МАК вступил на поле информационной войны против блогеров, защищая Боинг. В своём заявлении от 22 ноября он заявляет:

В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует: по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей. МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолётам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05. Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли. Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО.

Если считать, что заниматься пропагандой и рекламой фирмы Боинг входит в рамки профессиональной работы комиссии, то да, МАК тут весьма профессионально выступил. После такой активной защиты статистику эту следует ещё раз проверить. К примеру, утверждается, что "в мире эксплуатируется более 7600 самолетов", а это полное число произведённых 737 за всё время (на данный момент - 7789 штук, данные Википедии, которые очевидно использовали в МАК устарели). В эксплуатации этих самолётов всё же поменьше, многие уже списаны по истечению ресурса, а многие и утеряны из-за крушений - в базе данных Aviation Safety Network 167 крушений Боинга-737 с разрушением корпуса самолёта. Примитивной пропагандой звучат и слова МАК о том, что возраст не влияет на надёжность самолётов. Вроде как и старые нормально летают даже в США, не запрещайте нашим авиакомпаниям брать это старьё. Всё в этом заявлении МАК выглядит замечательно, только буквы "ё" не хватает, "е" вместо неё. Хотя не дело МАК вообще заниматься защитой репутации известной компании, её дело расследовать причины катастроф и устанавливать правила авиаперевозок так, чтобы их было меньше. Что касается статистики, то по другим источникам В истории авиалайнеров модели «Боинг-737″ – 174 крушения, включая катастрофу в Казани. В них погибло около 3900 человек..

В статистике не всегда всё учитывают, бывают лёгкие инциденты, а бывают крушения с разрушением всего самолёта. Aviation Safety Network сообщает о 167 крушениях Боинга с полным разрушением борта (hull-loss). Наверное, это не слишком много в пересчёте на число выпущенных самолётов - 7789 штук. Но если уж сравнивать и оценивать именно Боинг, то нужно сравнивать такие данные с данными других производителей. Взять, к примеру, А-320 и сравнить. Число крушений 737 к общему числу произведённых самолётов - 2,19% (167/7600), а для А-320 - 0,62% (21/3323). Хотя это тоже не совсем корректное сравнение - на статистику влияет общее количество часов полёта, а не число самолётов. Боинг-737 производился с 1967 года, а А-320 - с 1988 года. Аэрбас просто не успел столько налетать. Именно поэтому статистика для нашего Ту-154 выглядит ещё хуже - 6,6% потерь (68 крушений для произведённых 1026 самолётов). Выпуск Ту-154 практически прекратился с 1992 года и статистика шла только на рост количества часов налёта вместо увеличения числа самолётов. Корректная статистика инцидентов должна исходить из часов налёта на один лётный инцидент. Такую статистику очень сложно найти из официальных источников. Но встречаются неофициальные данные:

Используя данные лондонского страхового консультанта Ascend, BusinessWeek составил рейтинг самых опасных и безопасных самолетов на основе количества авиакатастроф со смертельным исходом. В рейтинг были включены модели самолетов, которые эксплуатируются по всему миру в количестве от 100 штук. В рейтинге не учитывались авиакатастрофы, связанные с терроризмом. Итак, самым опасным пассажирским самолетом по числу аварий признан Boeing 737 JT8D. Одна авиакатастрофа со смертельным исходом приходится на 507 500 летных часов. Чем меньше эта цифра, тем выше опасность аварии. Это средний показатель за последние пять лет. Годы выпуска лайнера: 1967-1988 гг. Количество моделей, находящихся в эксплуатации (на конец 2008 года): 517 штук.

  Важно отметить, что разных модификаций в семействе Боинг 737 много и последняя - Boeing 737 NG имеет налёт 16 047 900 лётных часов на одну катастрофу. Наш Ту-154 в рейтинге где-то посередине - одна авиакатастрофа на 1 041 000 лётных часов. Получается, что 737 NG супернадёжен? Не будем спешить с выводами - на вероятность катастрофы влияет не только налёт, но и возраст самолёта, 737 NG выпускается очень большой серией, но сравнительно недавно - с 1997 года, а в эксплуатации уже 2508 самолётов. Большой налёт тут сделан просто большой массой новых самолётов, а Ту-154 летает уже с 1971 года. Сейчас их в эксплуатации всего 336 штук и налетал он свои часы за счёт длительного срока эксплуатации. Чтобы и эффект возраста учесть, нужно сравнивать с ровесниками, а им и является Boeing 737 JT8D. Тут годы выпуска близки и сравнимо количество самолётов в эксплуатации. Рядом по рейтингу с Ту-154 находится Airbus A310, выпускавшийся в 1983-1998 гг. Их в эксплуатации 191 штука и налёт на катастрофу 1 067 700 лётных часов. Это практически равное количеству налёта Ту-154, и число самолётов примерно то же, но Ту-154 всё же постарше будет и потому его следует считать надёжнее. И в этих соответствиях можно увидеть, кстати, влияние возраста техники, что отрицает МАК.

Как бы там ни было, но с точки зрения безопасности лайнера в статистике катастроф нужно учитывать ещё и их причины. Отсеять те, что произошли из-за ошибок пилотов или внешних случайных факторов, вроде попадания птицы в двигатель. Иначе говоря, увидеть наработку на отказ техники - чисто технический показатель надёжности. С этим самое сложное. В прошлой статье я отметил важную конструктивную недоработку Боинга - возможность заклинивания сервоклапана системы управления рулями, которая может приводить к внезапному перевороту самолёта и к пике, из которого его невозможно вывести. История достаточно старая - проблема была обнаружена ещё в 1996 году. Но, не смотря на это, по этой же причине погибли пассажиры рейса Silk Air-185 в 1997 году. По всем признакам поведения самолёта такой же были причины катастроф Боинга-737 в России в 2008 году и недавно в Казани. МАК старательно избегает аналогий и этой конкретной версии. По его данным "экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование" и не предпринимал действий, чтобы вывести самолёт из пике. Другими словами, обвинил экипаж в сумасшествии. Аналогично, при расследовании катастрофы в Перми капитан судна был обвинён в пьянстве. Всё это очень напоминает историю рейса Silk Air-185, где капитану воздушного судна инкриминировали самоубийство. Тот, по первоначальным выводам комиссии, сам направил самолёт к земле. Обвинить экипаж легче всего. Найти настоящую причину - вот показатель профессиональной работы.

В этом плане хочется привести ещё один пример. Катастрофу Боинга 737-800 авиакомпании Ethiopian Airlines 25 января 2010 года. Это уже новейшая серия NG. Самолёт выполнял рейс ET-409 из Бейрута (Ливан) в Аддис-Абебу (Эфиопия). На борту находилось 82 пассажира и 8 членов экипажа. Самолет набрал высоту около 8000 футов, когда экипаж запросил облёт грозовой засветки, вскоре после чего радиосвязь с экипажем была потеряна. Самолёт столкнулся с поверхностью моря в результате чего все находящиеся на борту погибли. 90 тел было найдено и идентифицировано. Найдены самописец полётной информации и речевой регистратор. Отмечу, что записи последнего были частично повреждены - ещё один фирменный знак таких катастроф. Официальные власти Ливана опубликовали данные предварительного расследования. По ним выходила такая картина:

Перед взлетом экипажу было дано разрешение на правый разворот на точку Chekka. После взлёта диспетчер дал команду экипажу на разворот вправо на курс 315 градусов. Экипаж подтвердил команду и продолжил выполнение правого разворота. Хотя на панели управления автопилота был установлен заданный курс 315, но фактически самолёт развернулся дальше до курса 003 градуса. В процессе разворота 10 раз срабатывала предупреждающая голосовая информация о превышении угла крена более 35 градусов. Далее экипаж получил команду на разворот влево на курс 270. Экипаж подтвердил команду и начал левый разворот. На пульте автопилота был выставлен заданный курс 270, но после достижения заданного курса самолёт продолжал разворачиваться влево. Когда самолёт развернулся на юг впервые сработал механизм тряски штурвала, предупреждающий о приближении сваливания. Через 13 секунд после начала тряски штурвала угол атаки самолёта достиг своего максимума 33 градуса. Через 29 секунд после активации, тряска штурвала прекратилась, но через 26 секунд возобновилась и продолжалась ещё 26 секунд. В течение второй активации механизма тряски штурвала самолёт выполнил два крутых разворота влево с углом крена до 118 градусов и перешёл в пикирование с углом тангажа 63 градуса. Через 3 секунды после прекращения тряски штурвала сработала звуковая сигнализация превышения максимально-допустимой скорости полёта, которая продолжалась вплоть до столкновения. Перед столкновением приборная скорость самолёта была 407 узлов, нормальная перегрузка 4,4 g.

По результатам данного расследования, а также случая сильной вибрации управления самолётом (авиакомпания Ryanair Боинг 737-800 1 марта 2010 года) выпущена директива лётной годности, требующая проверки механизма аэродинамического сервокомпенсатора руля высоты на всём парке Боингов 737 NG. Видимо не удалось всё свалить на пьянство пилотов, которые пользовались в тот момент автопилотом. Хотя речевой самописец всё-таки подчистили...

Я не могу тут делать категоричных выводов, я не специалист. Однако анализ подобных катастроф, их неожиданное сходство, приводит к выводу - гидравлическая система управления рулями у Боинга недостаточно надёжна. Причём это его "генетическое заболевание" - передаётся по наследству. Новейшая серия NG имеет те же недостатки, что и 737-500 двадцатилетней давности. Но важнее тут даже не это, а то, что наш МАК встал на путь активной защиты Боинга при том, что не дело экспертов МАК заниматься информационной войной и пропагандой. Такое поведение государственных служащих может свидетельствовать не об объективном отношении к причинам катастроф Боинга, а о примитивной коррупции. Такая мысль заставила меня обратить внимание на саму эту организацию - Межгосударственный авиационный комитет. Созданный в 1991 году странами СНГ он имеет очень странный статус - занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний и одновременно занимается расследованиями происшествий на воздушном транспорте. Получается странная ситуация - если сертификат выдан без достаточных оснований, то проконтролировать это может только сама организация, выдавшая такой сертификат. Есть и другая особенность - статус дипломатического представительства не позволяет привлекать сотрудников МАК к ответственности за допущенные в ходе расследования нарушения. Этот орган НИКОМУ не подотчётен и совершенно бесконтролен. Никому не платит налоги, хотя неплохо зарабатывает на выдаче сертификатов, в этом он является монополистом на постсоветском пространстве. С таким элитным положением в области своей деятельности даже центральные банки не могут сравниться!

Для сравнения в США расследованиями катастроф занимается National Transportation Safety Board (NTSB), сертификацией - Federal Aviation Administration (FAA). Вроде бы у нас есть аналог этой последней организации - Росавиация, но сертификацией у нас занимается Авиарегистр МАК (АР МАК), а не Росавиация. Та лишь выдаёт лицензии на деятельность компаний на основе выданного МАК сертификата. Очевидное совмещение в одном органе противоположных функций (выдающего сертификат-разрешение и контролирующего безопасность техники) приводит к тому, что у этого органа нет ни единого стимула определять ТЕХНИЧЕСКИЕ причины катастроф. И потому он постоянно вызывает недоверие к результатам собственных расследований. У этого органа единственный ответ - виноваты пилоты. К примеру, после расследования катастрофы Як-42Д с хоккейной командой «Локомотив», где МАК назвала причиной крушения ошибки экипажа, родственники пилотов не согласились с выводами расследования и попытались оспорить их в судебном порядке. Замоскворецкий суд г. Москвы отказался принять иск, пояснив, что МАК действует от имени государств-участников межправительственного соглашения, и его выводы неподсудны, так как он пользуется дипломатической неприкосновенностью. Накануне Следственный комитет РФ указал причины крушения лайнера "Як-42": явные нарушения в работе экипажа воздушного судна во время взлёта из аэропорта, а также действия сотрудников компании "Як-сервис", которые допустили к рейсу пилотов, не имевших права на выполнение самостоятельных полётов. После решения Замоскворецкого суда юристы направили жалобу на невозможность оспаривания решения МАК в Конституционный суд РФ. Вторая жалоба была подана стороной защиты в Европейский суд по правам человека (ЕСПЧ). Судя по отсутствию информации в СМИ, результата пока нет... Может Думе стоит рассмотреть законы, на основе которых действует МАК, и попробовать привести их к нормальному здравому смыслу?

Однако Дума пока борется с последствиями, а не с причинами - пытается сама запретить использование старой техники авиакомпаниями в обход её сертификации. Тем самым она тут берёт на себя роль сертифицирующего органа, вместо того, чтобы отрегулировать работу уже имеющихся, правильно распределив функции и юрисдикцию. Не умея выполнить свои профессиональные обязанности, депутаты заступили тут в чужую область, чтобы наломать дров и там. Если, не дай Бог, такой закон будет принят, то половина российского авиапарка окажется вне закона, летать станет не на чём. Тут надо не только запрещать, но и стимулировать закупки новой техники, и желательно отечественного производства, ибо не только безопасность полётов важна, но и развитие экономики. Чтобы устранить последствия использования старой техники, нужно докопаться до причин такой ситуации, а они как раз в природе такой организации, как МАК. О её роли в появлении старья в российских авиакомпаниях написана целая статья - "Конвейер авиарухляди". Автор весьма дотошно разобрался в первопричинах, назвав не только организации, но и конкретные имена:

Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года, когда процессы распада СССР и экономики были уже запущены. Правовой беспредел, «что не запрещено, то разрешено», первые кооперативы и бандиты... Именно тогда, в 90-х, наиболее шустрые и циничные начали вовсю пользоваться имеющимися в их распоряжении административными ресурсами для создания собственного бизнеса. Именно тогда начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР Татьяна Анодина поняла, что можно создать частную авиакомпанию... Говорят, Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова – его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа.

Анодина  восхищает своей организационной энергией, пользуясь связями умершего мужа, она создала не только первую частную авиакомпанию, но и регулирующий деятельность всего воздушного транспорта орган - МАК, отобрав часть функций у Росавиации. В результате у первой частной авиакомпании в России появилась куча преференций. Прежде всего по получению самых выгодных международных направлений и по закупкам техники. По-сути, Трансаэро до сих пор не имеет каких-либо ограничений в этом. И запустился конвейер по закупке старой техники за рубежом. Причём не самой компанией, тут статья несколько упрощает. Самолёты брались в лизинг, то есть в аренду. Для закупок одних организационных усилий мало, нужен ещё и начальный капитал. С этим компании помог Березовский, будучи совладельцем компании, но проблему с получением техники решал всё-таки кредит и лизинг. И естественно, что для быстрой отдачи брали самую дешёвую старую технику. Это можно проверить по состоянию авиапарка компании, где около сотни самолётов, причём одного производителя - Боинга. В основном старьё более 15 лет. Хотя есть тройка свежих самолётов - 2006, 2008 и 2009 годов производства, но это Ту-214. Совершенно непонятно как они там оказались! Вероятно только для того, чтобы показать, что они имеют и отечественную технику, и сравнительно новую... Автор цитированной статьи очень подробно исследует авиапарк Трансаэро и как он вообще стал таким:

Поначалу авиакомпании использовали стоящий на приколе авиапарк: из двух-трёх самолётов, возможно, собирали новый. Но вскоре стало понятно, что так долго продолжаться не может: и запасы самолётов конечны, и невозможно всю жизнь летать на старой технике. Но тут своё веское слово сказали эксперты от авиации: можно, можно летать на старье! Только на... старых иностранных самолётах. Можно предположить, что именно эта идея, лоббируемая той самой «тройкой» – МАК, Минтранс с Росавиацией и «Трансаэро», – стала той лопатой, которая все эти годы методично закапывала российский авиапром. Минтранс и Росавиация уверяли правительство, что без импортных подержанных самолётов российская авиация не выживет. МАК давал добро на эксплуатацию откровенного хлама. А «Трансаэро» пользуясь дёшево купленным старьём и полученными по блату выгодными маршрутами росла, как надуваемый воздухом шарик, становясь для других частных авиакомпаний предметом зависти и примера, – мол, так и нужно.

Находящийся на хранении Боинг-747

В «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолётов находится на консервации. Что это означает? В принципе многие авиакомпании ставят на консервацию самолёты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идёт о самолётах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идёт обычно не о самолётах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретён в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia)... Для чего покупать «убитые» самолёты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти – как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолёта, – и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов...

 Эти данные легко проверяются - у компании действительно 6 Боингов 747 "на хранении". В каком виде? Вот в таком. Это для того, чтобы иметь возможность ремонтировать 22 летающих Боинга 747.

На переднем плане фото ниже - разбившийся лайнер компании "Татарстан". Очень в тему фотография получилась...

Разбившийся в Казани Боинг-737 с лайнером Боинг-747 на заднем фоне

Полагаю, что теперь становится понятно, почему МАК никогда не обнаружит технических причин аварий. У сына главы МАК сотня старых Боингов зарабатывают деньги, вырабатывая остатки своего ресурса. Всё очень просто. Никакой конспирологии, никакого заговора, чисто бизнес такой. И то, что другие авиакомпании пошли по пути Трансаэро вполне закономерно - это диктуют условия такого бизнеса. И тут не просто выгода как у таксистов-бомбил выжать из техники всё возможное, но и недостаток собственных средств играет роль. Бесполезно запрещать компаниям покупать рухлядь - у них НЕТ ДЕНЕГ, чтобы купить новую. Для этого нужно формировать потоки капитала через кредит и лизинговые компании. И если этот поток контролируется исключительно западными банками, то наша техника тут НИКОГДА не будет в почёте. Будь она хоть в два раза эффективнее. Если ставка западного банка по кредиту в 5 раз ниже отечественного, то западная лизинговая компания будет давать лучшие условия для лизинга западной техники, даже если она в два раза дороже. Дешёвый кредит покрывает разницу в цене в два раза. Этот последний чисто экономический момент дополняет ту картину, что описана в статье Павла Амелькина "Конвейер авиарухляди", весьма информативной и объективной.