низкий клиренс, который делает самолёт "пылесосом", засасывающим пыль и песок с ВПП. Это и снижает ресурс двигателей.

"Учитывая низкий клиренс (расстояние от нижней кромки двигателя до земли - прим. ТАСС) самолетов "Сухой Суперджет", что существенно сократит возможность их использования во всех аэропортах РФ, предлагается рассмотреть возможность использования на внутренних маршрутах самолетов серии Ту-334, которые прошли все стадии испытаний, что в короткие сроки позволит развернуть их серийное производство. Прошу рассмотреть предложения о возобновлении производства самолета Ту-334, включив данное мероприятие в госпрограмму по развитию авиационной промышленности".

В общем, тихо так, со слабой надеждой: "Ураааа...."


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Вт июн 09, 2020 11:16 pm 
Не в сети
Вождь

Зарегистрирован: Сб дек 11, 2010 5:40 pm
Сообщения: 8258
Откуда: инженер из СССР
maxon писал(а):
Ура. Тихо так, почти про себя: "Ура...." Наконец-то дошло. Дошло до умов высокопоставленных лиц, что "своя рубашка ближе к телу". Туполев дешевле и надёжнее наполовину импортного, сделанного впопыхах и с огрехами SSJ. И главное, замечен наконец основной изначальный недостаток - низкий клиренс, который делает самолёт "пылесосом", засасывающим пыль и песок с ВПП. Это и снижает ресурс двигателей.

"Учитывая низкий клиренс (расстояние от нижней кромки двигателя до земли - прим. ТАСС) самолетов "Сухой Суперджет", что существенно сократит возможность их использования во всех аэропортах РФ, предлагается рассмотреть возможность использования на внутренних маршрутах самолетов серии Ту-334, которые прошли все стадии испытаний, что в короткие сроки позволит развернуть их серийное производство. Прошу рассмотреть предложения о возобновлении производства самолета Ту-334, включив данное мероприятие в госпрограмму по развитию авиационной промышленности".

В общем, тихо так, со слабой надеждой: "Ураааа...."

Как старый бюрократ, внесу долю скепсиса.
Цитата:"Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов
подготовил и в ближайшее время направит на имя помощника президента РФ Максима Орешкина письмо
с предложением возобновить производство...
"

То есть:
Никто решение производить 334-й не принял.
Никто его не рассматривает.
Это решение отсутствует в нац.программах, указах Президента и решениях Правительства.
Ни один крупный банк/холдинг самостоятельно (частным порядком без властей) проблемой не озаботился.

Есть некий малоизвестный в прессе чин, который подготовил документ и через знакомых
передал его (или часть его) в ТАСС.
Типичный бюрократический "пробный шар" с подтекстом страха, вдруг "не в струю".

"В ближайшее время направит" - а чего сразу не отправил?
Документ не готов или "очко заиграло"?
Причём публиковать документ до направления - тактика заведомо проигравшего.
Потому, что ставит Орешкина в позу неудобную.
Нормальный чиновник поймёт это как давление и воспримет предложение в штыки.
То есть скорее всего решение будет отклонено/отправлено на изучение/задержано/заболтано.

Как вариант - чиновник отрабатывает мзду лоббистов 334-го делая заведомо проигрышный ход.
С тем, чтобы и ничего толком не делать и заявить, что сделал всё, что мог,
даже привлёк прессу.

Единственно, что хорошего произошло, что есть публикация,
которая более правдиво и логично раскрывает вопрос.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Статьи о Superjet.
СообщениеДобавлено: Ср июн 10, 2020 12:35 am 
Не в сети
Политолог
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб май 19, 2012 7:45 am
Сообщения: 1117
Цитата:
Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов подготовил и в ближайшее время направит на имя помощника президента РФ Максима Орешкина письмо с предложением возобновить производство пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334 для использования на внутренних рейсах из-за "наличия технических проблем" у Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и жесткой конкуренции со стороны иностранных производителей.

А у меня возникли вопросы:
1. А разве когда то было налаженное производство Ту-334 чтобы его восстанавливать?
(Нет не было, а организация производства самолета задача не простая, усилий и ресурсов много понадобится, ой как много. При этом я так понял что предложение подразумевает что на SSJ (его доводку и импортозамещение) надо будет "забить".)

2. Двигатель у самолета какой? Какой из них Глава комитета СФ ставить собирается: украинский Д-436, или британский Роллс-Ройс?
(Чтобы двигатели появились, как минимум, надо вопросы с Украиной решить и их предприятия поднять и восстановить. Или заставить британию отказаться от антироссийских санкций.)

3.Кто искажает Глава комитета СФ или журналисты СМИ и почему и зачем это сделано?

На мой взгляд опять один из «хитрых» планов либералов для того чтобы устраивать бега по кругу: с нулевым результатом на выходе, а Боинги продолжали летать дальше.
Ну а так же возбуждать общественность на предмет «неадекватности руководства, убивающей отечественное авиастроение».

Грибник писал(а):
...Типичный бюрократический "пробный шар" с подтекстом страха, вдруг "не в струю". ...
Интересный разбор подхода с "бюрократической колокольни". Понравилось.

Грибник писал(а):
Единственно, что хорошего произошло, что есть публикация,
которая более правдиво и логично раскрывает вопрос.
:sorry: А вот с этим не соглашусь...

Грибник писал(а):
Как вариант - чиновник отрабатывает мзду лоббистов 334-го делая заведомо проигрышный ход.
Не в обиду Максону и Грибнику, но самое интересное то, что в лоббисты 334- сейчас записались либералы, правда делают это осторожно. (Кутепова не знаю, возможно его используют....)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 283 ]  На страницу Пред.  1 ... 15, 16, 17, 18, 19

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 9


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Реклама.