malchish.org

Хорошо, давайте по пунктам.
"Длины, площади, объёмы" - это составляющие Пространства. Мы их измеряем - измеряем такими же пространственными составляющими, но условно принятыми нами за эталонные. Это нормально - измерять количество некоего качества в единицах того же качества. Тут ваш Учитель либо ошибся (все же люди), либо имел в виду нечто другое - например, что само пространство состоит из чего-то иного, и вот это "иное" мы и не можем измерить. Но в таком случае можно возразить, что Пространство это тот начальный уровень проявления этого "иного", с которого мы можем его воспринимать, и тогда Пространством мы называем именно этот - вторичный - уровень проявления "иного". А его мы воспринимаем и, соответственно, измеряем (в пространственных же единицах).Это утверждение полностью не верно. Никакой аналогии с Пространством тут и близко быть не может. Фокус в том, что мы не измеряем непосредственно длительность. Длительность исследуемого процесса мы измеряем не в единицах длительности непосредственно (т .е. в единицах времени), а косвенно - через количество эталонных процессов. А все процессы для нас это изменения исключительно пространственного характера, а не временного, потому что сводятся исключительно к изменениями геометрических параметров. Эти геометрические изменения мы называем Событиями. И так же, как размеры Пространства мы измеряем в количестве "эталонных пространств", аналогично и длительность Событий мы измеряем через количество "эталонных событий". Фактически мы измеряем не Длительность, а Событийность - через соотнесение измеряемого события с событиями эталонными. Время же у нас получается "на кончике пера", то есть, косвенно. Мы условно принимаем, что, единица времени под названием "1 секунда" соответствует длительности эталонного события, определяемого как геометрическое изменение, соответствующее одной смене положения секундной стрелки; единица времени "1 сутки" - как время, соответствующее геометрическому событию, характеризуемому как один оборот Земли вокруг своей оси, и т.д. Например, скорость автомобиля в "км/час" представляет из себя расстояние в Пространстве между двумя положениями автомобиля в разных геометрических состояниях ("там" и "тут"), соответствующая течению времени, потребному для происхождения 3600 эталонных смен геометрического состояния (событий) под названием "движение секундной стрелки".
...
На сём пока прервусь...

А_Ланов,
" Мы их измеряем - измеряем такими же пространственными составляющими, но условно принятыми нами за эталонные... Длительность исследуемого процесса мы измеряем не в единицах длительности непосредственно..."

Я не знаю, кто такие вы, и какой смысл Вы вкладываете в слово "измеряем".
А вот я более двадцати лет работал на Госэталоне времени-частоты (а, после
принятия "пролётного определения метра", он и эталон длины). И я знаю,
как это делается. Надоели Вы мне.
Хотите поспорить с моим Учителем - вот с ним и спорьте.

Нет никакого "ограничителя сознания" - есть ограниченное восприятие:
- мы ВОСПРИНИМАЕМ лишь то, что есть в текущее мгновение;
- ПОМНИМ о том, что восприняли мгновениями раньше;
- но НЕ ВОСПРИНИМАЕМ того, что будет мгновением позже.
Из того, что мы ВОСПРИНИМАЕМ и ПОМНИМ, мы формируем в сознании событийную картину как последовательность восприятия окружающего, и на этом формируем "эрзац-ощущение" времени. Вот это, практически "вычисленное" ощущение времени нам и создаёт эффект "интуитивной ясности", которую мы "не можем сформулировать".
Чистой воды "придумка". Это работа логических устройств организована алгоритмически (не исключая обработку сигналов от органов чувств корой головного мозга). В отношении же мышления практика и факты говорят об обратном - такое явление как "озарение", способность увидеть результат задачи без её решения (Грибника спросите, он знает) не дают оснований считать их работой неких "алгоритмов мышления". Если у вас есть доказательства обратного, в студию! Из сказанного автором можно согласиться лишь с "мировоззренческими фильтрами". Они создают своего рода клише - стереотип, формирующий "область возможных решений". И может так оказаться, что решение не может быть найдено, по причине нахождения вне этих "мировоззренческих рамок". Вы написали неплохую "Историю физики курам на смех", где как раз и демонстрируете эти "мировоззренческие фильтры". Надо сказать, наука вообще находится во власти мировоззрений. Самый не пробиваемый из них - материализм. Единственная свободная от этого "фильтра" дисциплина это математика, надеюсь, таковой и останется.
Я не забыл - "реальностью субъективной" назвал автор пространство и время. Тогда, скажите, на каком основании вы описываете объективную реальность объектами реальности НЕ объективной, когда используете секунды и метры? Ни для кого не является секретом, что в физических формулах такие образчики субъективной реальности как "цвет" и "запах" почему-то не используются. Может, именно по причине своей "субъективности"?
Вообще-то, "исходные положения" это и есть "придумки" - аксиоматика, по-научному. Но на счёт "минимума" вы, по-моему, погорячились. Кстати, не могли бы вы изложить только свод аксиом - у вас они "размазаны" по всем работам, а хотелось бы охватить их "одним взглядом".
Этого никто не умаляет (по-крайней мере, здесь). Далеко не всё прочитал, но, насколько понял, вы ничего не можете предложить в плане критериев определения наличия/отсутствия того же тяготения у конкретного небесного тела. В отношении Луны, например, вы сказали, что тяготение у неё "почему-то есть". Но никак не объяснили, почему. И есть ли какой-то критерий, позволяющий это узнать без натурного эксперимента (если не считать объяснением объясняете это "антипинский" аргументом "так сконструировано"). Если в "назначении" тяготения у небесных тел нет никакой системы, то полёты в космосе становятся рискованными в плане своей предсказуемости. Если "вычислить" тяготение, скажем, Фобоса ещё можно (по флуктуациям орбиты Марса), то в отношении спутников планет-гигантов, сделать этого скорее всего нельзя. Ещё я не нашёл у вас способа определять радиусы сфер тяготения (но тут я, может, ещё не всё прочитал).

У меня не получится - я не физик. Но, вот, тот же В. Ерохин предлагает для объяснения тяготения всё то же подобие "эффекта Допплера". По его видению, тяготение так же есть внешний по отношению к телу "эффект", и является чем-то вроде потенциала пространства. При этом гравитация и электрическое притяжение/отталкивание имеют одну природу (и размерность, кстати, имеют одну и ту же). Отрицательность и положительность заряда связана с градиентом потенциала - уменьшается он или увеличивается. Это приводит к выводу, что электрон, по-идее, должен падать вверх. Но попробуйте это установить, когда электрические силы на 20 порядков больше гравитационного их эффекта. Это я к тому, что LT-физика может оказаться достаточно перспективна в плане объяснения фундаментальных основ "этого Мира" без вынужденного применения столь многочисленных "антипинских аксиом".

Тогда в чём же дело? Поделитесь своим знанием (если это не "страшная тайна").
Вы это имели в виду, когда говорили "Я в самом начале предупреждал - не начинайте этот разговор"?.

Простейшие опыты по электростатике показывают, что
и положительно и отрицательно заряженные объекты к Земле притягиваются одинаково
(полоска фольги, полоска бумаги, эбонитовая палочка...).
Так что эта идея практикой опыта не подтверждается.
У автора типовой самообман - раз геометрически-сходные законы, то и явления одинаковой природы.

Вообще, читать теории увлечённых людей страшно интересно,
особенно - когда уже понял, что автора занесло,
а где он передёрнул (нечаянно конечно) ещё не понятно.
Ну и главное, если автор где-то ошибся,
то это не означает, что вся остальная его работа неверная.
Это очень вредная привычка многих критиков, превращающихся в охаивателей.
А автор - существо обычно трепетное и легко ранимое
(хотя встречаются и бульдоги с крокодилами).

Что мне понравилось у newfiz, так это дотошное исследование экспериментов и их результатов. "Простейшие опыты" по электростатике так или иначе происходят в замкнутой системе, суммарный заряд которой постоянен. Чтобы отследить разницу в 25 порядков, потребуется электрическая система размером с Землю! Слабо поэкспериментировать?
А может, как раз наоборот? Может, в самообман впадают другие - те, кто за разные качества принимают разные проявления одного и того же качества? И одинаковая размерность как раз именно это и показывает? В чём измеряется допплеровское смещение частоты? В том же, в чём и собственно частота - в герцах. Однако часто эффект Допплера воспринимается как совсем иное качество. Семь приближающихся к вам с разными скоростями электричек могут сыграть вам "чижик-пыжик где ты был", подав в определенной последовательности звуковой сигнал одного-единственного тона. Это уже будет называться новым качеством - мелодией, по сути оставаясь всё тем же акустическим колебанием одной-единственной частоты.

Не-ет, уважаемый Грибник. Не всё так однозначно. Сильно подозреваю, что проблемы в физике вовсе не в трудностях с экспериментами на "переднем крае науки". Мы ошиблись где-то в основах - чего-то недоглядели, не так поняли. И LT-размерности, в которых, как оказалось, можно выразить всё в физическом мире, на мой взгляд, показывают возможность новой систематики воззрений на мир физических явлений. Может, и "единую теорию поля" создавать не придётся.Интересно, да... Ещё интереснее, когда появляется возможность пообщаться с такими людьми "вживую". На это ещё старина Оккама обращал внимание. И если даже не верная теория может что-то верно предсказывать, то тем более этого следует ожидать от теории верной, но построенной на неверно интерпретируемых начальных положениях. Полагаю, что в отношении ув. newfiz могло иметь место нечто подобное - его "квантовый пульсатор" наталкивает на параллели с "осциллятором Бартини", в котором происходит первичное взаимодействие пространства и времени. Свою задачу ув. newfiz, видимо, видел в другом - объяснить и предсказать явления-тире-следствия его начальных "придумок", поэтому и особо не заморачивался на этот счёт. Мне же интересны именно "придумки" - на чём всё основано, что это такое и как это правильно интерпретировать. Потому что только так можно увидеть наш бренный мир системно и всеобъемлюще.
Да, увы, это так. Кем бы каждый из нас ни был - физиком или лириком, технарём-инженером или поэтом-мистиком - все мы одинаковы в одном: на первом плане норовит проявиться не специалист, а банальный Грешник. Гордыня-матушка рулит, и всех нас меж собой уравнивает...

Прочитал вашу статью. Есть несколько замечаний.
1. Горизонтальный градиент атмосферного давления не может быть статичным (как это наблюдается по высоте). Любое изменение давления распространяется со скоростью звука, вызывая соответствующее движение воздушных масс из области повышенного давления в область пониженного. Не бывает так, чтобы градиент давления не сопровождался движением воздуха (ветром). Либо безветрие и отсутствие градиента давления, либо и то, и другое одновременно. Это означает, что только одного лишь изменения давления в горизонте не будет, а будет изменение скоростного напора в целом. А это уже не прямая логика работы автопилота, и не только рулём высоты.
2. Градиент в 0,24 мбар/км (24 мбар/100 км), который вам "не представляется чрезмерным", на самом деле достаточно большая величина, встречающаяся лишь в тропических циклонах, размеры которых сотнями километров и исчисляются. То есть, короткого и сильного воздействия тут не будет, а будет достаточно долгое и плавное изменение давления. Ситуацию же, когда в горизонте на расстояниях порядка нескольких километров чередуются сразу несколько областей разного давления, считаю маловероятной, поскольку не представляю причин, могущих такое вызвать. Но даже, если и возникнут, то они быстро исчезнут (см. п. 1). Обычно горизонтальный градиент давления не превышает 3 мбар/100 км.
Но даже, если принять ваши значения, то изменение давления будет происходить со скоростью 200 мбар/час или 0,056 мбар/сек, что составляет совершенно мизерную относительную величину в 6 тысячных процента в секунду от величины нормального атмосферного давления. Для парирования такого изменения требуется и такое же мизерное воздействие рулём высоты. Учитывая способность управляющих поверхностей РВ за несколько секунд вывести самолёт на угол атаки, увеличивающего подъёмную силу не на 0,006%, а в 20 тыс. раз больше - на 100% (n=2g), становится понятным, что запас по скорости парирования барических возмущений просто гигантский! Это значит, что не будет никаких "забросов" управляющего воздействия РВ с последующими их "парированиями". И ни о какой раскачке в данном случае не может быть и речи. Раскачка возможна лишь в случае запаздывания регулирующего воздействия. Такое явление имело место на заре использования в системах управления самолётов гидроусилителей из-за медленной скорости и чрезмерной зоны нечувствительности золотников гидроцилиндров. И то, лишь на манёвренных самолётах, способных создавать большие перегрузки. Никакой "стиральной доски" не будет в принципе - автопилот работает намного порядков быстрее, чем происходит изменение давления за бортом.
3. Вы не верно описали логику работы автопилота. Никакой релаксации в его штатной работе не предусмотрено - он просто отслеживает положение РВ строго сколько надо - не больше и не меньше. В реальности происходит совершенно незаметное постепенное и плавное изменение истинной высоты пропорционально забортному давлению, и все самолёты на эшелоне синхронно поднимаются/опускаются в соответствии с текущим давлением на эшелоне.
....

P.S. На всякий случай я испросил одного знакомого лётчика (много раз летал через Атлантику, свыше 20 тыс. часов налёта, входит в ТОП 100 пилотов мира, в настоящее время КВС в ООН на Боинге -777). Ничего подобного он не подтвердил - в его практике такого явления не происходило. О барическом градиенте прекрасно осведомлён, и всё, чем он влияет на полёт, это небольшим изменением высоты эшелона - его слова.

А_Ланов,
хорошие у Вас "замечания".
Где у меня сказано, что горизонтальный градиент - статичный?
Атмосферный фронт всегда движется. Но сильно это меняет логику
статьи? Цифры я брал не с потолка, а из учебника по метеорологии
и из описаний авиационных барометрических высотомеров. Наконец,
зачем мне разъяснения того, как ДОЛЖЕН работать автопилот,
согласно задумкам - я говорю, что получается в реальности, из-за
непредусмотренной ситуации всвязи с неверной заложенной моделью
атмосферы. Принципы работы ВСЕХ систем автоматического регулирования -
одинаковы, и я их немного знаю.
Насчёт Боинга 777 ничего сказать не могу - возможно, там по-другому
всё организовано. Слышал краем уха, что америкосовские самолёты так
глупо не падают почему-то. А у нас эта регулярная тряска хвоста (по
невыясненной причине!!!) считается нормальной - об этом даже
стюардессы знают (2002, ИЛ-86, со слов выжившей). А насчёт полётов
через Атлантику - мой бывший шеф летал туда-обратно по два-три раза
в год. И каждый раз была эта тряска - с периодом, точно равным
постоянной времени петли обратной связи.
Когда сами попадёте в ситуацию со стабилизатором, залипшим в крайнем
положении, у Вас останется время, чтобы вспомнить про мои слова.

Типун вам на язык! Сразу видно, что к авиации вы отношения не имели - там такого даже с бодуна не скажут.
Да и причём тут "залипание"? Это уже просто неисправность.
Катастрофа Ил-86 к барическому градиенту отношения иметь не могла. Там произошла нештатная перестановка стабилизатора на кабрирование. Причина этого, действительно, осталась не выясненной. Остаётся, конечно, теоретическая вероятность "дыры" в программном обеспечении автопилота (что-то не учли - самолёт был пустым, центровка задняя). Но к барическому градиенту это точно отношения иметь не может - на взлёте забортные параметры меняются на порядок быстрее, чем при любом самом сильном барическом градиенте. "Тряска перед падением" это была "тряска перед сваливанием" - обычное явление при выходе на закритические углы атаки. "Тряска над Атлантикой" случается периодически, но без какой-либо привязки к типам ВС или их автопилотов. Это просто турбулентности в атмосфере, причин для которых великое множество (начиная со струйных течений) и без какой-то особой привязки именно к Атлантике. И над Тихим океаном портясывает, и в других районах Земли трясёт не меньше (Арктика и Антарктика). Тут, скорее, дело в психологии - над океаном лететь как-то тревожнее, и потому малейшие отклонения от комфорта воспринимаются острее и запоминаются сильнее (это чисто моё мнение)В "нашем случае" работает классический принцип отрицательной обратной связи: чем сильнее возмущение, тем сильнее и его парирование. То, о чём вы писали в статье, может иметь место в трёх случаях:

1. Когда автопилоту не хватает скорости реакции для компенсации возмущения. Например, недостаточная скорость перекладки управляющих поверхностей. Не знаю, как обстоит дело сейчас, но в конце 80-х предел самых быстрых рулевых приводов ограничивался 30 град/сек. Этого не хватало лишь для экспериментального самолёта Х-29 (с обратной стреловидностью) - он обладал статической неустойчивостью (для более высокой манёвренности), и ему требовалась скорость отклонения управляющих поверхностей 45 град/сек, иначе автоматика не успевала удерживать самолёт. Для остальных самолётов (даже для истребителей) этого хватало с избытком, и успевание реагировать на барический градиент тут в самом хвосте требований.

2. Когда минимальное отклонение рулевых поверхностей оказывается выше некоей величины. Если для компенсации возмущения требуется потребное отклонение РВ, скажем, на 0,5 угловых минуты, а минимально-возможное отклонение окажется больше (1 угл. мин.), то это приведёт к "эффекту перерегулирования". В таком случае автопилот будет постоянно "отрабатывать" свои же воздействия. Но, опять же, всё это учитывается при разработке, что выливается в ряд требований, среди которых обязательно присутствует и требование не превышения автопилотом минимально-потребного воздействия. К тому же, самолёты это "устойчивые объекты" - при возникновении возмущений, не превышающих некоторый предел, самолёт самопроизвольно возвращается в положение устойчивого равновесия. И в этих пределах (а они достаточно широкие) вмешательство автоматики вообще не требуется. Её "заставляют" работать исключительно ради комфорта пассажиров.

3. Когда автоматике приходится работать в непредусмотренных разработчиком условиях. Такой вариант всегда надо иметь в виду. Но описанный вами случай под этот вариант не подпадает.

И повторяю, у автопилота нет никакого "времени релаксации". Есть время запаздывания от получения внешнего сигнала до выдачи сигнала управляющего, есть время отклика исполнительных устройств на управляющий сигнал, есть скорость отклонения рулей, есть пределы их отклонения. И есть скорость реагирования самолёта на управляющие воздействия (вроде, всё - ничего не забыл).
Что вы имели в виду под временем релаксации? Может, время между двумя соседними управляющими воздействиями? Конкретный алгоритм работы современного автопилота довольно сложен, в нём учитывается огромная масса параметров. Но в любом случае в ПО закладывается инертность реакции самолёта, что выливается (в том числе) в ограничения по "дозировке" управляющих воздействий, сопровождающееся временем ожидания, ДО которого автоматика ждёт реакции. Если вы это имели ввиду, то всё равно "гребёнки" на вашем графике быть не должно из-за отсутствия эффекта перерегулирования - от этой детской болезни избавились почти сразу же и очень давно.

Согласен с Алановым.
Тоже много раз пересекал Атлантику и трясло примерно одинаково примерно в одном месте.
Но это всегда сопровождалось одинаковыми же тропическими фронтами,
высота которых намного (на 2-5 км!) выше эшелона,
что меня, жителя средней полосы, потрясло по первости.

Относительно автоматики.
Это моя родная профессия.
Не надо домыслов, оная рассчитывается сразу с учетом
передаточных функций и объекта регулирования и регулятора и датчика.
При этом сами системы не одинаковы,
они могут работать и по отклонению и по возмущению,
а могут даже на фазовой плоскости отрабатывать оптимизацию по заданному параметру...
Наиболее интересна задача неустойчивого равновесия взлетающей ракеты
== задача палки на ладони циркача.
Наиболее замудрёна - управление реальным атомным реактором с учётом
неравномерной загрузки и нагрузки, выработки топлива, перепада параметров охладителя,
отравления конструкции, йодных ям и
дураков - операторов...

Автоматика современных аэропланов сделана профессионально
и никакого перерегулирования (описано ещё в трудах Винера) в ней нет.
Есть атмосферные турбулентности с определёнными градиентами плотности и скорости.
Если автоматика у тебя отрабатывает до 10 Гц,
а едешь по стиральной доске с тряской 100 Гц,
то 20 децибел сглаживания по частоте взять всё равно неоткуда и трясти будет.
Проектировать же пассажирское судно со спортивными настройками регуляторов никто не будет.
Пассажирский аэроплан должен летать плавно,
для комфорта пассажиров верхнюю частоту отработки в 5 Гц я бы считал даже завышенной.
А для безопасности 5 Гц соответствуют 0,2 сек == средней скорости реакции человека.

Грибник,
"Но это всегда сопровождалось одинаковыми же тропическими фронтами,
высота которых намного (на 2-5 км!) выше эшелона"

Да откуда Вы могли знать, какой перепад высот захватывал атмосферный
фронт? Или Вы пилотировали? Но это тоже не гарантия.

"Если автоматика у тебя отрабатывает до 10 Гц,
а едешь по стиральной доске с тряской 100 Гц..."

"Стиральная доска" - 100 Гц?! А харя не треснет? Речь о регулярных
бросках с периодом повторения, на больших самолётах, 1.5 - 2 сек.
Это как раз постоянная интегрирования в петле обратной связи.
Она же - время релаксации канала, она же - постоянная времени.

Ещё раз - не надо мне объяснять, как классно задуманы эти петли
обратной связи. После очередного гробовичка смотрят "чёрные ящики" -
всё работало штатно: вот сигналы с датчиков, вот сигнал ошибки, вот
как петля его отрабатывала - всё, как задумано! А стабилизатор - бац! -
и залип в крайнем положении к ё-матери. Загадка природы, ёпть!
Но надо же виноватых найти. Вот и списывают на погибших пилотов -
на лучших, которые здесь совсем не при чём. Их же всё равно уже не
вернёшь. А уродам, из-за которых это всё получается, ещё жить да жить.
До хрена сложные для понимания вещи.

Высота грозового фронта в средней полосе - 3-5 км и как он выглядит я знаю.
Высота полёта объявляется ~ 10 км.
Дальше - арифметика.

Любопытно, что употреблённое вами ныне малокультурное "харя" раньше обозначало скоморошью маску.
Про 100 Гц я конечно махнул, современная подвеска проглотит, но смысл, надеюсь, я передал.
Она это вам сама сказала?
Или в билете было написано?
Не смешите, автоматику с перерегулированием никто не проектирует, она осталась только в сливных бачках (в прямом смысле).

Грибник,
речь не о грозовом фронте, а об атмосферном.
Про броски с периодом 1.5-2 секунды рассказывал мой шеф
(см. выше).
А про то, что это постоянная интегрирования - написано
в описаниях автопилота в учебниках по авиационному
приборостроению.
Вы так и не поняли, что речь - не о перерегулировании.
Летайте дальше, что я могу сказать.

Вдогонку.
Граница атмосферного фронта определяется не перепадом давлений, а температурой. Давление и снаружи и внутри фронта практически одинаковое. Зато температурная граница, действительно, может быть довольно резкой, и потому её чаще всего видно невооружённым глазом - наличием мощной кучевой облачности. Эта же граница разделяет и зоны повышенной и пониженной плотности атмосферы - внутри холодного фронта плотность воздуха выше. Это обстоятельство при влёте во фронт вызывает усиление скоростного напора, и это на порядок более существенный фактор, чем барический градиент.

Ну да, особенно католическая инквизиция.
Сжигая Джордано Бруно и реперессиуя Галилея...
А сколько медиков и химиков вывели на эшафот?
Наукой вообще было разрешено заниматься только в монастырях и писать только на латыни...

Математику и физику двигали сплошь иудеи.
А подлинный прорыв в науке конца 19 и в 20 веке был достигнут благодаря атеизму, выведшему учёных из-под церковного рабства.
Что-то Ломоносов в наших духовных академиях под поповским предводительством многому научиться не смог и уехал учиться в светские университеты Европы, а вернувшись создал таковой и в России.

Так в чём же руководящая и вдохновляющая роль христианства?

_________________
Я так ВИЖУ.